海陆运输管理

海陆运输管理（精选9篇）

海陆运输管理 篇1

1 引言

纵观我国与非洲的基础工程合作项目,大部分工程的施工难度并不在于工程技术本身,而在于所在国家的国情基础、自然条件、地理环境等方面脆弱、依托性差。尤其是工程物资的供给匮乏,绝大部分需要从中国运输到施工现场,严重制约着工程工期和效益的顺利实现。这一现象在中西非内陆国家尤为突出,其中中国石油(CNPC)与尼日尔国共同投资兴建的尼日尔炼油厂EPC项目,就其运输的复杂性和风险性而言,具有一定的代表性。

2 概述

尼日尔国家属于西非内陆国家,海陆运输线路复杂,运输过程由国内集港陆运、国际海运、过境转关陆运、目的国陆运组成;运输距离远,其中海运段航程约为1.3万海里,非洲内陆段距离约为2200公里;运输周期长,从国内发船海运到现场卸货,每批需耗时2个月以上;物资量大类杂,包括生活、办公、施工、工程及其他保障物资和设备等总计约60大类;物资过境转关多,海运后过境两个国家,三次转关;陆运条件差,依托资源薄弱,非洲内陆道路路况差,限制多,气侯恶劣,运输车辆资源有限、车况差、适用性不强,因此,国际海陆运输任务面临着巨大的挑战。

3 管理机构的建立

为保证海陆运输管理的专业化和程序化,要组建专门的运输保障部门,全面负责项目物资的运输保障管理工作。主要职责包括:合规性评价,制度流程建立和监督,运输分包商选择与合同签订,运输计划制订和实施,运输方案编审与实施,包装方案制订和控制,运输审批,货物交接,订车订舱,集港组织,报检报关,装船监督,动态跟踪控制和报告,非洲转运监控,转关清关,现场交接,核销退税,运输质量、安全、效率考核和预结算等。由于本运输项目的特殊性,建立高效、专业、严细、创新、实干的管理团队尤为重要。

4 管理制度的建立

国际海陆运输工作的实施需要建立完备的工作制度和标准,以保证各项运输工作有效有序展开。为此,需要制订运输部门职责、岗位职责和工作标准,项目出口物资运输作业指导书,运输管理程序,物资标识和包装要求,运输质量、安全、工期考核办法等一系列覆盖运输全流程的规范性文件,用以指导、约束整体运输管理控制工作。

5 运输流程的建立

在运输管理职责和管理制度确定之后,要从构建管理流程入手,制订出到货交接作业流程、报关报检操作流程、港口作业流程、海运操作流程、非洲转运流程、转关清关流程等主要业务工作流程,将日常管理业务工作全部涵盖于流程之内,并明确横向、纵向衔接界面与协调内容。运输流程的确立首先要理清关键控制要素,其次要明确衔接管理的相关方,还要落实主要环节的操作细节内容。

6 运输商选择

6.1 考察与调研

国际海陆运输工作筹划的基础是考察与调研,分五个方面进行,一是广泛学习同行业单位的成熟经验。二是深入了解海关、商检、税务、海事以及非洲国家的政策要求、业务办理流程,并摸清港口、货代、船公司、跨国汽运公司、清关公司的具体现状和运作能力。三是对海运和非洲内陆转运市场进行调查摸底。四是派出专人对非洲陆运情况进行实地的调研,走访非洲港口、交通、行业工会、车队等机构单位,掌握非洲运输环节的程序要求。

6.2 选择运输商的原则

由于海陆运输工作的复杂性与艰巨性,选择什么样的运输商,是海陆运输工作成败的关键。国内海运、货代市场竞争激烈、良莠不齐,非洲陆运资源条件欠缺、限制因素多、安全风险高,针对此现状,需严密筛选运输商。因此,采用邀请招标的形式更为合理,一般要拟定五家以上邀请对象,再通过招投标程序打分选择两家运输商共同中标。选择两家运输商的好处在于各有所长、互相竞争、互相支援。选择运输商把握的主要原则。一是要有良好的合作业绩和类似运输业绩;二是有突出的行业信誉以及解决难题和保障运输安全的独有手段和资源;三是在非洲港口国家有分支机构或长期合作车队,在非洲有足够的车辆和社会关系资源,运输过程有人员能够亲临现场直接操控、快捷处置;四是在保证运输安全、质量、效率的前提下考虑运输价格的高低。

7 运输路线选择

结合项目实际,确定该项目海陆运输的基本模式为国际海陆联运门到门交货。管理的侧重点放在“三点一线”的协调监督上,即装船控制点、非洲港口控制点、现场交接控制点和非洲内陆转运线的跟踪监控。运输港口、路线的确定是运输策划的重要内容。港口选择需重点考虑港口规模、装卸能力、仓储容量、货运效率和质量,确定了出发港和目的港之后,海运路线由船公司根据航海图自定形成。非洲内陆转运路线选择的原则,一是既有的正在普遍使用的成熟路线,二是由项目人员和运输商共同踏勘确定的最佳路线,转运路线的选择需认真考虑道路的通过能力、承载能力、沿途安全风险、自然灾害影响、运输距离远近、区域政治形势、转关手续和效率、政府约束和行业协会限制等因素。

8 运输过程控制

8.1 对运输商的管理控制

运输商是运输过程实施的主体,对运输商管理控制效果的好坏直接影响着海陆运输过程的状态。因此,要针对运输任务下达、运输方案编制、出口手续办理、船期、动态日报、工期追踪、现场交货等主要环节进行科学控制,并将动态控制和货物交接验收作为关键控制要素。

8.2 对工程分包商、供货商的控制

首先要对工程分包商的所有出口物资从采购计划阶段进行源头预审,对出口物资的安全性、合规性严格把关。其次对供货商提交的运输箱单、发票资料进行及时指导、确认和归集。另外对物资的包装进行提前策划和监督控制,坚持高标准严要求,以出口商品的包装标准和国际海陆运输的实际需要来约束包装质量。

8.3 运输计划的制订

运输计划的制定需要综合考虑工程进度网络计划、现场物资需求计划、采购计划、交货工期、船期等因素,运输管理部门要将运输计划制订工作进行前移外伸,密切保持与工程部门、采办部门、监造部门、供货单位、施工现场的多方沟通与协作联动,汇集全方位、多层次的信息来制定每一批运输计划,将运输工作融入到整体工程组织的决策和目标之中。

8.4 运输条款约定

国际海陆运输业务独有的风险性、市场波动性,决定了运输条款的特殊性,工作范围的界定必须具体到每一个细节,比如何时完成何内容必须明确;运输期限的约定既要考虑到工程的需求,也要顾及运输过程中各种可能因素;运输价格表要针对每个集装箱或每吨散货列清国内外发生的各项费用,如:报关商检费、海运费、保险费、非洲过境费、清关费等;采取合同期为半年的固定价格,以便及时调整、化解不利影响。

8.5 包装控制

物资采购前需制定合理的包装标准要求,以此作为物资招标采购、生产、交货的主要依据之一,实现从供货源头上进行包装的控制。交货前,由专人对包装的符合性进行检查验收,确认无误后方可交货。包装过程中,对供货方进行不定期的监督指导;装船前,组织人员进行联合检查和不合格整改。包装控制的关键点在于包装形式、防雨防腐、防盗防撞抗压、绑扎固定、吊点设置、标识、包装强度七个方面,还要兼顾到经济性与便利性。

8.6 报检、报关

报检报关是一项政策性、技巧性非常强的工作,由于该项目工程建设物资量大类杂,小到日用五金,大到吊车塔器,应有尽有,如何做到顺利、及时、合法通关,需要做大量细致性的技术处理工作。尤其在箱单压缩处理以及钢材类物资、食用类物资、生活办公物资、第三国发运物资、机电类物资、异地商检物资、危险品物资申报过程中均要在合法合规的前提下采取灵活、简捷的处置手段。

