课堂教学物流经济

课堂教学物流经济（精选12篇）

课堂教学物流经济 篇1

近年来, 我国政府不断推动地区、区域和城市物流业的发展, 这为高职学校提供了新的学科发展机遇与挑战。物流经济地理在新形势下被设置为物流专业特色课程之一, 这是一门集物流学和经济地理学于一体的综合性学科。但是相对于其他发展较为成熟的学科来说, 物流经济地理还是一门较年轻的学科。这同时提醒了我们, 在物流经济地理这个领域内的人才以及相关这门课程的院校师资力量还不够强大。人才的培养, 学科的发展, 需要同步推进教学改革, 完善学科体系及内容, 更好地反映物流经济地理学科的基本规律, 反映最新发展理论和实践态势, 提高学生理论水平和实践技能。

1 物流经济地理课程的教学困扰

1. 1 物流经济地理课程理论体系有待完善

一方面从当前物流市场来看, 物流行业的发展有待完善;另一方面从院校物流专业来看, 物流经济地理学科专业理论体系尚未形成, 从而大大加强了该学科教学的难度。学生在接触物流经济地理学科之前一般只对地理知识有所了解, 这就需要教师在传授过程中运用多种方法进行引导。教师在开课的时机把握上非常重要, 一般来说物流经济地理课程开课的时机宜迟不宜早, 如果教师开课时机选择错误很容易导致学生专业课程学习基本理论掌握程度不够。在物流经济与经济地理问题间搭建联系的桥梁是一件非常考验教师技能的事情。通过这座桥梁从而加强对物流经济地理基本理论和基本技能的掌握。在物理经济地理的教学中, 学生经常出现有“地”无“理”的状况, 通常都只能了解具体经济布局现象而无法把握经济布局内涵。这个现象的出现和学生在学习过程中对物流经济地理理论课程的基本理论构架把握不够有很大的关系, 理论无法消化吸收也就无法运用到实际操作上。因而, 物流经济地理的教学必须在最大程度上帮助学生自身掌握课程基本理论。

1. 2 教学内容呈现滞后性

在这个与时俱进的时代世事瞬息万变, 物流市场同样每时每刻都为社会展现它新的面貌。物流经济地理课程要求学生具备分析和解决物流经济地理问题的基本思维方式与方法, 培养学生的创造性思维和能力, 但是美好愿景的实现并不是那么的一帆风顺。教学内容的滞后性使学生在校园内学到的知识往往是已经被淘汰了的方式方法, 跟不上市场的发展, 学校无法为物流经济地理的发展提供适宜的创造性人才。因而在教学实践中, 物流经济地理的教学内容必须能够反映学科的新进展, 要注意引进国内外学科发展的新进展, 以及可能为物流经济地理所用的其他相关领域的理论和研究方法。

1. 3 教学内容与行业接轨不协调

物流经济地理课程的开设依托于物流行业的蓬勃发展, 在课程教育过程中, 学校教学条件限制往往无法及时归纳和总结学校所在区域的地方物流经济发展的成功经验, 没有及时的引入课堂教学中, 这也就造成了学生在课程中学到的知识在进入社会后无法很好的与社会接轨。对于大多数学生来说, 学生所有的关于物流经济地理的实践信息主要来自于学院所在的区域或者说直接来自与教授这门课的教师, 不仅是课程知识方面, 从就业角度来看也是这样。因而, 物流经济地理课程教育上存在的这个问题其实对于学生造成的不良影响是巨大的, 这会直接影响到人才的就业问题和就业后的发展问题。但如果能将这方面的相关信息及时引入课堂, 对于学生掌握物流经济地理的理论知识应用实践将非常有益, 能够促进学生对物流经济地理课程的全面认识和把握, 对于学生掌握研究分析经济地理问题的基本思维方式、指导今后的实践极有帮助。

2 教学案例情境模式的创设研究

2. 1 教学案例采用情境教学的必要性

所谓情境教学法, 就是指在教学过程中教师有目的地引入或创设具有一定情绪色彩的、以形象为主体的生动具体的场境, 以引起学生一定的态度体验, 从而帮助学生理解和获取知识或技能, 并使学生心理机能得到发展的方法。情境教学法的特色是“言、行、情”三者融为一体, 其核心就是激发学生的情感。要求教师在教学时要根据学生的心理发展规律, 联系实际安排教学内容, 引导学生从现实生活的经历与体验出发, 激发学生对地理问题的兴趣, 鼓励积极探究, 使学生了解地理知识的功能与价值, 形成主动学习的态度。”而要达到课程标准的要求, 合理的教学过程与教学方法是我们教育工作者必须研究的重要部分。

在物流经济地理教学中运用情境教学, 就是要在授课过程中, 教师或者学生运用教材所述的物流经济地理事物、物流经济地理现象去创设相应物流行业情境, 让学生置身于物流行业市场的情境之中, 亲身感受物流经济地理的现象, 获得相关物流经济地理认识, 发现和解决相关物流经济地理问题, 才能培养学生的想象力、创造力、辩证思维能力等学科能力。

2. 2 典型教学案例情境教学模式解析

2. 2. 1 吃透教材明确目标把握切入点

以物流业发展现状及问题作为教学案例进行解析, 首先要全面、准确理解教材内容、教学目标、行业需求, 抓住当下物流行业发展的现状和问题系统地设计情境。

教材是学生学习、认识、活动的基本对象, 是激发学生学习热情的直接因素。相对于发达国家的物流产业而言, 中国的物流产业尚处于起步发展阶段。可以通过选学某个地区的物流行业的发展, 认识所在区域物流行业发展的现状, 初步掌握学习如何分析物流行业发展的知识。教材上选取的知识往往是最具代表性的物流发展现状, 并不一定能够代表所在具体区域的物流行业发展现状, 并不一定具有严密的系统性。因而, 教师必须根据学生的心理特征和所学知识, 根据教学目标精心设计教学方式方法, 整合教学资源, 选取合理的教学手段和过程, 围绕该区域的物流行业发展的实际状况进行教学设计。例如, 在物流行业发展现状及问题中“企业物流仍然是全社会物流活动的重点; 企业对物流领域中存在的‘第三利润源’开始有了深刻的认识”等内容, 如何把这些内容和当地物流企业的发展有机的结合起来, 创设出一个完整的教学情境, 这要求课程教师选择一个良好的课程切入点。

2. 2. 2 以学生为主体设计教学情境

学生既是受教育的对象, 又是教育活动的主体。物流经济地理课程为了能够充分发挥学生在学习中的主体地位, 教师必须牢固树立学生的主体地位观, 主动在课程中营造出一种活泼生动、和谐愉快的教学的氛围。课程学习中学生都已知物流概念引入我国十几年, 在这期间许多的物流园区、物流企业应运而生, 现代物流业已经被确定为我国国民经济的重要产业和经济发展的新增长点。但是学生对现代物流行业的发展现状到底呈现什么态势, 对自己今后就业发展如何却知之不详。在物流经济地理课程创设情境时, 首先要贴近学生的实际, 对学生要有清晰的认识。学生学习的“起点”在哪, 他们对其中的什么知识最感兴趣? 他们对课程感到困惑的关键点在哪里? 搞清楚这些问题才能真正领悟教学目标在实现时的具体障碍究竟是什么从而解决它。

2. 2. 3 遵循情境教学原则, 精心设计各个教学环节

课堂教学一般由“启动、导入、展开、调整、结束”五个环节组成。展开学习之前一般要以生动的情境也就是可以引用物流行业的相关经典案例来激发学生的兴趣。在导入时要创设新旧知识结合的情境。例如学生从书本上了解到我国物流行业的发展现状和问题, 但是物流行业的发展迅速, 学生也许并不知道当下物流行业新产生的问题, 因而在课堂中为学生及时补充即时讯息非常重要。展开、调整时可用各种直观的、真实的、有效的、富有时代感的、带有思考性的情境进行师生互动, 共同探究。例如, 在为学生充电完毕后, 可以针对我国物流行业发展的问题展开讨论和探究, 寻求良方对策。结束时梳理知识体系, 理清内在联系, 提出进一步问题的情境, 为学生课后的探究提出要求和方向, 为下一节课的探究埋下伏笔。

3 教学案例情境模式创设的意义及影响

3. 1 创设教学情境教学可以激发学生的乐学情绪

物流经济地理创设情境教学不仅能为学生提供认知停靠点, 又能激发学生的学习向心。能够促进学生有意义的学习。在教学过程中情境教学有感性认识的基础, 也是促进学生理性认识的桥梁。能够满足学生生理感官和心理需求的快乐和满足, 调动学生智力因素和非智力因素的参与, 促使学生乐学。

3. 2 教学情境可以使教学内容形象化

学生的知识来源于课本, 学生不管学习什么知识, 都要透过语言文字等把它们所代表的实际事物通过自己的大脑想清楚并进行消化。但是并不是所有的学生都有良好的学习和消化的能力, 想要使得知识能够“活学活用”, 教学情境就是一个很好的教学方式。教学情境以直观的方式再现书本知识所表征的实际事物, 充分利用学生的多种感官和已有的知识经验, 帮助学生更好地在特定的物流情境中感知、理解和运用知识。

物流行业的快速发展需要大量的复合型、创新型、实践型人才, 高职院校的人才培养模式显得尤为重要。教师只有运用创新性优的教学理念和实践性强的教学方法才能满足适宜社会物流行业发展的人才需求。

参考文献

[1]冯其河.中职物流专业理论类课程评价改革探析——以物流经济地理课程为例[J].物流科技, 2010, 04.

[2]兰琦.物流经济地理, 课程教学方法初探[J].科技创新导报, 2009, 09.

[3]刘飞.我国职业教育领域一体化教学研究综述[J].中国集体经济, 2010, 25.

[4]赵春, 白义.浅谈高职做学交替一体化教学模式的设计[J].职教论坛, 2010, 23.