8.7 运输动态控制

运输动态的追踪和控制以运输日报的形式体现,实行每天一报,坚持日日更新、动态与信息同步的原则,动态报表要具备较高的直观性与时效性,为物资运输的进度和现场施工部署提供准确及时地依据。运输动态日报表由汇总表、已到物资表、在途物资表、拟发运物资表、空运物资表和集装箱需求计划表6个分表组成。各个表单完整的反映了每一件物资从集港至施工现场的全程运输状况。动态信息主要来源于运输商每日报送港口、海运、陆运进度和计划,驻非洲运输协调人员从港口、关卡、现场发回的监控信息。非洲港口和转运过程必须有专人现场协调监督、跟踪检查,使卸船、接货、装车、封车、发车、途中、转关等环节始终处于严密的监控之中,以保证管理控制的及时可靠。

9 运输风险

9.1 海运风险

海运风险主要包括:集港运输货损,港口卸货堆存货损,海关查扣,装船卸船货损,轮船故障,船舱积载绑扎货损,海水潮气侵蚀,恶劣天气延误及影响,中途挂港延误及转船货损,航行交通事故,海盗袭击,恐怖和区域战争威胁等。

9.2 非洲内陆转运风险

非洲内陆的汽车转运风险主要包括:装车剐碰货损,吊运机械、工具、索具、吊点使用不当事故,配载配装叠压、失稳、倾轧,绑扎固定、衬垫防护、苫盖防雨不到位引起货损,车辆故障抛锚,撞车、翻车、超速和肇事伤人等交通事故,货物散落遗失,道路拥堵阻断,边境、海关查扣,司机罢工,道路损坏,被盗被抢,遭遇绑架,政变和武装冲突影响,传染病感染,自然灾害。

1 0 管理成效

尼日尔炼油厂项目的主要工程施工物资的国际海陆运输工作开展两年来,运输管理扎实有序,运输进展快捷高效,及时有力的保证了现场施工的物资需求。至今共发运散杂货物资14批(船次),发运集装箱物资126批(船次),空运紧急物资52批(航次);在非洲内陆汽车转运总计约1496车次;最短运输工期,散杂货为70天,集装箱为50天,空运为3天;物资平均损坏、损耗率控制在1‰以内,准确率、及时率均控制在97%以上,其中塔器容器等重要设备物资的损坏率、损耗率为零,未发生一起重特大交通事故,未发生一起人员伤害、货物扣押、绑架劫持、盗抢等意外事件。

1 1 结束语

综上所述,保证国际海陆运输过程的安全、高效是非洲工程项目顺利推进的关键。如何解决运输方面存在的时间延误、损坏丢失、处罚查扣、交通事故等诸多问题,笔者认为,一要进行广泛充分的调研、考察和论证;二要认真吸取各方面的运输经验教训;三要构建专业精干的运输管理团队;四要制订切实可行的管理制度和管理流程;五要策划安全周密的运输方案;六要选择严细务实的运输商;七要实施有效全面的运输过程控制,以此来实现非洲类似施工总承包项目国际海陆运输的保障目标。

摘要：随着我国在非洲能源、冶金、水利、电力、交通等领域合作项目的逐年增多,大量国内采购物资需要通过国际海陆运输来运送到遥远的非洲施工现场。如何保证国际海陆运输的畅通快捷,文中通过西非尼日尔炼油厂项目工程施工物资的运输管理实践和探索,以该项目为例,总结提出了国际海陆运输管理方面的一些方法和对策。

关键词：工程施工物资,海陆运输管理,运输流程,运输控制

参考文献

[1]狩野纪昭.在全球化中创造魅力质量[J].中国质量,2002,(9).

[2]蔺哲.商品学概论[M].北京:经济科学出版社,2005.

[3]刘树红.推行“顾客关系管理”,提高顾客满意度[J].世界标准化与质量管理,2005,(1).

海陆运输管理 篇2

成功之处

1、这个案例来源于我的实际教学，案例教学过程中充分利用多媒体课件等手段，把课堂内容丰富化，变枯燥乏味的课堂教学形式为趣味横生的课堂教学形式，从而培养学生的学习兴趣，调动学生的学习积极性。同时充分体现了地理的“直观性”突出了各项地理技能的培养

案例分析的过程，调用了学生已有的知识和运用新学的知识来理解海陆的变迁及引起的地质变化，使知识变得鲜活、有趣。

案例分析的过程，采用了理论联系实际的方法，促进思维，开阔视野，使学生得到综合能力的培养，利于学生全面发展。在这个案例的教学中，融入了辩证唯物主义的观点，使学生树立科学的世界观，体现了地理教学的育人功能。

2、我采用鲜明直观的纲目式板书，提纲挈领、言简意明、重点突出，既有利于教师高度概括知识点并主动地控制教学过程，更利于学生根据板书提纲学习，思路明确，利于分析问题和解决问题。

3、板书概括知识点，地震视频贴近生活，两者有机结合，形象牢固掌握地理知识，激发学生研究地质地震现象的兴趣。

不足之处

1、由于平时教学中不常使用多媒体教学，我在使用过程中因不购熟练导致时间耽误，课堂节奏不紧凑。加上一部分学生好奇心过胜，上课注意力不集中，一定程度上影响了学习效果。

2、学生对于运用板块运动形式解释一些地理现象时，因我在课堂上使用了多媒体，教学语言有所减少，使讲解得不够透彻，学生也不会用恰当的语言表达所产生的现象。

3、在课堂上，我既要操作多媒体，又要用传统的方法——板书，显得慌乱，不够从容。

海陆运输管理 篇3

我国是一个海陆兼备, 且大陆属性与海洋属性都十分显著的地理大国。近年来, 随着我国海洋开发纵深程度和海洋经济规模逐步提升, 海洋经济辐射带动作用日益增强, 已成为我国社会经济快速发展的一大支柱。党的十八大提出了“建设海洋强国”的战略目标, 促使我国海洋事业迈入新的发展阶段。从强国内涵和海陆关系角度来看, 实现强国战略要站在全局的高度, 海洋与内陆应功能互补、协调共进, 实现海陆资源优化配置[1]。

在国家政策的大力扶持下, 我国东部沿海地区凭着优越的自然地理条件, 在较短时间内为海洋经济的发展创造了不凡的业绩。随着海洋开发强度的不断增加, 沿海地区与内陆地区经济发展差异逐步扩大, 局部地区开发过度与开发不足等问题和矛盾逐渐显现, 阻碍了海陆经济的进一步协调发展。因此, 能否进一步认识海洋经济发展与陆域经济发展的内在关系, 优化海陆资源配置, 实现海陆协调互动和一体化发展, 已经成为影响我国经济社会可持续发展的关键问题。

2 问题分析

我国沿海地区经济30多年快速发展和持续增长的事实表明, 资源配置在区域经济发展中起着至关重要甚至是决定性的作用。海陆经济发展过程中逐渐显现的海陆二元分异、资源开发无序、要素分配失衡、调控手段滞后等问题即是资源配置失衡在空间、时间和数量等视角下的具体表现。

2.1 海陆二元分异

我国海岸带地区面积虽仅占国土面积的13.4%, 却聚集了全国40%以上的人口, 提供了40%以上的就业岗位, 每年创造超过全国60%的GDP[2]。巨大的发展差异不仅体现在其与内陆地区的经济总量上, 还包括发展理念、社会阶层、产业结构等诸多方面, 导致以资本和劳动力为代表的各类要素资源向海岸带地区高度集聚。海陆区域发展不平衡格局进一步加剧, 海陆二元结构日益显现[3]。

2.2 资源开发无序

科学合理的资源开发时序, 能够提高资源配置效率, 实现有限资源投入的最优经济收益。然而在目前海陆经济发展过程中, 资源开发利用无序、无度现象仍有存在, 局部地区海岸带和海域空间资源处于盲目开发和碎片式开发阶段, 存在利用效益低下、布局不合理以及资源开发时序混乱等问题, 低水平重复开发现象时有发生, 难以最大限度地发挥区域溢出效应和辐射带动作用, 严重制约着海陆社会经济的可持续发展。