课堂教学物流经济 篇2

当我上第一节课便产生一种想法：这课选的太值了！老师风趣又专业的演说，视频、图片与理论知识相结合，极具趣味性、吸引性。而且还是考核课程，不需要但系考试的烦恼。本课程主要学习了“中国物流环境与物流布局”、“中国物流经济分布地理”、“中国农业物流地理”、“中国工业物流地理”、“中国商业物流地理”、“中国交通运输地理”、“港澳台地区物流地理”等主要章节，老师还向我们展示了世界各国极具代表性的地方物流经济，拓展了我们的思维，开阔了我们的眼界，叫我们如何运用地理去创业，赚钱。老师是一个喜欢旅游的人，也向我们讲述了她在旅游时、出差时、留学时的所见所闻，这也使我萌生了许多想法，我希望将来自己也能做一个会享受生活的人。不被世俗淹没，虽为生计努力工作，但也不沉沦于名利的追逐，能偶尔放开自己的心，去看看外面的世界，如果世界太大去不完，我起码都要把自己的国家中国给走一遍，好好看看自己国家的美好风光。

前些日子蔬菜很贵的，有次在地铁上看到移动电视里正在播这样一条新闻，大意是：政府限制蔬菜价格，居民生活水平得到保障。老天！中国八亿多农民呢！对与市场的正常反映，就这么用一条政府政策就压下去了。让我来预测一下后果：蔬菜价格被压低，菜农得不到正常的利润。而另一方面，化肥农药这些工业部门生产的产品又由于这样那样的原因在涨价，菜农的利润被这一来二去压榨得一干二净。干脆，咱别干这种菜的了。去城里打工吧！结果呢，经济的大后方——农业得不到根本的保证。什么工业、服务业都是空中楼阁。政府认为压低蔬菜价格就如同当初用政策限制房地产市场一样。只能做做短期表面上的文章。一直挂在嘴边的就是可持续发展，但是当真正需要短期的忍痛来换取市场健康的时候，可持续发展又体现在哪里呢？

这点上，又要提到日本了。日本的做法是限制本国农产品的进口，抬高本国农产品的价格，从而增加农民的收入，保证农业的发展——农业是国之根本，如果农业靠进口，那么就是被人掐着咽喉在发展了。最近老师上课频频提到日本的某些方面，所以大概我也受到影响了吧。总所周知日本是个资源极度匮乏的国家，但是这却教会了他们如何高效地利用资源。由一个极端的做法就是，日本曾经从中国进口煤炭，倒到海里。别以为别人是在浪费，他们是为了储存资源。

话说，我国N年前的地理教材里有这样一句话：我国是个地大物博，资源丰富的国家。但是现在这句话已经没有了。谁都不能确定，如果我们这样浪费资源的行为继续下去，这些所谓的丰富的资源能够持续多久。

哎，写到后来，我又开始“忧国忧民”。怎么办啊？通常，在看到这里的时候你脑海里应该闪现出俩字——愤青。如果没有那完了，想必你也是个愤青。我不怕被别人说是愤青，我愿意做个永远奋斗的愤青。

循环经济与绿色物流 篇3

关键词： 可持续发展 循环经济 绿色物流 回收物流和废弃物流

中图分类号：F259.22文献标识码：Ａ

文章编号：1004-4914（2007）11-243-02

20世纪中叶新技术革命以来，人类掌握了强大的科学力量和物质力量，迫使自然界竭尽所能 地为人类服务，物质财富大量涌流，生活水平普遍提高；然而现代新技术革命所带来的并非 全是福音，全球性的"生态危机"严重地威胁着人类的生存与发展。因此必须强化全民的资源 、环境危机意识，发展循环经济以提高资源使用效率，同时应发展清洁生产以降低生产过程 中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏，发展绿色物流以减少商品流 通过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此，才能实现社会的可持续发展，实现向生 态工业文明的跨越，培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。

一、循环经济与绿色物流产生于共同的理论基础

1.可持续发展理论。可持续发展理论的内容包括生态持续、经济持续和社会持续。可持续发 展是生态——经济——社会三维复合系统的可持续。在这个可持续经济、可持续生态、可持 续社会 组成的三维复合系统中，是以生态可持续为基础、经济可持续为主导、社会可持续为根本的 可持续发展。可持续发展的原则之一，是使今天的商品生产、流通和消费不致影响到未来的 商品生产、流通和消费的环境及资源条件。绿色流通尤其是绿色物流是可持续发展的一个重 要环节，它与清洁生产和合理消费共同组成了节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。“ 清洁生产——绿色流通——合理消费"已成为可持续发展的一个基本模式。将这一原则应 用于现 代物流管理活动中，就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境 共生的综合物流系统，改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系，抑制物流对环境造成 危害，同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。这就产生了"绿 色物流"这一全新的概念。绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先 进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。它是物流管理与 环境科学交叉的一门分支科学。绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活 动，又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看，它既包 括各个单项的绿色物流作业（如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等），还包括为实现资 源再利用而进行的废弃物循环物流，而物质闭环流动型经济就是循环经济，循环经济以物质 、能量梯次和闭路循环使用为特征，在环境方面表现为污染低排放，甚至污染零排放；它把 生态设计、清洁生产、资源综合利用和可持续消费融为一体，是一种"促进人与自然的协调 与和谐"的经济发展模式；循环经济运用生态学规律把经济活动组织成一个“资源——产品 ——再生 资源"的反馈式流程，实现"低开采、高利用、低排放"，最大限度地利用进入系统的物质和 能量，提高资源利用率；最大限度地减少污染排放，提升经济运行质量和效益，并保护生态 环境，实现人类可持续发展。

2.生态经济学理论。生态经济学理论是研究再生产过程中，经济系统与生态系统之间的物流 循环、能量循环和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程中的重要一环，物 流过程中不仅有物质循环利用、能源转化，而且有价值的实现。因此，物流涉及了经济与生 态环境两大系统，理所当然地架起经济效益和生态环境效益之间彼此联系的桥梁。经济效益 涉及目前和局部的更密切相关的利益，而环境效益则关系更宏观和长远的利益。绿色物流以 经济学的一般原理为指导，以生态学为基础，对物流中的经济行为、经济关系及规律与生 态系统之间的相互关系进行研究，以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与 经济的最佳结合以及协调发展。

由于过去长期的低生产力水平，人们更多地考虑温饱等低层次问题，往往为眼前利益而忽视 长 远利益，为个体利益而忽视社会利益，企业在这种非理性需求下进行掠夺式经营，忽视长远 利益、生态利益及社会利益。随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们开始意识到 ：一切经济活动都离不开大自然，取之于大自然，复归于大自然。于是，循环经济应运而 生。从20世纪80年代起，发达国家以生态理念为基础，为提高综合经济效益、避免环境污染 ，重新规划产业发展，提出了循环经济发展思路。德国是从物质循环和废弃物管理的角度提 出发展循环经济的；日本提出循环型社会，强调的是废弃物的减量化、再利用和再循环，与 之相应的是"静脉产业"，围绕废弃物资源化形成的产业。

3.生态伦理学。人类所面临的生态危机，迫使人们不得不反思自己的行为，这就促进了生态 伦理学的产生和发展。生态伦理学是从道德角度研究人与自然关系的交叉学科，它根据生态 学提示的自然与人相互作用的规律性，以道德为手段，从整体上协调人与自然环境的关系。 生 态伦理迫使人们对环境问题进行深刻反思，从而产生了一种强烈的责任心和义务感。为了子 孙后代的切身利益，为了人类更健康和安全地生存和发展，人类必须维护生态平衡。人与自 然和谐则"各得其和以生，各得其养以成"。人类发展只有合理地利用自然界，与自然界保持 和谐，才能维持和发展人类所创造的文明，才能既满足代内需求，又实现代际公平，与自然 界协调发展。循环经济和绿色物流正是在这样的理论背景下产生的。

二、循环经济与绿色物流的区别与联系

按照物流在社会再生产过程中不同阶段的活动范围和业务性质，一般可将物流系统划分为供 应物流、生产物流、销售物流、回收物流和废弃物流。在人类过程中，从生产经过流通直至 消费是物资流向的主渠道。但是在这一过程中有生产过程形成的边角余料、废渣、废水等， 有流通过程产生的废弃包装材料，也有大量由于变质、损坏、使用寿命终结而丧失了使用价 值或者生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物资，它们都要从物流主渠道中分 离出来成为生产或流通中产生的排泄物。这些排泄物一部分可以回收并再生利用，称为再生 资源，它们形成了回收物流；另一部分在循环利用过程中，基本或完全失去了使用价值，形 成无法再利用的最终废弃物。废弃物经过处理后返回自然界，形成了废弃物流。可见，人类 社会所需要的各种物资都来自于大自然，最后复归于大自然，在这样一个循环流动的过程中 ，人类绝不能无穷无尽地向自然界索取，因为地球上的资源总有一天会用完；也不能毫无节 制地向自然界排放污染物，因为那样只会加速人类的灭亡。绿色物流旨在物流过程中抑制物 流对环境造成损害的同时，实现物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。其目标是 将环境管理导入物流业的各个系统，加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工 等各个作业环节的环境管理和监督，有效遏止物流业发展造成的污染和能源浪费。循环经济 以循环利用的资源和环境为物质基础，以减量、再利用和循环为行为原则；减量化——属于 输 入端，旨在减少进入生产和消费流程的物质量；再利用——属于过程，旨在延长产品和服务 的 时间；再循环——属于输出端，旨在把废弃物再次资源化以减少最终处理量。处理废物的优 先 顺序是：避免产生——循环利用——最终处置。即首先要在生产源头——输入端就充分考虑 节省资 源，提高单位生产产品对资源的利用率，预防和减少废物的产生；其次是对于源头不能削 减的污染物和经过消费者使用的包装废弃物、旧货等加以回收利用，使它们回到经济循环中 ；只有当避免产生和回收利用都不能实现时，才允许将最终废弃物进行环境无害化处理。由 此可见，循环经济中既包含物流中的回收物流和废弃物流，又涵盖了节能减排的内容；循环 经济在生产源头就充分考虑节省资源，因而达到了从末端治理到源头控制、从利用废物到减 少废物的环境与发展协调的更高目标。

参考文献：

1.吴彬，孙会良.物流学基础.首都经济贸易大学出版社，2006（1）

2.郑少华，冯之浚主编.论循环经济的法哲学意义.人民出版社，2006（3）

3.周宏春,冯之浚主编.循环经济的内涵与我国的实践模式.循环经济在实践，人民出版社，2 006（3）

课堂教学物流经济 篇4

目前,会展业已经成为现代新兴的服务贸易产业。会展业的发展需要大量会展专业的人才,为了满足社会对会展专业人才的需求,国家教育部在2004年专业目录外设置了会展经济与管理专业,各高等教育学校也陆续开设会展相关专业。现阶段,会展相关专业的人才培养目标是以培养应用型人才为主,专业课程设置也应该体现实际运用和实际操作能力。

《会展物流管理》作为会展经济与管理专业的一门必须课程,现就该课程中实验教学研究内容与教学方法做一些初步的探讨,目的是凸显实验教学在该门课程中的重要性,并培养学生的实践能力。

《会展物流管理》课程定位

所谓会展物流是指为参展商展品展览提供需要,具体包括将展品及时准确地从参展商所在地转移到参展目的地,待展览结束后再将展品从展览地运回,以及在展销过程中销售出去的商品如何送达到客户的手中,包括展览前后的仓储、包装、运输、装卸、搬运以及在此过程中的信息流动。

会展经济与管理专业旨在培养学生在会展策划、营销、设计以及会展管理等方面的能力。在人才培养方案中,《会展物流管理》课程教学安排在第三学年,其前置课程有《会展概论与实务》、《会展经济学》、《管理学》等,后置课程有《会展项目管理》、《会展策划与管理》等。

课程阐述会展物流的基本原理、基本功能,在分析会展物流项目的运作流程和方式后,组织学生参与实验教学环节,学生通过实验教学环节的训练后,提供相关的实验结果和实验报告。

《会展物流管理》课程实验教学目的

在会展经济与管理专业开设的基础课程中,几乎没有涉及到物流的相关概念,学生对物流管理相关理论几乎没有基础,对单纯理论的学习仅仅停留在字面上的理解,并没有深刻的体会和认识,因此通过设定相关的实验教学环节,让学生对会展物流管理有一定的感性认识,也加强了学生对理论教学的学习效果。

会展经济与管理专业在高等院校开设,学生的就业途径有会展策划和会展物流相关的企事业单位,无论是本科专业学生还是职业技术院校的学生,教学的目的就是为了让学生能够将理论知识运用到实践中去。《会展物流管理》课程是既强调理论知识的积累又强调实际操作能力,课程中的理论知识的深化需要在实践过程中体会。

现场作业和实验环节是实现专业人才培养目标和培养学生实践能力的重要手段,而实践能力的培养重点是加强技能训练的环节,结合《会展物流管理》课程的特点,建立和完善适合本专业学生的实验教学体系,在课堂理论教学中培养学生的动手能力,具体包括对案例进行分析能力、模拟会展物流策划、实地调研(根据课程的要求草拟相关的问卷调查等)、模型仿真等。

会展经济与管理专业的课程设置中,以理论课程居多,且由于专业建设时间不长,课程设置还在不断的完善和探索中。而理论课程在传统的教学方法中以教师为主体,学生参与性低,不利于学生创新精神和思维能力的培养。高等教育教学中,教学的目的是要转变学生的学习方法和思维方法,改变过去被动学习的方式,培养学生自主学习的能力,这与中学阶段的教育有本质上的区别。

实验过程与理论学习有很大的区别,实验过程可以激发学生的创新思维,拓展学生的创新意识,增长学生的创新技能。在《会展物流管理》实验教学过程中,通过设定的实验环节让学生掌握实地调研、如何建立模型以及学会使用软件工具等方法。

《会展物流管理》课程实验教学内容

在《会展物流管理》课程教学过程中,收集参展商在参加展会过程中出现的问题,比如运输过程中包装破损,包装材料不符合要求,展品仓储不符合规范,展品运输延迟导致不能准时参展,出国参展进出口报关失败等案例,通过对这些案例进行分析,让学生积极参与讨论,并结合教学中的理论知识,逐渐学会处理物流服务过程中的疑难问题。

案例教学作为沟通现实环境与学习环境的桥梁,在一定程度上缩短了教学情况与实际工作环境的差距,培养学生更快地适应工作过程中的挑战。但案例教学也存在一定的不足之处,例如在案例教学中的角色不明显,提出的解决方案忽略了部分现实过程中对问题的影响因素,且不能在工作过程中得到验证。

物流供应商为会展举办方和各参展商提供物流服务,物流服务包括了运输、存储于保管、流通加工、包装、配送等环节。作为会展物流服务提供商在提供各项物流服务的同时,需要与会展举办方和各参展商之间相互协调与沟通,起到连接各方的纽带作用,因此从事会展物流服务的工作人员需要在不同角色中具备相应的技能。

本课程设置的角色模拟实验教学内容有:要求学生模拟物流服务提供商与参展商就展品物流服务进行洽谈与合同签订的过程,具体包括客户提出要求、报官方回应、草拟合同文本、协商签订合同、货物交接验收准备等;模拟为参展商办理出国参展手续,具体包括展品包装、喷唛头、办理交接手续、展品文件的整理、检查所有手续是否备齐、编制参展准备工作日程表等。

由于会展业的发展起步比较晚,与之相匹配的物流服务更不具规模性。目前在全国范围内,专业的会展物流服务公司屈指可数,对于可借鉴和查阅的资料更是少之又少。作为培养人才的高等教育机构,培养学生如何获得第一手原始资料就显得尤为重要。另外,在实地调查完成以后,如何将所有收集到的资料加以编辑、组织、分类以及制表,让一堆杂乱无章的数据、文档成为具有参考价值的资料。

会展物流属于项目物流,以服务项目为目的,项目结束,项目物流也随之结束。一般性质的物流活动存在的问题在不断的重复过程当中凸显出来,而项目物流中存在的问题会随着项目的结束而结束,很多矛盾不能得到及时的发现和解决。为此通过实地调查环节,让学生选择合适的调查方式,具体有问卷调查的方式、询问交谈的方式及在会展物流公司见习等,了解为展会提供物流服务的过程中存在的问题、物流服务在会展业中所占的比重以及会展物流企业的运作方式等。

本实验环节要求学生参与各种展会,对会展举办方、各参展方针对物流服务方面存在的问题、会展物流市场前景、发展趋势等方面进行实地考察,并对实地考察的结果形成调研报告。

在举办展会过程中,物流服务涉及到众多环节,但是参展期间展品的配送分拣从时间和空间上来看比较集中,问题也比较突出,对展品将仓储中心分拣配送至展柜过程的建模仿真具有重要意义,因此在《会展物流与管理》课程的实验教学中,要求学生建立配送中心系统模型和传送带分拣系统模型,对建立的模型进行仿真,并对仿真结果展开分析,尝试运作过程中产生的瓶颈,提出改进意见和措施。

《会展物流管理》课程实验教学效果评价

在教学模式的改革与探索中,教学改革专家认为实验教学是一种最直观、最形象的教学手段,在教会学生学习方法的同时对开启学生智慧、培养学生创新能力和实践能力最行之有效的方法。

经济下的逆向物流 篇5

摘 要：首先介绍了循环经济的基本理论，随后讨论了循环经济理论下的逆向物流，指出逆向物流是发展循环经济的关键环节，提出了循环经济中发展逆向物流的几点建议。

关键词：循环经济;循环物流;逆向物流

一、循环经济

(一)循环经济的含义

循环经济是对物质环形流动型经济的简称。

从物质流动的方向看，传统工业社会的经济是一种单向流动的线性经济，即“资源→产品→废物”，其特征是高开采、低利用、高排放。

循环经济要求以“减量化、再循环、再使用”为社会经济活动的行为准则，运用生态学规律把经济活动组织成一个“资源→产品→再生资源”的反馈式流程，实现低开采、高利用、低排放，以最大限度利用进入系统的物质和能量，提高资源利用率，最大限度地减少污染物排放，提升经济运行质量和效益。

(二)循环经济中的“3R”原则

1、减量化原则(Reduce)，属于输入端方法，以资源投入最小化为目标，提高资源利用率为核心，旨在减少进入生产和消费流程的资源。

要求用较少的原料和能源投入来达到既定的生产目的或消费目的。

2、再利用原则(Reuse)，属于过程性方法，目的是延长产品和服务的使用时间。

要求制造产品和包装容器能够以初始的形式被反复使用，要求消费者尽可能多次、或者以尽可能多的方式重复使用物质，制造商尽量延长产品的使用期。

3、再循环原则(Recycle)，是输出端方法，通过把废弃物再次变成资源以减少最终处理量和充分利用资源。

要求生产处理的物品在完成其使用功能后重新变成可以利用的资源。

“减量化、再利用、再循环”原则在循环经济中的重要性并不是并列的。

循环经济不是简单地通过循环利用实现废弃物资源化，而是强调优先减少资源消耗和减少废物产生的基础上综合运用“3R”原则，“3R”原则的优先顺序是：减量化—再利用—再循环。

二、循环经济理论下的逆向物流的内涵和循环物流系统

(一)逆向物流的内涵

按照美国物流管理协会的定义，逆向物流是为了资源回收或处理废弃物，在有效及适当的成本下，对原料、制品、成品和相关信息从消费点到原始产出点的流动和储存进行规划、执行和管制的过程。