2.3 资源分配失衡

资源具有稀缺性, 其数量分配的多少直接关系到资源配置的导向。海陆经济在快速发展的同时, 存在公平与效率均衡方面兼顾不足, 资源分配方面政策性失衡等问题, 整体配置效率低下, 社会流动成本较高, 直接影响到海陆经济增长的后劲, 阻碍了海陆经济一体化的进程。

2.4 调控手段滞后

在调控海陆经济发展的过程中, 由于对海陆资源配置问题缺乏足够重视和清晰认识, 仍存在调控缺位。例如规划或计划周期较长, 难以适应要素流动的阶段性变化, 资源要素向某些产业、区域过度流动和不合理波动, 供不应求或供过于求现象屡见不鲜, 造成地区经济发展的不协调和不平衡。这些问题的存在不利于国民经济平稳协调运行和海陆经济协调发展。

以上问题的出现一方面体现了快速发展中必然面临的发展矛盾;另一方面也凸显出我国政府现阶段对海陆经济联动发展规律认识不足的弊端, 制约着资源配置调控手段的科学性、时效性和系统性, 难以有效依据市场规律实现资源配置的效益最大化和效率最优化。

海陆系统是时间、空间、经济、人与社会问题的复合体, 也是海陆相互作用的复杂系统, 其配置难度不同于一般的空间问题和要素问题, 这种独特的定位决定了其在理论层面和管理角度的复杂性。因此, 有必要尽快开展海陆资源配置理论与方法研究, 为把握海陆经济发展规律、加强我国海陆资源配置管理、统筹我国海陆经济协调发展提供相应的理论基础和技术支撑。

3 海陆资源配置的理论和方法构架

3.1 概念界定

关于资源配置的研究起源很早, 由于研究的领域和角度不同, 对资源配置的定义也多种多样。关于资源配置的定义主要有:“经济运行中的人、财、物等各种资源在各种不同利用方向之间的分配”[4];“各种生产资源的类型、数量、结构以及布局的安排和组合”[5];“如何对稀缺资源在多种利用方向之间进行合理分配和使用”;“以稀缺性为基础, 使稀缺资源最大限度地保持合理的用途方向和数量比例”等。从以上不同角度对资源配置定义与内涵的阐述中, 可以看出资源配置涉及资源的空间布局、时间次序、数量分配等内容。其中, 空间布局实质上就是要素资源的区域配置;时间次序指的是资源的开发次序;数量分配是指资源分配的比例。海陆资源配置是指在区域社会经济发展过程中, 综合考虑海陆资源的特点, 在海陆资源环境生态系统的承载力、社会经济系统的活力基础上, 以海陆两方面协调为基础进行资源的协调配置, 以便充分发挥海陆互动作用, 从而促进区域社会经济和谐、健康发展[6]。

3.2 海陆资源配置的原则

海陆资源配置应该遵循海陆统筹协调原则、集约节约用海原则、资源有效需求原则、资源可持续利用原则、综合效益最大化原则以及经济发展与环境保护相协调原则 (图1) 。

(1) 海陆统筹协调原则。海陆资源既涉及海洋, 也涉及陆地。在考虑海陆资源配置时, 应统筹协调海陆间的矛盾, 实现海陆协调发展, 从而更好地发挥海陆复合经济系统的整体功能。

(2) 集约节约用海原则。基于我国人多海少、后备资源贫瘠的客观条件, 国家对资源集约节约利用尤为重视, 将其作为土地、海洋管理的基本原则之一。

(3) 资源有效需求原则。资源利用面临的不容忽视的现实是经过多年来的开发利用, 资源利用条件较好的区域基本上已经被利用殆尽, 剩余的基本上都是难以利用或者禁止开发的区域。在这种背景下, 必须按照阶段内城市化与工业化用海主体的有效需求引导海域有序有度地流转, 为后续的土地利用打下坚实的基础。

(4) 海陆资源可持续利用的原则。资源配置既要考虑现在, 也要考虑未来;既要考虑当前发展需求, 也要考虑其可持续性。在制订海陆资源配置方案时, 要坚持可持续发展原则, 协调人海关系、海陆关系、开发与保护的关系, 当代人与后代人的关系, 最终实现海陆资源的永续利用。

(5) 海陆综合效益最大化原则。海陆资源优化配置是在复杂结构和层次的海陆间进行时间次序、空间布局和数量分配的优化, 在各个分目标间进行利弊权衡, 以综合效益最大化为原则进行资源的优化配置, 实现海陆一体化高效发展。

(6) 海陆经济发展与生态环境保护相协调原则。海岸带位于海洋与陆地交接地带, 是地球四大圈层和人类相互作用带, 生态环境有其自身的脆弱性和复杂性。在海陆资源配置过程中, 一定要协调好经济发展与环境保护两者之间的关系。

3.3 海陆资源配置的基本方式

当前, 我国海陆资源配置的基本方式主要分为行政配置方式和市场配置方式两种。

行政配置方式是以政府行政力为主导的资源配置利用机制, 具体表现为政府通过各级各类规划、海洋功能区划、土地或海域使用审批备案等法律、行政手段对区域内的要素和空间资源进行严格控制, 具有强制性、严肃性、权威性等特点, 集中体现了中央政府以供给引导需求的资源供需政策。

市场配置方式, 则是以市场机制为主导的资源配置利用机制。具体原理是:在市场资源配置利用活动中, 无论是需求者还是供给者, 其行为决策均会遵循经济效益最大化或者个人效用最大化的原则, 从而实现整体效益的理论最优。

然而, 资源配置绝不是仅仅依靠一种治理途径就可以得到优化提升, 实现配置目标。换而言之, 无论是行政配置方式还是市场配置方式的单独使用, 都不可能很好地完成海陆资源的有效配置利用, 必须将两种配置方式结合起来, 通过协调配合, 才有可能实现资源配置综合效益最大化。

3.4 海陆资源配置理论方法体系的构建

实现资源优化配置需要综合考虑人口、经济、环境、区位、资源禀赋等因素, 因此对于资源配置的研究, 既涉及经济学的相关理论, 又与系统科学、结构主义学派等学科理论息息相关, 并且离不开运筹学、计算数学的支持。这些学科理论作为资源配置强有力的支撑, 为资源配置的实践提供了理论技术基础。基于资料搜集和文献回顾, 从资源配置这一视角切入, 通过研究海陆资源配置相关理论基础、模型方法等问题, 初步构建起海陆资源配置的理论架构 (图2) , 以期实现海陆资源最优化配置。

关于要素资源配置的优化理论有区域要素流动理论、二元经济结构理论、梯度转移理论、中心-外围理论、空间扩散理论、空间相互作用理论。而要素资源配置优化的常用方法主要有运筹学方法、系统动力学方法、目标规划方法、决策树方法以及数据包络分析方法等。而空间资源配置理论是从空间资源本身出发, 研究如何根据不同地区自身的条件特点, 对区域内空间进行合理区划。空间资源配置优化理论主要有:区位理论、区域分工理论、增长极理论、中心地理论、点轴理论、网络开发理论等。空间资源配置的优化方法有线性规划方法、运筹学方法、目标规划模型、基于土地边际效用的基本竞争模型等。

4 结束语

基于海陆经济发展问题的分析, 研究界定了海陆资源配置的内涵、范围、原则与方式, 并以区域经济学、发展经济学、运筹学和系统科学等学科为基础, 从理论建构角度, 尝试性探讨了海陆资源配置理论的基本框架和方法体系。

海陆资源配置理论和方法体系是对海陆发展问题及其解决方法的高度凝练, 其发展不仅有利于提高海洋资源的开发能力, 有利于推动海洋经济向质量效益型转变, 同时也有利于促进海陆间的人口、经济、资源环境协调发展。当前, 确实有必要关注海陆资源配置问题, 认识海陆协调发展中的海陆二元分异、资源开发无序、资源分配失衡、调控手段滞后等现象, 通过海陆资源配置理论研究和制度制定, 从根源上解决海陆资源配置不合理问题, 形成海陆资源配置的战略举措和具体抓手, 加快转变海陆经济发展方式, 切实推进海陆协调发展。

摘要：沿海经济迅速发展的同时, 海陆发展差异也在日益扩大, 海陆二元分异、资源开发无序、资源分配失衡、调控手段滞后等问题逐渐显现出来。这些问题的出现一方面体现了快速发展中必然面临的发展矛盾, 另外也凸显出对海陆资源配置理论、方法需求的迫切性。文章研究界定了海陆资源配置的内涵、范围、原则与方式, 在此基础上, 对海陆资源配置的理论方法体系进行了尝试性建构, 并提出了对策建议。

关键词：海陆,资源配置,理论体系构建

参考文献

[1]刘大海, 邹明岑, 邢文秀, 等.海陆统筹推进海洋强国梦的实现[N].中国海洋报, 2013-05-16 (A1) .