(二)循环物流系统

现代物流是一个循环物流系统，它既包括正向物流系统也包括逆向物流系统，通过资源和消费者将正向物流和逆向物流连接在一起，形成一个资源循环利用的物流闭合系统。

图1中资源通过供应商到达制造商转变为产品，再通过分销商到达消费者手中，完成资源的消耗，这个过程是正向物流活动，要求做到资源利用的减量化。

不符合消费者要求的.产品通过分销商回到制造商手中，属于逆向物流中的退货物流，产品通过消费者使用后作为废品被回收，回收的废旧物品经分类后仍然有使用价值的可通过再利用或再制造重新回到流通环节，有用物资还原以资源的形式提供给供应商实现资源再循环。

废旧物品回收分类后无用的物资进行焚烧或填埋处理，力争做到排放的无害化。

回收、分类、分解环节属于逆向物流的回收物流。

三、逆向物流在发展循环经济中的重要作用

(一)逆向物流是循环经济“3R”原则的充分体现

在整个逆向物流工作流程中，从原材料供应、产品设计制造、配送销售、使用维修以及分拆回收等，循环经济的“3R”原则得到了充分的体现。

如在产品设计中尽量采用标准设计、包装设计和回收设计，将产品设计成易拆卸型的，使一些装备能便捷地升级换代，而不必整机报废。

(二)逆向物流系统的构建有力推动了企业的循环经济实践

逆向物流涉及到企业的原材料供应、产品设计、产品制造、产品销售和售后服务等许多环节，企业要实施逆向物流必须从供应链的视角来构建逆向物流系统，建立循环物流系统。

在这一系统中，众多企业间构建起战略合作伙伴关系，实现资源、信息、技术、利益的共享，能够使循环经济得以在生产过程中的各个环节展开。

(三)逆向物流为消费者参与循环经济活动提供了必要的平台

循环经济不仅是企业的事情，广大消费者也起着非常重要的作用。

逆向物流系统为消费者参与循环经济提供一个必要的平台，引导社会公众积极参与到循环经济中，形成节约和回收资源、保护环境的生活方式和可持续消费模式。

四、循环经济中发展逆向物流的建议

(一)树立循环经济发展理念，将逆向物流纳入循环经济的发展规划

政府在发展循环经济时要充分认识到逆向物流在循环经济中的作用，制定适当的优惠政策，鼓励逆向物流的发展。

(二)完善法制建设，构建循环经济发展的法律体系，促进逆向物流的发展

发达国家的经验表明，推进循环经济的发展必须有法律保障。

我国也先后颁布实施了一系列相关法律，但循环经济法规体系尚不健全，可操作性不强，政府应完善相关法律法规体系，引导和监督企业重视逆向物流管理。

(三)推进企业逆向物流技术创新

目前我国废弃物的回收、分类、处置和资源化的技术比较落后，资源的回收利用率低，技术因素已成为制约逆向物流发展的瓶颈。

因此发展逆向物流应加大相关技术的研发力度，改进产品设计，组织对回收和再利用等技术的研发，提高逆向物流的处理效率。

(四)选择适当的逆向物流发展模式，鼓励第三方逆向物流

企业要根据本身的规模、实力和逆向物流方面的技术、逆向物流成本因素等方面进行综合考虑来选择适当的发展模式。

第三方物流企业在成本、专业化、规模和技术等方面都具有很大的优势，应该鼓励第三方逆向物流的发展。

参考文献：

[1]张敬文.基于循环经济的逆向物流管理[J].商业研究,,(3):197-199.

发展逆向物流　构建我国循环经济 篇6

关键词：逆向物流；循环经济；建议

随着经济的高速发展，物流活动日趋频繁为社会创造了相当大的经济效益，社会效益。但同时自然环境和社会环境及生态环境的破坏也越来越严重，以废气污染、废水污染、噪音污染、废渣污染、交通堵塞、资源的严重浪费等为特征的传统工业模式己不再适应时代的发展要求。发展经济、保护环境、节约资源关系到人类的前途和命运。影响着我们每一个人的生活，甚至一个民族的发展和一个国家的强大，由此绿色化的逆向物流与循环经济应运而生。

一、逆向物流与循环经济的关系

逆向物流是指为了重新获得产品的使用价值或正确处置废弃产品的目的，将原材料、半成品、产成品等从产品消费一端(包括最终用户和供应链上客户)返回到产品来源点一端(生产地或供应地)的过程。循环经济实质上是一种生态经济，是一种新型经济增长模式，是一种以资源的高效和循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，以低消耗、低排放、高效为基本特征。符合循环经济的可持续发展的经济增长模式，是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革。逆向物流与循环经济的关系体现在以下几个方面：

1．逆向物流是循环经济的支柱。循环经济的流程是一个封闭的系统，流程中包括了回收、回收物的处理、可再利用资源再投入到生产中的逆向物流活动。使得在正向物流中产生的残次品、包装物等经过逆向物流，对其回收利用，变废为宝，形成可再利用的能源，部分完全失去使用价值的废物经过焚烧和填埋回到自然生态系统中。可见逆向物流是实现循环经济的必要手段，只有构建起顺畅的逆向物流，才能形成封闭的循环流程，物质才能高效、低成本循环利用。

2．逆向物流发展是循环经济发展的保障。在现有的逆向物流管理水平下，大量物资没有得到很好的循环利用或根本无法循环利用。随着逆向物流管理技术水平的提高，以前不能回收利用的废旧物资也逐步变成可回收再利用的对象，这就进一步提高了资源的利用率和再利用程度，促进循环经济的发展。

3．逆向物流是循环经济的重要手段。循环经济倡导的是建立在物资不断循环利用的基础上的经济发展模式，要求物资在循环利用中达到减量化原则、再利用原则和资源化原则，此三原则与逆向物流的发展要求及宗旨相关。由此可见二者是相辅相成的。逆向物流是实现循环经济的重要途径，循环经济的构建与实现是逆向物流发展所要达到的目的。所以降低资源的消耗，提高资源的利用率是企业降低成本提高经济效益的重要手段，也是降低社会资源消耗、促进循环经济的重要手段：同时逆向物流的开展也为废旧产品的回收和再利用铺设了渠道，使废旧产品在减少对环境污染的基础上增加其价值，节约了大量社会资源。

二、构建循环经济中发展企业逆向物流的困难及问题

1.正向物流与逆向物流的冲突。我们通常指的正向物流是从生产者向消费者的流动。而逆向物流是从消费者向生产者的流动。其中部分逆向物流业务与正向业务在加工、库存、配送等环节可能会相互冲突。在紧急情况下，企业为了使常规物流业务正常运作，不得不放弃逆向物流业务。此外，逆向物流业务对企业的生产能力、物流技术、信息技术、人员素质、组织结构等方面提出了更高的要求。

2.供应链上风险逐级放大。逆向物流虽然能使下游客户减少或规避经营风险，但由于采取宽松的回收策略而加大了自身的风险，即风险由下游往上游转移。另外，供应链也存在需求信息逐级放大效应，即“长鞭”效应，致使上游所获信息严重失真。上述两方面因素共同作用，导致供应链的风险逐级放大效应更加明显。

3.经济利益、环境效益的矛盾。由于环保法规的约束，企业必须通过产品回收减少产品对环境的危害，以达到国家的环保标准。然而，产品回收却不一定能带来经济利益，甚至造成亏损。为了解决这一矛盾，可以采取政府或行业协会补贴的方式促使企业运作逆向物流业。

4.产品回收的不确定性。由于信息的不对称性逆向物流系统往往难以确定回收产品的时间和数量，造成回收产品的需求和供给难以平衡。从信息获得的角度来讲，许多企业不容易获得可以正确分析产品回收处理问题的信息。因为这些相关的信息通常都相当的分散，有的信息在公司内部，有的在整个企业链中，有的信息甚至是无法取得的。所以这对废旧产品的回收造成了很大的难度。

三、我国发展逆向物流的对策和建议

近年来，逆向物流呈现出快速增长的态势。在物流发展水平比较高的国家，一些知名企业已经注意到逆向物流所蕴含的商机并将其作为强化竞争优势、增加顾客价值、提高供应链整体绩效的重要手段。在这种情况下，发展逆向物流促进我国循环经济体系的构建显的尤为重要。为此，提出几点对策和建议：

1.尽量减少商品回流和残次品的出现。通过供应链内各个节点的联动化、一体化的物流流程的设计，尽可能的减少不必要的逆向物流。如在产品的设计阶段，就应该考虑如何使回流产品后续处理更加容易，以便于产品的回收再利用。对流通过程中的包装物的设计上，要尽可能的减少利用资源，而不仅仅是强调包装的回收和重新利用。在产品的销售过程中要加强与客户的沟通，减少客户购物的盲目性，这样也可以减少逆向物流的产生，节约企业资源和社会资源，促进循环经济的发展。

2.处理好经济利益与社会效益的矛盾。产品的回收不一定能带来经济利益，甚至造成亏损。逆向物流过程中可能产生的企业的边际成本大于对社会产生的边际效益而导致的外部性问题，会导致企业的投入少于社会的最优逆向物流投入水平。政府这时必须在政策、法规、税收等各个方面对其进行补贴，尽可能是企业的边际成本等于边际收入，提高逆向物流的水平，促进循环经济的发展。

3.利用科学理论指导逆向物流与循环经济的构建。首先，建立基于供应链集成的逆向物流组织模式。现代物流已进入了供应链管理阶段，要求供应商、生产商、中间商对市场变化同步作出反应。逆向物流是一个复杂的运动过程，涉及到供应商、生产商、中问商等各个节点以及顾客。任何某个节点逆向物流没有处理好，就会影响到整个供应链的逆向物流的速度和效率，所以必须加强供应链各节点的合作，建立契约式合作的战略伙伴关系。其次，建立集中的退货中心。为了避免逆向物流与正向物流的冲突，国外大型企业的解决方法是建立返品中心，对逆向物流和正向物流做分流处理。返品中心集中分类，处理企业逆向物流过程中的所有产品，并将其送到最终的归属地。由于是专业化经营，逆向物流的配送设施可以高效的利用，有效降低了单位逆向物流产品的成本，实现规模经济。我国大部分企业都属于中小型企业，由于成本原因，可以由第三方或几家企业合伙建立返品中心，降低单个企业的成本，实现专业化的逆向物流管理。另外，引入第三方逆向物流。随着社会分工和专业化的发展，第三方逆向物流逐步成为逆向物流发展的趋势。第三方逆向物流的引入一方面有助于利用专业化经营来降低成本，实现规模效益，另一方面将使企业专注于自身核心能力的提高。这将促进循环经济的发展。

4.加强政府立法。随着环保意识的增强和相关立法的严格，相关法律也越来越多的关注产品的最终责任问题。企业必须主动承担起更多回收产品的责任，以避免法律的制裁。另外，消费者日益高涨的呼声要求企业最大程度地降低产品和加工流程对环境的影响。这也使得企业考虑投入重力对已使用过的设备进行再生产，回收和废弃处理。我国目前虽然出台了《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》等法律，但相关法律还不完善，需要研究建立和完善关于循环经济和逆向物流的法律体系。当前要抓紧时间制定和颁布《再生资源法》、《资源综合利用条例》等专项法律，以法律的形式明确各行业对环境保护和再生资源回收与利用的法律责任，规范其经营活动，逐步将循环经济与逆向物流的发展工作纳入法制化轨道。

5.引导消费者绿色消费，树立循环经济的意识。循环经济的绿色消费理念的特点是消费的生态化和科学化。绿色消费又称可持续消费，企业通过绿色营销把一种“绿色理念”传达给消费者。促使消费者在消费过程中主动进行绿色消费。它强调适度的消费规模、合理的消费结构和科学健康的行为习惯。

作者单位：河北金融学院国贸系

参考文献：

[1]马凯．贯彻和落实科学发展观火力发展循环经济．在全国循环经济工作会议上的讲话【R】．2004.

[2]陈春霞等．循环经济下物流体系的重构与大力发展第三方逆向物流[M]．物流科技,2003. 5-11.

[3]吴清一．物流基础[M].北京：清华大学出版社，2001.1-3.

Develop Regressive Logistics and Build up Recyclable Economy

Cai Jun

（Department of International Economics and Business,Hebei College of Finance）

Abstract: Developing regressive logistics and building up recyclable economy is the main direction of our national economic development. The article tries to analyze the problems and difficulties as well as the relations between developing regressive logistics and building up recyclable economy. The article also tries to pose relevant solutions to developing regressive logistics and building up recyclable economy.

Key words: regressive logistics recyclable economy suggestions

课堂教学物流经济 篇7

中国社会经济发展与物流变迁

新中国的社会经济有3个标志性的节点,即1978年改革开放、1992年确定社会主义市场经济的发展路线、2001年加入世界贸易组织。根据这3个节点,本文将新中国社会经济发展分为4个阶段:改革开放以前、改革开放以后、社会主义市场经济以后、加入世贸组织(WTO)以后。

1.改革开放以前

建国初期,我国经济总量和人均水平都十分低下,人民生活积弱积贫,基础设施和基础产业极其薄弱,产业结构以农业为主,所有制结构单一,分配模式绝对平均主义。建国后到改革开放前的30年里,国家仿照苏联发展模式,实行计划经济体制。虽然国家经济有过快速发展的时期,如1952年土地改革,农民翻身做主,生产积极性和粮食产量大幅提高,但是之后,由于受到自然灾害、大跃进和文化大革命等因素的影响,经济发展十分缓慢。到1978年,人民群众的生活水平虽然有所改善,但仍处在温饱不足状态。

这一时期,虽然经济增长带动了商品产量的增加,但相对于巨大的需求而言,商品仍极度短缺,供不应求。商品种类极少,生产多少卖多少,不愁销路。这一时期我国还没有物流的概念。

2.改革开放以后

随着十一届三中全会的召开,改革开放拉开序幕。1978年开始实行家庭承包责任制,土地包产到户极大地鼓舞了农民的积极性,农副产品产量迅速增加。同时,国家开始允许商品自由流通,大量农产品可以由农村流向城镇,农村道路等基础设施的改善成为迫切需要解决的问题。“要想富,先修路”成为全国上下的共识。因此,全国各地农村道路迅速修建,为以后物流的发展奠定了重要基础。

这一时期,国家实施了一系列的改革开放政策。如,1979年,党中央决定在深圳试办经济特区;1984年4月,进一步开放大连、秦皇岛等14个港口城市,并提出有计划的商品经济;1987年提出发展外向型经济;等等。外资企业陆续进驻我国沿海一带后,带动了经济的迅速发展,产生了内地粗加工-沿海精加工并销往世界各地的供应链模式。这一模式促进了物资在全国范围内的流通,国际物流开始得到发展。

“物流”概念也在这一时期从日本引入我国,其发展前景和对社会经济的作用尚未得到充分认识。这一阶段我国物流发展以传统储运业态为主,绝大多数物流业务由工商企业自营,物流产业刚刚起步。

3.社会主义市场经济以后

1992年,社会主义市场经济体制改革目标正式确立。经济体制的改革使得经济关系趋向于市场化,附加在企业身上的束缚减少,乡镇企业、私营企业开始蓬勃发展。这一阶段发生了总供求关系的重大变化,告别了长期商品匮乏的局面,需求膨胀转变为需求不足。企业间竞争加剧,各种新产品层出不穷。琳琅满目的商品逐渐催生了人们多样化、个性化的消费需求,小批量、多频次的物流模式开始得到发展。

20世纪90年代,全国范围内大力修建的高速路网络极大地缩短了城市间的距离,极大程度地促进了跨城市、跨区域的物流活动。这一时期,流通业大力发展,超市开始出现。超市经营商品种类繁多,有些商品季节性强,对物流提出了很高的要求。同一时期,以家乐福为代表的外资超市先后进入我国,其先进的运营模式对我国本土超市形成很大冲击。

4.加入WTO以后

21世纪初,中国加入WTO,更多的国外企业进入我国,给产业发展带来前所未有的机遇与挑战。国外企业的大批进入,不仅可以促进产业结构的改革与调整,还能引进国外先进的技术和管理理念。但同时也要看到,随着国外大型企业的进驻,国内企业面临着前所有未有的冲击与竞争。以超市行业为例,近年来外资超市在中国快速消费品连锁百强中的排名逐年上升,以家乐福、大润发、沃尔玛为代表的外资企业在食品零售市场的领先优势进一步凸显。本土超市竞争力不强的一个重要原因就是缺乏物流管理方面的相关经验和行之有效的运营管理模式。

近十年,中国经济高速增长,各类企业不断壮大。一些企业从区域性企业发展为全国性企业;一些企业则通过连锁经营来发展壮大。不经意间,人们在家门口就能买到全国各地的产品,各类餐饮、电器、服装、医药等全国性连锁店频繁出现在人们的视野之中。企业在快速壮大的同时,物流的协调发展具有重要的意义。在快速扩张时,有些企业忽略或者没有精力去发展物流。这些企业在淡季时物流还可以正常运转,到销售旺季则难以应对大量等待出货的订单,以至于延误了出货时机,造成巨大损失。

近十年的另一亮点是电子商务。十年间,人们从半信半疑到爱上网络购物,态度发生了彻底改变。网络商城从刚开始的小打小闹发展到现在成为众多大型企业的必争之地。尤其是近几年,大型的网络购物发展迅速,不仅为大众逐渐接受,众多网民更是乐此不疲。在信息流、资金流等运作都较为成熟的情况下,物流成为这一新兴购物模式的瓶颈。各大物流企业节假日爆仓的现象时有发生,这主要是由网络购物的特点所决定的。网络购物最大的特点就是订单多,每个订单的货物量小、品种多。节假日,由于订单量大幅上升,现场工作量急剧增加。传统的物流企业,在没有合理的设施规划、流程设计、高效的作业方法和科学的现场管理的情况下,很难完成这一物流任务,因而对企业的运作、利润、美誉度都造成较大影响。可以说,谁先解决网络购物的物流问题,谁就是最后的赢家。

另外,随着经济的迅速发展,商品种类极大丰富。从以前单一的桑塔纳、夏利到今天满街跑的宝马、奔驰、奥迪、比亚迪;从不多的摩托罗拉、波导到现在的诺基亚、三星、HTC、LG、天语,不一而足。隐藏在众多品牌背后的是人们个性化的需求,这些个性化需求对企业生产决策和物流配送提出了非常高的要求。

总而言之,最近十年是中国经济快速发展的十年,也是中国物流快速发展的十年。但不得不认识到,中国物流在快速发展的同时,还存在许多问题。

中国物流的现状及问题

1.专业人才不足

由于我国物流发展起步较晚,人才严重不足。自从物流专业在高校出现以来,国内开设物流专业的高校已迅速增加到几百所。由于物流行业发展迅猛,近几年高校培养的物流人才仍远不能满足社会的需求。同时也发现,师资力量尤其是高水平师资缺乏,成为高水平人才培养的瓶颈。个别学校宏观的、理论的教学过多,微观的、现场的教学过少,影响到人才的实践能力。大力培养高水平的师资,大力培养具有现场提案能力的人才,是解决我国高水平物流人才短缺的重要手段。

2.物流成本过高

我国物流费用占GDP的比重虽在逐年下降,但仍在18%左右,物流费用仍然过高。除了运输过程中产生的过路费高等问题外,物流本身的粗放型发展也是非常重要的原因。粗放型的物流必将导致物流各个环节效率低下,如不合理的设施布置导致人的作业效率低下,不准时的出库导致货车等待时间过长,等等。另一方面,粗放型的物流容易导致物流品质的低下。如,搬运方法不当导致货物损坏,出货顺序不正确导致食品过期。由于物流是一个系统工程,任何一个环节的问题除了导致直接成本升高之外,还会推高间接成本。所以,解决物流高成本的问题,发展方式的转变是物流界应着重考虑的问题。