[2]何振华.环胶州湾城市扩展分析及发展预测模拟研究[D].呼和浩特:内蒙古师范大学, 2009.

[3]刘大海, 纪瑞雪, 关丽娟, 等.海陆二元结构均衡模型的构建及其运行机制研究[J].海洋开发与管理, 2012, 29 (7) :112-115.

[4]崔栋.我国区域科技资源配置评价及优化研究[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学, 2007.

[5]张颢静.吉林省土地利用结构分析与资源配置研究[D].吉林:吉林农业大学, 2007.

海陆变迁教学反思 篇4

《海陆变迁》教学反思

1、这节课的关键是学生找到根据自己本节课学习板块构造学说的基本知识，分析教师所给材料，才能达到真正能用板块构造学说解决生活中的问题的目的。学生的认识路线是先认了解板块构造基本内容，然后分析现实生活中的地理问题。

2．问题引导是本节地理课的特色。用问题作为导入，激发学生学习海陆变迁的学习兴趣，带领学生进入到板块构造学说的学习。的运在进行海陆变迁讲述时，我提出的问题是“你们能不能举出海陆变迁的例子？这些例子又分别是什么原因造成的呢？”；在进行大陆漂移说讲述时，我提出的问题是“海陆是变迁的，那么世界上的大洲和大洋是否是就是固定不变得呢？这次是一个躺在病床上的气象学家解决了这个问题。他是谁？你们知道他的故事吗？”；在进行板块构造学说的讲述时，我提出的问题是“请同学们读图，看看全球被分为几大板块？都是大洋的板块是哪个？用大洋的名字命名，但包括陆地的大陆的是哪个？看图，注意图上的箭头表示板块运动的方向，看看板块又是如何运动的？”；在讲述板块构造学说与世界火山地震带关系时，我提出的问题是“我们刚才提到了“火山国”和“地震国”，它与板块的运动有关吗？看图，对比板块分布图，和世界火山地震带分布图，有没有关系呢？请同学们仔细观察，能否总结出火山、地震带的分布特征？”。我提出的这些问题是层层深入的，有些问题有转折的意义，逐步引导学生学习海陆变迁的原因和板块构造学说的基本内容，并能用板块构造学说的基本内容解释现实生活中出现的问题。学生被我设计的问题，一点一点引入本节重点难点的学习，将抽象难懂的问题细化，并逐步完成每个步骤问题的讲述，最终到达落实重点难点的目的。

408UL海陆设备混合应用研究 篇5

4 0 8 U L S滩海勘探设备自2 0 0 9年引进后, 在垦东、青东、埕岛等几个滩海工区得到了很好的应用。随着现在勘探精度的逐步提高, 生产道数的逐渐增加, 再加上设备的逐年损坏, 目前滩海设备非常紧张, 408ULS交叉站数量不足的问题更为突出。针对这种状况, 通过分析及大量的试验, 对陆用408UL交叉站进行技术改造补充408ULS交叉站数量。另外, 在高94项目是我公司首第一次把408UL系统的海陆设备进行混用, 在使用过程中遇到了许多问题。经过分析尝试逐步解决, 使生产得以顺利完成。下面就交叉站的改造, 以及408UL系统的海陆混合应用进行阐述。

2 交叉站的陆海改造

2.1 为什幺进行交叉站的陆海改造

埕岛项目采用12线24炮1584道接收的观测系统。海上施工受潮汐影响, 交叉站的收起再摆放好大约需要3个小时, 仪器船搬家后要等待交叉线的摆放, 影响生产。采用预先布设2套交叉站可以提高生产效率。按照一套交叉站为15个 (其中3个备用) 的配比情况, 两套交叉站所需30个, 2009年共引进30个408ULS交叉站, 其中2个送修, 5个需等待配件更换主板, 只剩23个408ULS交叉站可供使用, 无法满足该工区使用两套交叉站的设想。

2.2 交叉站的陆海改造以及室内测试

针对408ULS交叉站数量严重不足, 为了能及时弥补工区对交叉站的需求, 对于损坏主板元器件的408ULS交叉站, 采取更换408UL交叉站主板的尝试。更换主板后的408ULS交叉站, 经过TMS408测试台检测, 各项技术指标都合格。之后又经过进行防水打压测试, 确定其完全符合408ULS交叉站的防水标准。

2.3 改造后交叉站的使用情况

改造后的408U L S交叉站在排列上试用时, 仪器窗口显示排列出现故障如图2所示:所有排列的最大号桩号整体是对齐的, 但是使用改造过的408ULS交叉站的排列的最小号桩号出现缺少一道, 窗口显示该排列与实际野外布站数量不符, 仪器窗口显示在该交叉站两边的采集站被各吃掉一道。

经过核对采集站号后发现, 实际被吃掉的是靠近该交叉站大号方向的桩号, 造成了管理那两道的采集站无法正常采集工作;正常设置交叉站停点是以靠近交叉站停点的大号桩号为设定值, 导致排列最小号缺少一道。

核对被吃掉的采集站所管理的地震道位置找出原因, 然后在排列交叉站的大号, 使用一根3米短线加一个采集站来管理这两道。但该排列显示整体向大号方向偏一道。再把交叉站停点的位置向小号方向挪一道, 这样仪器显示的排列桩号就和野外的实际位置对应起来了, 可以正常生产使用。

3 海陆设备的混合使用

高94陆地项目采用18线12炮3600道接收的观测系统, 采用408UL和408ULS采集设备混合施工。为避免可能出现的不同设备之间的连接、传输问题, 最初把两种采集设备分排列使用, 即一个排列上使用同一种设备。陆地施工不同于海上施工, 工区地形杂, 建筑物较多, 海上设备的防水、抗拉等性能在陆地却无法得以实现, 反而海上设备的自身条件 (线缆粗, 质量重) 不能方便地震队的野外排列布设, 成为影响了施工进度的主要原因。

针对该情况, 为了方便地震队布设排列, 发挥海陆采集设备的各自优越性, 把两种设备混合在同一排列上使用 (地形好或者过大型水库用408ULS采集设备;地形复杂, 过建筑物的地方用408UL采集设备) 。由于两种设备是针对不同施工地域设计的, 其本身无法连接在一起。

为了解决这个问题, 采用一根4针转8针的转接线 (跨接线) 进行连接, 实现同一排列使用两种设备的混用。

经过多次实验总结出以下经验, 分4种情况共5种连接方式, 可以使两种设混合在一起使用。

(2) 混合排列混接处以采集站为接点时, 用一个适配器接上即可 (如图2) ;

图2

(2) 混合排列混接处以大线为接点时, 用一个背靠背加上一个适配器接上即可或者用一个电源站加上一个适配器接上即可 (如图3) ;

(3) 混合排列混接处以LAUX替代LAUXS交叉站时, 用两个跨接线接上即可 (如图4) ;

(4) 混合排列混合处以LAULS电源站替代LAUL时, 用两个适配器接上即可 (如图5) ;