3.信息化程度低

我国物流业的信息化起步较晚,尚未完全普及。记录依靠手工、信息传递依靠电话或传真等现象在许多场合都很常见。这些方式虽然可以完成工作,但不利于企业进行集中管理,并且给数据统计造成很大困难。有些企业虽然实现了信息化,但是不重视前期的分析和规划设计,为了信息化而信息化,从而使信息化的目标不能完全实现,甚至是事倍功半。

另外,目前国内承担物流信息化的多为计算机专业人员。这些人员在信息技术方面非常熟练,但是缺乏物流现场经验,不熟悉物流流程,针对物流的提案能力不强。这样就不容易结合物流本身的特性来研发产品,从而导致研发和现场使用脱节,所设计的产品可能无法从实质上提高物流效率。

4.外部环境不确定性大

近年,中国经济高速增长,同时世界经济的不确定性增加,物流业的外部环境异常复杂。这将导致多个物流要素的变化,如物流量的变化、品种的变化、品种数的变化,等等。由于外界环境变化太快,很多企业不敢投资物流技术和设备,从而导致物流服务水平很难提高,抑制了企业的发展。这种担心是必要的,但在这种情况下如何应对外界变化才是真正应思考的问题。从大方向上讲,必须拥有柔性物流规划方案及与之适应的物流技术和装备,才能解决这一问题。

5.少子老龄化加速

我国面临的少子老龄化问题,已是不得不面对的社会课题。这个问题与日本既有相似之处,也有不同的地方。相似之处是两个国家都面临少子老龄化的问题,不同之处在于我国是未富先老。所以,我国面临的问题远比日本严重。蒋正华在《中国人口老龄化及其对策》中提出,若以65岁作为进入老龄的标准,2005年中国老人总数将超过1亿人,2027年将超过2亿,2037年将超过3亿。

目前,虽然用工开始出现短缺现象,但是劳动力成本相对于机械化和自动化投资成本来讲仍然很低。一些企业虽然已经实现了物流的机械化和自动化,但是很多物流现场还是依靠手搬肩扛完成作业。整体而言,物流现场仍然需要大量的劳动力。少子老龄化社会的推进无疑成为摆在物流业界面前的重大课题。另外,物流现场的工作多为重体力劳动。在可以选择的情况下,人们肯定会优先选择从事其他轻体力劳动行业,如服务业等。在这样的大环境下,如何改善物流现场的劳动环境,实现物流作业的省力化、机械化和自动化,成为物流业界亟待解决的问题。

今后的发展趋势

结合日本社会经济发展和物流的变迁,中国物流发展可能存在如下趋势,供参考。

目前的物流水平参差不齐,省人、省力、机械化、自动化、高能力化等物流技术将会同时在中国得到发展;

目前中国基本上还处于物流发展的初期阶段,如何全面提高物流效率是大家面对的一个重要课题。标准化、信息化等是提高效率不可缺少的要素;

由于少子老龄化社会的快速推进,中国物流势必朝着机械化、自动化方向发展;

中国经济高速增长和世界经济环境的高不确定性,将会带来很难预测的物流变化,具有柔性的物流规划和解决方案,以及与其相适应的物流技术和装备将会有很大的市场;

环境保护是各行各业都要面临的问题,物流业的节能化也将成为一个重要的发展方向。

经济动员物流问题探讨 篇8

国民经济动员是国家调动经济资源潜力和社会的物力、财力应对紧急事态的一种活动。[1]物力动员是国民经济动员的重要内容, 而物流活动则是一项贯穿物力动员准备、实施和复员全过程的重要活动, 直接决定着物力动员的效率和效益。因此开展经济动员物流领域相关问题的研究就显得尤为迫切。物流活动最初出现于军事领域, 随后被引入民用领域, 并在民用领域得到极大的发展。如何利用现代物流手段促进动员能力建设成为亟须我们解决的问题。因此, 开展国民经济动员物流问题研究具有重要的现实意义。

第一, 现代物流手段和方法可以极大地提高经济动员效率, 快速、高效地满足动员需求。

在经济全球化的大背景下, 现代物流业的飞速发展给企业采购全球化、生产全球化和市场全球化的全球供应链带来深刻影响。伴随着社会经济的快速增长, 中国物流业特别是20世纪90年代以来, 正在由传统物流企业向现代物流企业转变。随着现代物流业的快速发展, 民用物流相关技术已经应用到军事领域和重大突发事件应急过程, 进而极大地促进了军事物流理论和技术的发展, 并且逐步形成了应急物流理论体系。引入现代民用物流手段对于满足动员需求, 降低物力动员成本, 提高物力动员效率具有重要作用。

第二, 经济动员物流领域相关的理论与技术在军事领域具有广泛的应用范围。

现代高科技的发展尤其是信息技术的发展正在世界范围内引起新的军事变革。近几年发生的海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争到伊拉克战争, 是美国新军事变革成果的一次广泛检验, 同时, 也广泛地检验了作为战争准备和保障的军事物流与国防动员的能力水平和能力。具有中国特色的新军事变革要求军事后勤系统与国防动员系统必须适应新时期军队作战力量多元化、兵力部署小型化和军队协同作战、联勤保障等方面的特点, 开展经济动员领域物流问题的研究可以在理论和方法上有效地解决军队协同作战以及联勤保障方面存在的问题, 使得国防动员系统可以快速、高效地满足不断变化的军事需求。

第三, 突发事件应急管理亟须对经济动员物流问题开展研究。

2006年国家国防动员委员会主任、国务院总理温家宝在全国交通战备工作会议上, 提出了建立“急时应急、战时应战、平时服务”的国防动员机制的号召, 进一步明确了国防动员系统的职能, 同时也确立了国防动员系统参与应急活动的必要性。动员准备过程中建设的经济动员能力可以在突发事件应急过程中发挥重要作用。开展经济动员领域物流问题的研究可以进一步探索国防动员系统参与应急活动的方式与方法, 为进一步完善经济动员机制奠定一定的理论基础。

二、动员物流的内涵探讨

1、动员物流的基本概念

经济动员物流活动 (以下简称动员物流) 是指动员物资经过筹措、运输、包装、加工和生产、储存、供应等环节, 最终送达需求方而被消耗, 实现其空间 (或与支配权) 同时转移的全过程。动员物流以物流中心为结点, 通过若干布局合理的动员物流中心及配套设施共同保障动员物资从筹措到需求部门全过程的高速运转, 并形成能够满足“急时应急, 战时服务, 平时服务”的动员物流保障网络。动员物流也是连接民用物流体系、军事物流体系和应急物流体系的桥梁和纽带。

2、动员物流的范围研究

动员物流是物力动员的重要组成部分, 贯穿于经济动员准备、实施与复员的全过程, 并为满足军事需求与应急需求服务。按照不同的分类方式, 动员物流可以分为以下几种形式:

第一, 按照物流活动涉及动员活动的阶段, 可以将动员物流分为经济动员准备阶段物流活动, 动员实施阶段的物流活动和复员阶段的物流活动。

第二, 按照物流活动满足动员需求的不同, 可以将动员物流活动分为常态下的物流活动、满足应战需求的动员活动 (简称应战动员物流) 和满足应急需求的动员物流活动 (简称应急动员物流) 。

3、动员物流的基本职能

第一, 是平时在经济动员准备阶段以满足部队和应急部门生活、训练和执行特殊任务的需要, 并且相应的物流活动参与到正常的经济运行过程中。

第二, 是战时和紧急状态下以满足部队和应急部门执行作战、应急任务的需要。与地方物流相比, 动员物流具有许多显著的特点。

4、动员物流的特点

动员物流活动是为了应对现代化战争和突发公共事件而存在和发展起来的, 主要具有以下几方面的特点:

(1) 物流任务的不确定性。动员物流的不确定性主要是由突发事件和战争的特点决定的。应急动员物流的不确定性, 主要表现为突发事件发生时间的不确定性和物流需求的不确定性两个方面。人们无法准确地估计突发事件的持续时间、影响范围、强度大小等各种不可预期的因素, 从而使得应急动员物流的内容具有不确定性。对于应战动员物流虽然可以通过国际形势或战争态势分析, 可以进行一定程度的预测, 但是往往由于复杂的情形, 也导致动员物流需求具有较大的不确定性。

(2) 弱经济性。企业自营物流和第三方物流等民用物流形式主要是以企业利润最大化作为其运行的根本宗旨。企业自营物流是大型制造企业或流通企业为了快速、高效地满足用户需求而自身建立的物流体系。第三方物流是企业为了进一步降低物流成本, 而将物流业务委托给专业的物流公司的形式。通过第三方物流的形式可以实现供需双方的“双赢”。而动员物流活动是为了维护国家安全和社会公共利益服务的, 在某些情况下国家会运用法律手段和行政手段等形式动员民用物流企业, 虽然在复员阶段国家会对被动员企业给予一定的补偿, 但是这种情况下企业通常不会实现利润的最大化, 因此弱经济性是动员物流的一个重要特点。

(3) 物资的特殊性。为应付战争和各类突发事件需要准备和调集各类动员物资, 而这些物资中通常会包括大量的满足特种需求的物资, 如为了满足战时需要的武器装备、紧急医疗救助设备等, 在运输、分装等过程时需要进行特殊的处理, 并使用特殊的设备。

(4) 物流活动的时效性。动员物流活动通常有一定的时间性要求, 需要在规定的时间内将动员物资运送指定的地点。配送时间安排的不合理, 就会影响动员效率, 进而影响整个战争的进程或突发事件的处理过程。

(5) 物流活动的保密性。军需物资的流通与配送涉及国家战略物资的部署、动员中心的布局等重要机密信息, 动员物流作不好保密工作, 就会造成军事情报的泄漏。在应急物资配送过程中如果做不好保密工作, 将危机信息在不适当的时间传递到社会上, 就会引起局势的动荡, 进而造成不必要的恐慌。

三、动员物流的实现模式

经济动员物流活动有两种主要的实现形式, 一种是依托军事物流体系开展的经济动员物流活动, 另一种是依托民用物流体系进行的经济动员物流活动。

军事物流是指军事物资经由采购、运输、储存、包装、维修保养、配送等环节, 最终抵达部队用户而被消耗, 从而实现其空间转移的全过程。军事物流的本质是通过向部队提供所需的物资, 解决部队用户在物资需求方面存在的数、质、时、空四大矛盾。我国已经建立了相对完善的军事物流体系, 动员物资的采购、运输、储存、包装、维修保养、配送等环节可以依托军事物流体系来实现。但是, 军事物流体系主要负责军队系统的物流活动, 其体系相对比较封闭, 并且在战前和战时投送作战物资的能力相对有限, 目前也在积极探索利用民用运力和民用物流能力的形式和渠道。经济动员过程中对于重要战略物资的投送, 如武器装备等, 可以依托军事物流体系进行, 但是更多的动员物资需要通过民用运力和民用物流企业实现投送。

经济动员的核心内容是动员经济资源以满足军事需求和应急需求, 依托民用物流体系是实现动员任务的重要形式。民用物流和动员物流追求的目标、结构基础相同, 将民用物流引入为军事需求服务, 与部队自身保障在系统结构、运作机理等方面具有天然的兼容性, 都是追求少投入多产出, 以最少的资源耗费实现对部队的最佳保障。另外, 民用物流和动员物流对提供的商品和服务的质量要求相同, 都是要满足客户或部队的要求, 保证服务质量或保障水平。

从物流作业执行者的角度, 可以将民用物流分为第一方物流、第二方物流和第三方物流三种形式, 其中第一方物流和第二方物流又称为企业自营物流。经济动员过程中利用民用物流体系, 也可以分为依托大型企业的自营物流和依托第三方物流企业两种主要形式。对于民用物流资源的利用可以采取征用、征收手段或采取物流外包等市场手段。动员物流外包是指物流服务外包方 (如动员的主管部门、军方) 为集中精力增强核心竞争能力 (如武器装备的保障能力、军队的战斗力) , 而将其部分物流业务以合同的方式委托给专业物流公司运作。外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。美国军方通过物流外包大大减少了军事物资的库存量, 缩短了行政审批和采购前置时间, 减轻了战备的经济负担, 降低了物流操作和保障的成本。因此, 建立利用民用物流能力的机制是构建动员物流体系的重要内容。

四、经济动员物流体系建设

经济动员物流活动在经济动员动员准备、实施和复员阶段具有重要的地位和作用, 因此需要建立科学高效经济动员物流体系。

1、动员物流体系建设的总体规划

动员物流体系建设的重要内容是对动员物流网络建设的总体规划, 确定动员型物流中心建设的顺序以及总体布局, 并对基础环境建设等问题做出的总体设计与安排。动员物流体系建设的最终目标是通过动员型物流中心的辐射作用, 构建将国家战略储备基地、各类动员中心、各个军事组织、应急部门连接起来的动员物流网络体系。

2、动员型物流中心建设

动员型物流中心是能够满足动员需求的, 提供物流能力的组织, 是集多种物流设施为一体, 具有多种物流方式和形态, 可以全面处理动员物资的包装、供应、流通加工、不同运输方式的转换和信息调度的物流业务的专门集散地。动员型物流中心一般规模比较大, 是综合性、地域性、大批量的物资位移聚集地, 集商流、物流、资金流、信息流于一体。其职能涵盖经济动员准备、实施和复员三个阶段, 并且能够实现“急时应急, 战时应战, 平时服务”的三重功能。动员型物流中心具备一定辐射功能, 可以将动员物资供需双方有机地连接在一起, 发挥动员物流网络的整体能力。

3、动员物流网络建设

通过动员物流体系建设实现军民物流一体化。物流一体化意味着全面的物流合作, 即以物流系统为核心, 充分考虑整个物流过程及影响此过程的各种环境因素, 提供高水平的物流服务, 降低动员成本, 使物流网络上的各类组织都能从社会分工的深化中受益。物流网络是物流一体化的最高形式, 也是现代物流发展的必然趋势。经济动员物流网络建设的目标是通过在特定区域内重点建设若干个动员型物流中心, 依托物流中心的辐射作用, 实现区域内多个动员组织之间的协作, 共同组织大范围专项或综合的物流活动, 最终通过连接区域物流网络形成全国性的动员物流网络。

4、动员物流基础环境建设

动员物流网络要想在动员过程中发挥重要作用, 就必须建立良好的基础环境。在经济动员过程中运用民用运力和民用物流资源更需要建立相对完善的动员机制。在法制建设方面, 由政府制定相关的法律法规, 使民力利用有法可依。在技术方面, 加强军事物流系统与民间物流机构和企业的技术接轨, 并切实解决军地物流标准不统一的问题。在信息平台建设方面, 继续完善国民经济动员信息系统平台, 构建互联、互通的动员信息网络体系, 并将经济动员信息网络与重要的民用物流企业的信息系统和军用物流信息系统互联, 使得重要的物资信息能够时时更新。

建立完善的动员物流体系是保障战时和急时快速、高效地满足动员需求的关键。动员物流的研究刚刚起步, 其内涵、特点和实施方式等方面还未形成共识, 动员物流体系也不健全。目前, 亟须对经济动员领域的物流问题进行深入细致地分析, 以指导动员物流的实际工作。

参考文献

[1]陈德第.新时期国民经济动员理论框架[J].北京理工大学学报 (社会科学版) , 2003, (3) .

课堂教学物流经济 篇9

美国经济学家肯尼思·鲍尔丁1966年发表了《即将到来的宇宙飞船地球经济学》一文, 首次表达了循环经济的思想。他指出, 地球像一艘孤立的、在太空中飞行的宇宙飞船, 靠不断消耗和再生自身有限的资源而生存, 如果不合理开发资源, 肆意破坏环境, 就会走向毁灭, 人类必须在一个循环的经济体系中找到自己的位置。

循环经济本质上是一种生态经济, 是把清洁生产和废弃物的综合利用融为一体的经济, 它要求运用生态学规律来指导人类社会的经济活动, 使经济活动由传统的“资源—产品—废弃物”的单一线性流程, 转变为“资源—产品—再生资源”的反馈式流程。这是一种符合可持续发展理念的经济增长模式, 要求在生产的各个环节循环利用一切可以利用的资源, 提高资源利用率, 减少对地球资源的开采, 使从生产到消费的物流过程不产生或只产生很少的废弃物。循环经济的基本内涵是“减量化、再利用、资源化”的原则 (3R原则) 。

“减量化” (Reduce) 原则是指在生产和服务过程中, 尽可能减少资源消耗和废弃物产生, 核心是提高资源利用率。减量化原则常表现为要求物品体积小型化、产品重量轻型化及产品包装简单朴实, 从而达到减少废弃物排放的目的。减量化原则属于输入端方法, 旨在减少进入生产和消费过程的物质数量, 从源头节约资源使用和减少废弃物的排放。“再利用” (Reuse) 原则是指产品多次使用或修复、翻新后继续使用, 尽量延长产品的使用周期, 防止过早地成为垃圾。再利用原则属于过程性方法, 目的是提高产品和服务的利用率, 要求产品和包装容器以初始形式多次使用, 减少一次用品的污染。“资源化” (Recycle) 原则是指将废弃物最大限度地转化为资源, 变废为宝、化害为利, 既减少自然资源的消耗, 又减少污染物的排放。资源化原则属于输出端方法, 要求物品完成使用功能后重新变成再生资源。

循环经济的核心是使物质在闭环中流动, 包括小循环、中循环和大循环等三个层次的循环, 其中小循环是指企业内部物质的循环, 属于企业物流层面;中循环是企业与企业间物质循环, 即供应链层面;大循环则属于区域物流和社会物流层面。本文将从企业物流层面论述企业内部微观的小循环。

企业是循环经济运行的微观主体, 在循环经济运行模式下, 企业物流也发生了变化。传统经济模式下, 企业只关注产品的正向流动, 企业物流更加关注如何使“资源—产品—废弃物”的过程变得更有效率。然而, 随着循环经济对企业的影响不断加深, 资源的衰竭及环境污染的日益加重, 企业开始努力寻求将生产过程中的边角料、废弃物以及EOL (End of Life) 产品转变为再生资源的途径, 一方面降低企业采购成本, 另一方面为更好地承担环境保护的社会责任, 与此同时, 企业绿色物流悄然兴起。

2 绿色物流系统

企业物流的绿色化是企业环境战略的重要组成, 它不仅能改善企业自身经营活动对环境的影响, 而且还能推动企业产品所在供应链的绿色化, 进而推动全社会物流系统的绿色化。因此, 企业是绿色物流的直接实施者, 没有企业对绿色物流活动的关注, 循环经济将难以实现。尤其是2008年爆发的国际金融危机在对我国实体经济造成较大冲击的同时, 国内物流业也受到较为严重的影响, 鉴于国际宏观经济环境的影响, 2009年2月25日制定实施的物流业调整和振兴规划, 对国内物流业来讲既是机遇又是挑战, 如何抓住机遇、应对挑战, 关键在于企业如何调整自身的发展战略, 通过关注环境来促进产品销量或业务量的增长, 因此, 建立企业内部的绿色物流系统是大势所趋。

绿色物流是指在产品整个生命周期过程中利用先进物流技术, 规划和实施运输、仓储、包装、流通加工等物流活动, 减少资源消耗, 降低对环境的污染, 以提高资源利用率并改善企业赖以生存和发展的环境。

从定义可以看出, 绿色物流与循环经济倡导的资源节约与循环利用完全一致, 它是循环经济在物流领域的具体体现。循环经济通过绿色物流改变企业内部的生产模式, 形成企业内部的循环。企业根据循环经济的思想设计生产过程, 促进原料和能源的循环利用, 在企业内部实现物质的闭路循环和高效利用, 减轻甚至避免环境污染, 实现经济增长和环境保护的双重效益。