在设备严重紧缺的情况下, 通过理论分析与实验相结合, 使海陆采集设备完美结合, 充分发挥了各自的优越性能, 实现野外排列的灵活布设, 使生产效率得以提高, 为高94项目的顺利完工, 奠定了坚实的基础。

4 总结认识

在上述两个项目生产中, 通过理论分析和实践尝试, 不但很好地解决了408UL海陆设备混合应用施工中遇到的问题, 同时也提高了闲置设备的利用率, 缓解了高利用率设备的紧张局面。这不但降低了维修成本, 而且随着生产效率的提高, 还节约了生产成本。这使我们认识到一个很小的尝试可能就会解决实际生产中的大问题, 一个不起眼的改动就会使生产成本得到很大程度的节约。这也要求仪器技术人员必须进行深入研究, 挖掘系统潜能, 充分发挥系统的技术优势, 才能为公司的勘探生产服好务。

参考文献

[1]Sercel公司.CMXL V8.1User’s Manual.2004 (资料)

[2]段欣欣.《408ULS与428XL仪器水路连接的实现》, 石油仪器, 2009/03

北部湾地区海陆经济关联研究 篇6

随着我国海洋科技不断取得重大突破,越来越多的海洋资源被开发和利用,海洋已成为人们获取财富、发展经济的重要依赖。作为中国-东盟合作的大通道和“桥头堡”以及我国西南、中南最便捷的出海航路的广西北部湾经济区,在21世纪海上丝绸之路和中国-东盟自由贸易区升级建设中面临重大发展机遇与挑战。加速北部湾经济区海洋经济开放发展的进程,不仅关乎广西自身的发展,而且关乎中国经济的发展[1]。

本研究对北部湾地区的海陆经济一体化进行实证研究,分析其海陆经济关联度,探讨其发展优势和机遇挑战,并提出相关政策建议。

2 理论基础和数学模型

2.1 北部湾地区海陆经济的关联性

经济发展这个整体是由陆域经济和海洋经济两大支柱共同组成的,二者不是孤立存在而是相互依存,而且在一定程度上相互补充。从目前海陆经济发展情况来看,由于陆地资源的有限性,陆域产业的发展已到“瓶颈”,而海洋资源的开发和利用正处在起步阶段,因此充分利用好海洋资源、发挥好海洋经济优势将会对陆域经济发展形成强大补充,为整体经济发展带来质的飞跃[2]。此外,由于目前社会科学技术的限制,对海洋的深度开发还不能实现,很多发展成熟的陆域经济正在向海洋经济方向发展,海陆之间的产业联系越来越紧密,如农业中的农牧渔产业向海洋延伸发展海洋种植、海洋养殖和海洋捕捞,还有一些工业和服务业向海洋延伸发展出相对应的产业[3]。

由于海陆经济间存在关联性,可以建立模型、利用具体数据来量化这种关联性。

2.2 构建关联度计算模型

根据灰色关联度模型原理[4],数据分析流程如下所述。

(1)确定主行为因子和相关因子。设原始数据列x0={x0(k),k=1,2,…,n}为主行为因子、比较数列xi={xi(k),k=1,2,…,n,i=1,2,…,m}为相关因子,其中n为样本容量、m为相关因子个数。

(2)原始数据的无量纲化。对原始数据列进行归一化处理,即用每一个数据列的第一个数据去除该项指标值中的每一个数据xi(1)。

(3)求绝对差。根据步骤(2)的结果计算主行为因子与相关因子的差异,即Δi(k)=|x0(k)-xi(k)|(i=1,2,…,m,k=1,2,…,n)。

(4)求关联系数ζi(k)。其中分辨系数ρ∈[0,1],一般取ρ=0.5,计算各比较数列与原始数据列在各个时刻的关联系数,其计算公式为:

式中:ζi(k)是xi对x0在k点的关联系数。

(5)计算关联度。通常使用均值法计算关联度,得到总关联度为:

3 实证分析

3.1 海陆经济发展描述

2006—2013年广西海洋经济总产值一直保持上升趋势,各产业上升趋势均与总产值基本保持一致,其中第二、三产业对海洋经济总产值的贡献值相近,第一产业贡献值较低;陆域经济总产值同样处于上升状态,其中第二产业占比最高、第三产业紧随其后、第一产业占比最低。

北部湾地区海洋经济的发展得益于其具备天时地利人和的优势。处于华南、西南和东盟3个经济圈的结合部,是中国西部地区独一无二的沿海地区,还是中国与东盟地区之间同时具备海上通道和陆地接壤的区域,有明显的区位优势和突出的战略地位[5]。随着我国深化落实开展西部大开发和兴边富民行动,激励东部产业和外资向中西部地区转移,重大项目布局建设充分考虑扶持中西部发展等战略的实施,为加速北部湾经济区发展增添新的活力和动力;国家十分重视北部湾沿海区域的成长,同时确立北部湾地区作为西部大开发和面向东盟开放协作重点地区的地位。此外,北部湾地区海域宽阔,拥有极其丰富的海洋资源,也是其经济发展的优势所在。

3.2 关联度分析

通过采用灰色关联度模型,对2006—2013年广西海陆经济的产业产值数据进行关联度量化分析。分别将海洋第一、二、三产业作为原始数据列,与陆域第一、二、三产业进行比较分析。

3.2.1 海洋第一产业关联度

将海洋第一产业作为原始数据列,将陆域第一、二、三产业与其进行比较分析(表1至表4)。

亿元

计算得到ζ11、ζ12、ζ13分别是海洋经济第一产业与陆域经济第一、二、三产业的关联值,且总体来看ζ11<ζ13<ζ12,故关联度最大的是海洋经济第一产业与陆域经济第二产业。

海洋经济第一产业指海洋农业,包括海洋渔业、海水养殖业等。北部湾不仅是我国著名的大渔场之一,也是我国传统渔区,有10余个渔场;同时是世界海洋生物物种资源宝库,有众多珍稀或具有重要药用价值的海洋生物。因此,与陆域经济第二产业中的有关行业如食品加工业等关系密切。但从时间角度来看,关联度有下降趋势,显示出海洋第一产业所得到的陆域经济支持有所减少。从原始数据可以看出,这主要是由于二者发展速度不一致造成的。

3.2.2 海洋第二、第三产业关联度

重复上述步骤,分别计算以海洋第二产业和第三产业为原始数据列与陆域三次产业的关联系数(表5和表6)。

计算得到的ζ21、ζ22、ζ23分别为海洋经济第二产业与陆域经济第一、二、三产业的关联度,且总体来看ζ22<ζ21<ζ23,故海洋经济第二产业与陆域经济第三产业的关联度最大;其次是陆域经济第一产业,且二者关联度值相差不大,反映海洋经济第二产业与陆域经济第一、三产业合作潜力巨大。

计算得到ζ31、ζ32、ζ33分别为海洋经济第三产业与陆域经济第一、二、三产业的关联度且总体来看ζ32<ζ31<ζ33海洋经济第三产业与陆域经济第三产业的关联度最大,其次是陆域经济第一产业,表明海洋经济第三产业与陆域经济第一、三产业的一体化程度较高。

4 结论

自2004年中国与东盟签订《货物贸易协议》后,作为中国与东盟合作“桥头堡”的广西北部湾经济区,依托中国-东盟博览会的有利平台,与东盟国家展开全方位、深层次的经济贸易合作,借以推进区内经济发展、打响国际知名度。这为北部湾经济区海洋经济的发展构建良好的经济环境,促进北部湾经济区海洋经济的发展[6]。

然而,目前北部湾经济区海洋经济的发展还面临着一些巨大挑战、形式较为严峻。从模型分析中可以看出,海陆三次产业间的关联度有下降趋势,体现出海陆经济没有很好地相互支撑、共同发展,这是发展海洋经济必须克服的障碍。无论是海洋第一产业的生物资源,还是海洋第二产业的矿产石油和化工资源,或是海洋第三产业的港口资源,北部湾经济区内都十分丰富。广西应该加强对北部湾海洋资源与陆域资源的结合和利用,带动海陆经济共同发展。

摘要：在全国经济发展的大趋势下,作为中国与东盟各国联系的重要通道,北部湾经济区发展海洋经济势在必行,而海洋经济的发展离不开陆域经济的支撑。文章主要分析北部湾地区海陆经济一体化发展的状况和规律,建立海洋经济和陆域经济的关联分析模型,对北部湾地区海陆经济一体化发展进行评价,分析其发展优势和机遇挑战,最后提出相关政策建议。

关键词：北部湾,海洋经济,区域经济,陆海统筹

参考文献

[1]李阳春.广西北部湾经济区海陆一体化发展的对策研究[J].特区经济,2011(2):196-199.

[2]韩立民,卢宁.关于海陆一体化的理论思考[J].太平洋学报,2007(8):82-87.

[3]任东明,张文忠,王云峰.论东海海洋产业的发展及其基地建设[J].地域研究与开发,2000,19(1):54-57.

[4]徐胜.我国海陆经济发展关联性研究[J].中国海洋大学学报:社会科学版,2009(6):27-33.

[5]许林.区域一体化态势下的广西北部湾经济区公共问题治理机制研究[D].南宁:广西大学.

海陆运输管理 篇7

“十二五”规划提出优化海洋产业,推进海陆统筹发展,大力推动了海洋产业发展,促进海陆产业的融合,这为海陆物流产业的进一步发展与融合创造了良好的契机。海洋物流产业与沿海其它产业的发展具有很强的联动性和耦合性,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用,因而物流产业的良好发展在海陆经济中占据着重要地位。

当前,国内外学者针对海陆物流产业发展的研究较少。王艳玲[1]从经济学理论出发以浙江省为例实证分析了区域物流资源整合与产业集聚联动发展的有关机理,并提出发展路径和措施;董晓菲[2]等运用灰色关联度方法对东北地区沿海经济带海洋产业与内陆腹地各产业的疏密度进行分析,探究海陆联动发展的内部驱动力与海陆产业链的构造;李健,滕欣[3]提出海陆产业系统耦合的概念,并构建海陆产业系统耦合协调评价指标体系,分析了海陆产业系统的互动关系。

本文在前人研究的基础上,从沿海整体出发探寻海洋物流与陆域物流在产业关联与耦合上的互动效应,运用灰色关联模型对海陆物流联动发展的各项指标进行关联度评价,并借助耦合模型探讨沿海11省市海陆物流耦合进程,从而提出促进海陆物流联动发展对策,为我国沿海地区的海陆物流产业发展提供科学依据和发展建议。

1模型数据来源与指标体系构建

1.1指标体系构建与数据来源

陆域物流产业和海洋物流产业是复杂的产业系统,能体现物流产业系统的指标有很多,本文指标选取坚持科学规范、简单明了、可获得性的原则,从经济发展、市场供需、产业规模三个方面选取评价指标,构建海陆物流产业评价指标体系。(如表1)

本文数据来源于《中国海洋统计年鉴(2008-2014)》、《中国统计年鉴(2008-2014)》,小部分缺失数据则采用回归法进行补充。

1.2模型选取

灰色关联度分析方法能够有效处理“少数据不确定性”问题,简单易操作且具有小样本优势,可以对复杂、抽象系统多因素间相互作用进行有效分析。海洋物流产业和陆域物流产业的两组序列分别为Hi和Lj。首先采用极差标准化方法对各指标的原始数据进行无量纲处理。关联系数是计算关联度和耦合度的基础,表示两组序列在某个时刻或者区域的关联程度,海洋物流产业指标与陆域物流产业指标在第k(k∈n,n为样本数)个样本点上的关联系数为ξij(k),ρ∈[0,1]为取分辨系数,通常ρ=0.5。

式中ξij(k)表示第k个时间点上第i个海洋物流产业指标与第j个陆域物流产业指标之间的关联系数,将关联系数按照样本数q求均值得到海陆物流产业之间的关联度为γ,表示海陆物流产业构成耦合的错综复杂的关系。(样本数q为本文选取的海洋物流产业指标或陆域物流产业指标的个数)

通过关联度γ的大小可以对海陆物流产业间的关系紧密程度进行分析,从而判断各项因素对海陆物流产业联动的作用大小,关联度数值在0~1内取值,指标之间关联性随γ的增大而增强。0<γ≤0.35时,为低度关联;0.35<γ≤0.65时,为中度关联;0.65<γ≤0.85时,为较高关联;0.85<γ≤1时,为高度关联[4]。

为从整体上以及沿海各省市上判断海陆物流产业的耦合情况,构建了两个系统相互关联的耦合度模型在此关联度的基础上构建海陆物流系统耦合模型:

式中C(k)表示第k个时间点或者某个省市所有海陆物流产业指标的耦合协调度,能够从整体上度量和判定海陆物流产业间的协调程度。依据耦合度理论,并参考李健[3]等文献将耦合类型划分为六个阶段,如表2所示。

2海陆物流产业系统影响因素分析

运用上述关联度模型方法得出每个年份的海陆物流产业关联度矩阵表,由于版面限制,以目前最新数据2013年为例,得出我国沿海地区海陆物流产业指标间关联度矩阵(表3)。

海陆物流产业关联程度处于整体中等偏低水平。陆域物流产业和海洋物流产业之间存在着相互依赖、相互链接的关系,但是目前而言关联程度较低。关联度较高的指标是影响海陆物流产业联动发展的主要影响因素。

3沿海省市海陆物流产业系统耦合分析

为科学判断海洋物流产业与陆域物流产业的空间耦合差异特征和程度,需要以沿海11省市省市作为比较空间,对海陆物流产业耦合状态进行客观系统性分析。故以沿海省市的海陆物流产业各具体指标为变量,2007-2013年各指标数值为样本,经计算得出期间各省市的耦合演变历程(图1)。

根据沿海各个省市在2007-2013年期间海陆物流产业相互作用的耦合强度分析,耦合度波动范围在[0.74,0.86]之间,海南和上海的物流产业随着经济水平的提高的同时,海陆物流产业处于高度协调发展状态,从目前沿海各地区耦合强度分析,海南、上海、辽宁、天津和广东等沿海省市的海陆物流产业处于高水平耦合阶段,相互作用力大,产业间适应性好,在未来的海陆物流产业发展中,一方面构建海陆物流一体化的产业链体系,促进两大系统的有效衔接,另一方面应借鉴上海、海南等高耦合地区的发展经验,加快海陆物流产业联动发展步伐。

4结论

当前我国沿海地区海陆物流产业关联程度处于中度偏低水平,因此,实现海陆物流产业协调发展,应加强产业间的合作,优化物流产业结构,提升物流的集散和收发能力,促进海陆物流产业的有效衔接。在海陆物流产业耦合发展呈逐年递减发展趋势同时,遵循海陆物流产业耦合演进规律,建立市场机制与宏观调控机制相协调的海陆物流产业耦合调控机制,以陆域物流产业带动海洋物流产业升级,以海洋物流产业促进陆域物流发展,平衡海陆物流产业之间的差距,加快产业内部的耦合进程。

摘要：采用关联度与耦合度模型,从经济发展、市场需求、产业规模三个方面构建指标体系,对我国沿海11省市(2007-2013年)海陆物流产业关联度以及耦合度进行研究分析,结果表明:1海洋物流产业与陆域物流产业的关联程度处于中度偏低水平;2在研究期间,整体上海陆物流产业耦合度下降速度呈逐年递减趋势;3沿海11省市海陆物流产业耦合度波动中呈下降趋势。

关键词：沿海地区,海陆物流产业,关联度,耦合度

参考文献

[1]王艳玲.区域物流整合与产业集聚联动发展[J].经济理论与经济管理,2011(11):78-87.

[2]董晓菲,韩增林,王荣成.东北地区沿海经济带与腹地海陆产业联动发展[J].经济地理,2009,29(1):31-35.

[3]李健,滕欣.天津市海陆产业系统耦合协调发展研究[J].干旱区资源与环境,2014,28(2):1-6.

[4]盖美,刘伟光,田成诗.中国沿海地区海陆产业系统时空耦合分析[J].资源科学,2013,35(5):966-976.

[5]F.L.ALVES,L.P.SOUSA,M.ALMODOVAR,M.R.PHILLIPS.Integrated Coastal Zone Management(ICZM):a review of progress in Portuguese implementation[J].Regional Environmental Change,2013,Vol.13(5):1031-1042.

[6]匡海波.基于关联度模型的港口经济与城市经济关系研究[J].中国软科学,2007(8):109-115.

海陆运输管理 篇8

1 海洋石油行业海陆主要通信方式

随着我国科学技术的发展, 目前在通信领域中, 按照介质可以分为有线和无线通信。而有线通信又可以分为三种:一种是电话线, 一种是光纤光缆, 还有一种是同轴电缆。无线通信则可以分为微波通信和无线电通信、卫星通信和流星余迹通信, 移动通信和图像通信, 以及激光通信和短波通信等。因为海洋石油开采与陆地石油开采存在一定的区别:因为海洋是一片汹涌澎湃的海水, 在海洋上开采随着海水的涨幅, 随着天气和地形的变化开采的难度就会更高, 与陆地的通信难度也会增加。而陆地不一样, 在陆地上开采不会受到地形等方面的影响, 通信难度自然要比海洋上的低。

点对点的微波通信从九十开始在海洋石油行业已经得到广泛应用。微波通信目前在海上已经形成了微波网, 用于填补海洋石油平台卫星带宽较窄的现状。微波通信有优势也有缺点, 但优势大约缺点, 因此得到了海洋石油行业的认可, 首先说一下微波通信的优势:具有卫星通信建设、拆除链路灵活的特点。微波建站非常灵活且建站成本很低, 即使在陆地建立微波链路有时比建立光纤链路的成本都要低, 加上海上没有任何高大建筑遮挡, 更为微波应用提供了良好的条件。但是其传输距离有一定局限, 海上点对点距离的传输极限基本为20公里, 而海陆微波如将陆地一端天线挂高升高 (架设于高山或高塔上) 可以达到40公里。但微波联网可解决距离局限。

根据海洋石油开采的实际情况, 海洋石油行业海陆主要的通行方式有三种:卫星通信和微波通信, 以及光纤通信。

2 海洋石油行业主要通信方式的特点

2.1 卫星通信

目前卫星系统已经配备在海洋石油开采基地及移动的船舶上, 成为了海陆主要通信的方式。在海洋石油行业中, 卫星通信主要有三方面特点:首先, 卫星通信没有受到地理位置的限制就可以通信。因为海洋石油行业的工作区域是在汹涌澎湃的海水之上, 利用无线的通信方式要比有线的通信方式更方便、更灵活。无线通信中的卫星通信方式可以根据海洋石油行业的需要进行建立和拆除, 比起在海洋地底设立电缆的难度要减小很多。其次, 卫星通行的传输距离很远及覆盖的面积也很广泛。适合海上工作的要求。最后, 卫星通信因为使用的是高频传输, 被人员干扰的可能性低, 具有很好的稳定性。而且可以按照要求对宽带进行调整, 语音和互联网等都可以利用卫星进行传输。

2.2 微波通信

微波通信主要是为了弥补卫星宽带窄的问题。在海洋石油行业中, 微波通信主要有两方面特点:其一是微波通信具有大宽带和一次建设永久免费得特点。微波通信免费利用的频段为400-900MHz、5.8GHz, 只要链路连接就可以免费使用, 就算申请频率, 其费用也很低。其二是微波通信建设和拆除具有灵活性。

2.3 光纤通信

因为光纤的成本很低, 对海洋石油行业成本不会造成影响, 所以在海洋石油行业中被广泛的应用。光纤通信主要有三方面特点:首先光纤的容量很大, 传输的距离也很远, 可以达到几十或者上百公里, 并且传输过程的损耗较小。其次, 光纤的保密性高, 信号的串扰性也很小, 可以抵抗电磁的干扰。最后, 光纤的成本很低。

3 海洋石油行业主要通信方式的缺点

虽然在海洋石油行业主要通信方式中, 各通信方式有一定的特点, 但是依然存在相应的局限性和缺点。

3.1 卫星通信

尽管卫星通信是海洋石油行业主要通信的方式, 但是它存在着三方面的缺点:首先, 卫星是一种无线的传输方式, 无线传输存在着各种干扰, 例如:电磁和互调的干扰, 杂波的干扰等。其次, 卫星通信的链路租金很高, 与光纤的永久免费相比卫星通信的成本太高。最后, 卫星通信容易受到自然的影响, 卫星通信除了受到各种干扰以外, 还会因为天气的原因影响系统的正常工作。

3.2 微波通信

微波通信受到无线通信原理的影响, 同样存在着三方面的缺点:首先, 因为微波通信的传输距离是视距, 所以使传输的距离受到了一定的限制, 在海洋石油信息的传输中, 距离是设定在20公里。因此, 使海陆微波通信的传输距离短。其次, 因为微波通信使用的是免费得频段, 使用的人数多, 所以就会出现严重的干扰现象。这样的现象可以通过对调整参数进行避免。最后, 天气影响微波通信外, 海洋的镜面反射也会影响到微波的通信。

3.3 光纤通信

光纤通信拥有许多特点, 但是特殊的海洋环境也使光纤通信存在一些缺点:首先, 因为海洋石油的光缆大部分是和动力电缆再结合, 不但要考虑防腐和配重等问题, 还要考虑到地形地貌等问题, 对单独设置的成本也很高。其次, 光缆容易受到外力造成破坏。最后, 当光缆受到破坏的时候, 修复光缆是要将其捞起修好后再放入海底, 在维修上十分困难。因为光纤通信的特点被海洋石油行业所接受, 所以, 海洋石油行业技术人员还在不断努力研究减少对其通信的影响。

总而言之, 因为海洋石油行业工作位置的不确定, 工作的地势又处于汹涌澎拜的海水上, 与陆地上的石油工作是不可以相比的, 所以在海洋石油行业海陆主要通信方式中, 考虑各种海洋上的影响因素, 以及设备的所受限制和成本、装拆等, 要根据海洋石油的实际情况进行选择。同时还要不断对通信方式进行研究避免影响。

摘要：社会的不断进步, 加大了人们对能源的需求。能源公司不只针对陆地上的油气开采, 还针对在海洋的油气开采。因此, 人们将油气钻采的设备投入到了海洋开采的事业中, 在海洋石油行业的开采和生产, 以及运输都不能离开与陆地之间的通信, 因为海陆之间的通信链路能够有效的确保信息的传递。本文通过介绍通行的方式, 根据海洋石油行业的情况提出主要的通信方式, 并分析海陆主要通信方式的特点和缺点。

关键词：海洋石油,海陆,通信方式

参考文献

[1]孟庆鑫.水下作业技术的发展与研究[A];2009年度救捞论文集[C];2009年.

[2]常宇光.光纤射频传输 (ROF) 接入系统及无线局域网应用研究[D];华中科技大学;2009年.

我国海陆经济发展的协同效应分析 篇9

一、海陆经济发展存在协同效应的理论依据

协同效应是指两种或两种以上的组分相加或调配在一起, 所产生的作用大于各种组分单独应用时作用的总和。1971年, 物理学家提出了协同的概念。协同论认为整个中的各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系。社会现象亦如此。

海陆经济之间同样存在着明显的协同效应:首先, 海洋产业是陆域产业的延伸, 在陆域产业的基础上发展起来的, 因此, 海洋产业的发展广泛需要陆域产业的支撑, 陆域产业发展水平越高, 其对海洋产业促进作用越大。其次, 海洋产业的发展能够带动陆域产业的发展, 海洋广阔的开发空间和丰富的蕴藏资源决定了海洋产业发展很好的前景, 近年来, 我国海洋产业发展速度均高于同期GDP增长速度, 呈现出强劲的发展趋势。海洋产业的发展会通过乘数效应带动相关陆域产业的发展, 因此, 海洋产业较发达的地区, 陆域产业发展水平一般也较高, 人均收入水平相对高于其他地区。

海洋经济与陆域经济之间存在着广泛而又密切的相互联系, 海洋经济发展可以很大程度地借鉴运用陆域经济的发展成果, 包括制度形式、发展方式、科技成果等方面;与此同时, 陆域经济的发展也受到海洋经济发展的推动, 如能源、原材料的提供, 海洋经济的发展同样需要以沿海陆域地区为依托, 这同样会拉动陆域经济的发展。如海洋经济的发展需要陆域交通运输、仓储等物流行业, 资本市场、金融机构等进行金融服务支持, 沿海旅游业的发展同时需要陆域餐饮、住宿等行业的支持。

二、海陆经济发展的相互促进关系———基于格兰杰因果关系检验结果的分析

首先, 对海洋经济与陆域经济发展进行格兰杰因果关系检验。格兰杰因果关系检验可以进行如下表述:以两变量为例, 其他条件不变, 若xt加上的滞后变量后对yt的预测精度不存在显著性改善, 则称xt-1对yt不存在格兰杰因果关系。根据以上定义, 格兰杰因果检验式如下

如有必要, 常数项、趋势项、季节虚拟变量等都可以包括在上式中。则检验xt-1对yt不存在格兰杰因果关系的原假设是:

H0=β1=β2=β3=…=βk=0

显然如果式 (1) 中的xt的滞后变量的回归参数估计值全部不存在显著性, 则上述假设不能被拒绝。即如果xt的任何一个滞后变量的回归参数的估计值存在显著性 (不等于零) , 则结论应是xt-1对yt存在格兰杰因果关系。双数检验可通过F统计量完成。

式中, RSSr表示施加约束 (零假设成立) 条件后的模型的残差平方和, 表示RSSu不是加约束条件下的模型的残差平方和, k表示模型xt中的最大滞后期, 2k表示无约束模型中被估计参数的个数。T为样本容量。

在原假设成立条件下, F统计量渐进服从F (k, T-2k) 分布。判断规则是:

若用样本计算的F≤Fα (k, T-2k) , 接受原假设, 即xt-1对yt不存在格兰杰因果关系。

若用样本计算的F>Fα (k, T-2k) , 拒绝原假设, 即xt-1对yt存在格兰杰因果关系。

本文运用格兰杰因果关系方法考察海洋经济与陆域经济之间发展速度的因果关系情况。选择发展速度指标, 主要是为考查海陆经济之间的动态效应, 同时能够有效避免因资源禀赋、地区差异等因素导致的初始状态对海洋经济及陆域经济产值的长期影响。

鉴于我国海洋经济数据样本空间时间的短暂性, 并同时考虑到政策、经济发展环境等因素的影响, 本文选取1996-2008年的数据作为样本数据, 由于全国的样本数据数量较少, 不能有效地进行检验, 因此, 选取全国11沿海省市的海洋经济、陆域经济等数据作为格兰杰因果关系的检验对象。选择的指标主要包括海洋经济发展速度、陆域经济发展速度以及海洋经济产值与陆域经济产值之间的比例。协同效应可以简单用海洋经济与陆域经济之间的协调发展水平对海洋经济及陆域经济发展速度的影响。为方便阐述, 将以上三个指标分别记为HYZS、LYZS和HLBL。

下文进行格兰杰因果关系检验, 检验结果如表1所示。

根据表1检验结果可以看出, 在滞后阶数为2的检验前提下, 海洋产值与陆域产值的比例指标对海洋产业的增速具有明显的影响:HLBL在5%的置信水平下是HYZS的格兰杰原因, 在1%的置信水平下是LYZS的格兰杰原因。同时LYZS也是HLBL的格兰杰原因, 而HYZS不是HLBL的格兰杰原因;而且在这种情况下, 海洋经济增速与陆域经济增速之间并不存在格兰杰因果关系, 说明海洋经济与陆域经济之间的静态效应大于动态效应, 即既定的海陆经济比例对海陆经济发展起的作用较为明显, 而由于海陆经济动态增长而给陆海经济带来的拉动效应在短期内不明显。当滞后阶数=3时, 仅有陆域经济增长速度与海陆产值比例之间存在相互的格兰杰因果关系, 而其他指标之间的因果关系均不明显, 这可能是因为滞后三期处于一个海陆经济协同发展的静态效应起主导作用向动态效应作用更加明显的过度阶段。当滞后阶数为4时, 海洋经济与陆域经济增长速度在5%置信水平下存在相互的因果关系, 印证了海洋经济与陆域经济发展的协同效应的存在。

注:“/→”表示格兰杰非因果关系, “*”表示10%的置信水平, “**”表示5%的置信水平, “***”表示1%的置信水平

三、海陆经济协同效应的面板数据回归方程计量

为更准确地衡量海陆经济发展之间的协同效应, 本文运用面板数据模型拟合海陆经济发展的各项主要指标, 建立适当的模型形式, 考察海陆经济之间存在的相互促进、共同发展的具体方程形式。选择的样本数据包括我国沿海11省市的海洋经济增长速度、陆域经济增长速度、GDP增长速度与海陆经济协调发展程度的关系。关于海陆经济协调发展程度的度量, 本文选择海洋经济产值与陆域经济产值的比例作为解释变量, 考察该解释变量对各个被解释变量的解释程度。

文中选取的被解释变量分别为海洋经济增长速度、陆域经济增长速度、GDP增长速度, 考察海洋经济产值与陆域经济产值对海洋经济增速、陆域经济增速以及GDP增速的影响, 以我国沿海11省市1997-2008年海洋经济增长速度、陆域经济增长速度、GDP增长速度以及海陆经济产值之间的比例作为模型的样本数据。

为了增加模型的解释程度, 我们同时选择各个被解释变量的之后一期数据作为解释变量。建立面板数据模型, 具体模型方程形式分别为:

GDPZS=α*GDPZS (-1) +β*HLBL

HYZS=α*HYZS (-1) +β*HLBL

LYZS=α*LYZS (-1) +β*HLBL

其中GDPZS表示现实我国沿海各个地区生产总值与其上年生产总值相比增加的比例;GDPZS (-1) 代表上期地区生产总值增加的数值;HLBL指标代表海洋生产总值与陆域生产总值之间的比例, 是衡量海洋经济与陆域经济协调发展程度的指标;HYZS表示各期海洋生产总值的增加比例;LYZS表示陆域生产总值比上一年的增加比例。

根据Hausman检验结果, 建立随机效应模型, 回归结果如表2所示:

注:HYZS (-1) 、LYZS (-1) 、GDPZS (-1) 分别表示海洋经济增长速度、陆域经济增长速度、GDP增长速度的滞后一期数值

根据上述回归结果, 海洋产值与陆域产值之间的比例对海洋经济发展速度、陆域经济发展速度以及GDP发展速度均有正向影响, 即海洋经济与陆域经济产值之比越大, 其对于海洋经济、陆域经济、GDP发展速度的推动作用越大。

四、结论

本文主要通过格兰杰因果关系检验和面板数据回归分析两种方法, 验证了海洋经济与陆域经济之间存在一定的协同发展效应。在短期内, 海陆经济静态布局 (海洋经济与陆域经济产值之比指标反映) 对海洋经济和陆域经济的发展均有推动作用。该指标数值越大, 越有利于海陆经济的一体化发展, 表现为海陆经济发展速度趋向平衡, 海陆经济之间存在良好的协同效应两个方面。在中长期内, 海洋经济与陆域经济之间存在相互拉动的效果, 但存在一个滞后期, 通过格兰杰因果关系检验结果初步确定, 该滞后期约为4年。

由上述结论可以看出, 综合协调海洋经济与陆域经济的结构比例, 实现海洋经济与陆域经济的结构协调不仅能够有效地推动海陆经济的发展速度, 而且对于实现海陆经济的一体化发展具有重要意义。

参考文献

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