3 企业物流

按照物流在企业发生的环节进行分类, 可以将企业物流分为正向物流 (供应物流、生产物流、销售物流) 和逆向物流 (回收物流和废弃物物流) 。基于循环经济的绿色物流模式是在传统正向物流模式的基础上进一步完善, 在发展正向物流的同时, 发展由废旧物品回收、再生资源循环使用等形成的逆向物流, 形成从“绿色采购—绿色生产—绿色包装—绿色配送—绿色消费—绿色回收—绿色再生产”的循环绿色物流模式。相应地, 企业绿色物流系统也由正向绿色物流和逆向绿色物流两个子系统构成, 如下图所示。

3.1 企业正向绿色物流系统

(1) 绿色供应物流

传统的观念将供应商运送物料到场内仓库的物流称为采购物流, 而将从企业仓库取货搬运到企业各车间、生产线、工段等各工作地, 以满足各生产工艺阶段对原材料、零部件、燃料、辅助材料的制造需求的物流称为供应物流。随着采购供应一体化、3PL分工专业化等的发展, 采购物流直接扩展到企业车间、工段, 即供应商可以直接送货到生产一线, 因而采购物流与供应物流合而为一, 统称为供应物流。

绿色供应物流指原材料采购获取过程的绿色化, 包括绿色供应商的评价选择及采购过程的绿色化。其中, 供应商能提供绿色原料或零部件是最关键的, 因为原材料和零部件的环境性能直接决定了产品的环境性能。因此, 企业实现绿色供应物流, 首先, 要对构成产品的原料/零件的环境特征进行评估, 选择环境友好的原料, 舍弃危害环境的原料物质;其次, 要根据材料的绿色性对供应商进行绿色性评估。评估过程包括对组织过程和产品的评价, 组织过程评价着眼于管理系统、环境业绩、环境审核等, 产品评价包括生命周期评价、商标和产品标准的评价等;最后, 还要使采购过程绿色化。从重视采购成本转向重视采购物品的环境质量并且在包装和运输过程中采用绿色运输、绿色包装方式, 如使用可重复利用的包装袋、集装箱运输、货物一贯式运输、降低运输次数、回程管理等。通用电气公司近年来大大加强了对供货方的环境评估, 如果供货方达不到通用电气公司的环保要求, 公司将取消与其合作。这种措施虽然在运营前期增加了公司的采购成本, 但大大减少了公司中后期的环保投入, 不仅提高了最终产品的质量, 还获得了可观的经济效益。

因此, 在供应物流环节, 企业要考虑到资源对企业生产的适用性, 还要考虑到材料对社会与环境的影响, 不能仅仅考虑原材料的购买成本。

(2) 绿色生产物流

生产物流指在生产过程中的原材料、在制品、半成品、产成品等在企业内部的实体流动。其边界起源于原材料、外购件的投入, 终止于成品仓库, 贯穿于生产全过程。

绿色生产物流要求企业实现绿色生产, 也称清洁生产, 主要包括三个方面的内容:清洁的产品、清洁的生产和清洁的能源。清洁的产品首先要求构成产品的原材料具有绿色特性, 即废弃后能自然分解并能为自然界吸收、易加工且加工中无污染、易回收、可重复使用等特点, 这样有利于原材料的循环使用。清洁的生产指必须以清洁生产技术为基础, 通过不断改善管理和改进工艺, 提高资源利用率, 减少污染物的产生和排放, 以降低对环境和人类的危害。通过清洁生产, 实现企业内部的物耗和能耗的削减;通过企业内部的回收循环, 提高资源利用率。清洁的能源要求企业节约能源, 尽量使用可再生能源, 以减少生产过程中废物的数量和毒性。通过可再生资源的利用及节能降耗措施缓解资源枯竭, 实施持续利用。另外, 以减少物料输送、储存、装卸过程中的能量消耗和废物排放为原则, 进行物流技术的改进和物流管理方式的改善, 优化生产物流系统, 规划物流路径最优, 消除无效的输送或装卸等也能有效降低能源消耗, 减少物流作业过程的破损率, 提高生产物流活动的效率。

(3) 绿色销售物流

销售物流是指生产企业、流通企业出售商品时, 物品在供方与需方之间的实体流动, 该过程包括产成品或商品的库存管理、仓储发货运输、订货处理与客户服务等活动。销售物流是企业正向物流系统的最后一个环节, 是企业物流与社会物流的一个衔接点, 与企业销售系统相配合共同完成商品的销售任务。因此, 销售物流的绿色化更多地影响企业产品在消费者中的形象。要做到销售物流的绿色化, 必须做到:

首先, 要合理规划分销网络, 绿色分销网络应该有利于运输路线的最优化, 要能充分利用铁路、水陆等环保的运输方式。因此, 在销售过程中应采取环保型, 资源节约型运输工具, 比如长距离运输、大批量货物运输尽量通过航运运输或者铁路运输等低成本、资源节约型运输工具。其次, 要使用绿色包装。绿色包装即企业在产品设计及包装的使用和处理方面, 要降低包装废弃物对环境的污染程度, 采用节约资源、保护环境的包装, 其特点是材料最省, 可自然降解并且降解周期短, 废弃最少且节约能源, 易于回收利用和再循环。另外要适度简化包装, 过度的包装不但是浪费也造成不必要的污染。简化包装可大大减少包装废弃物, 符合循环经济的减量化原则, 应予以大力提倡。最后, 要充分发挥第三方物流的作用。通过第三方物流的建立和对物流流程、环节以及物流设施、器械的技术创新、技术引进和技术改造, 提高企业的营运能力和技术水平, 最大限度地降低物流的能耗, 从而降低废气排放量。

3.2 企业逆向绿色物流系统

企业逆向绿色物流分为绿色回收物流和绿色废弃物物流。

(1) 绿色回收物流

回收物流是指对排放物中有再利用价值的部分加以分拣、加工、分解使其成为有用的物资重新进入生产和消费领域的物品流动过程。例如, 废纸被加工成纸浆又成为造纸的原材料, 废钢被分拣加工后又进入冶炼炉变成新的钢材, 废水经净化后又被循环使用等。对于返修的不合格物品、退货以及周转使用的包装容器等再生资源, 企业可以与供应链上的其他关联者协同起来, 遵循循环经济的再循环和再利用原则, 通过构建绿色供应链等方式建立回收再利用系统, 形成循环物流系统。

(2) 绿色废弃物物流

废弃物物流是指对排放物中已丧失再利用价值的部分, 从环境保护的目的出发将其燃烧, 或送到指定地点堆放掩埋, 对含有放射性物质或有毒物质的工业废物, 还要采取特殊的处理方法。废弃物物流主要包括:生产过程产生的排泄物、流通过程产生的排放物以及消费后产生的排泄物等。对于废弃物, 根据实际需要进行收集、分类、加工、搬运、储存, 并分送到专门处理场所进行处理, 实现“低投入、高利用、低污染”的可持续发展已成为当今世界的必然。

传统物流主要关注正向物流, 无法实现物质和能量闭环流动, 而循环经济发展模式下的物质和能量流动方式是闭环形式, 这就要求人们依靠科技的创新提高资源利用率, 降低次品率, 减少废弃物、污染物的排放, 同时要对生产中的废弃物进行综合利用, 提高资源的使用效率。逆向物流的开展为废旧物品的回收和利用架设了桥梁, 节省了大量的社会资源, 同时也使企业降低经营成本, 提高客户满意度, 获得竞争上的优势。这又促使企业更重视逆向物流, 进一步促进了循环经济的发展。

因此, 企业不仅要提高正向物流的效率, 更要将逆向物流提高到企业战略管理的高度。西尔斯物流执行总裁曾说:“逆向物流也许是企业在降低成本中的最后一块处女地了。”

通过以上分析我们可以看出企业绿色物流是一个系统化的过程, 而企业绿色物流发展的障碍在于企业缺乏有效的绿色物流系统, 只有构建高效的绿色物流系统, 才能更好地使资源得以再利用和最终废弃物减量化。该物流系统其实是一个物料循环流动系统。其运作过程是:首先, 制造商经过对供应商的评估, 选出绿色供应商, 供应商将原料、零部件送达生产企业;企业对产品进行绿色设计、绿色生产、绿色包装, 形成最终的绿色产品;生产过程中的边角余料、副产品、残次品等, 直接进入内部回收系统, 尽量做到维修后再利用, 避免废弃物的产生;制造出来的产成品, 经过企业的绿色分销渠道, 由企业自身组织物流配送活动或者交给第三方物流企业进行专业化的运输和配送;企业销售、使用阶段出现的退货或报废品经集中式回收中心处理后, 经修复、改制或原料再循环, 重新进入产品的供应链;其次, 零部件制造、产品组装工程中出现的废次品, 也应该直接进入再制造过程。

在这种情况下, 企业将正向物流和逆向物流进行有机整合, 形成企业完善闭环的物流系统, 充分利用资源, 极大程度上减少浪费, 降低企业整体成本。除了产品的退货、召回处理外, 对包装物的回收、重复使用, 对报废产品的拆卸和零部件的再利用等, 都有利于最终废弃物量的减少, 有利于资源节约, 也有利于企业经济效益和竞争能力的提高。

4 企业物流发展策略

综上所述, 在循环经济理论的引导下, 企业内部实现了小循环, 企业内部的物流活动发生了变化, 循环经济在带动正向物流的健康发展的同时也促进了逆向物流的产生和发展, 即循环经济带动了企业内部绿色物流的蓬勃发展。

鉴于循环经济的要求, 企业应该积极地推进绿色物流系统的构建, 从供应商的选择、产品的设计、销售网络的规划到边角料的回收以及废弃物的处理等都要实施绿色组织和规划, 积极推崇共同配送策略, 最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用率, 简化配送环节, 避免配送环节烦琐及城市污染加剧等问题, 同时选择绿色运输, 尽可能实施复合一贯制运输并充分使用第三方物流, 避免企业内部物流造成的运输效率低下、城市污染加剧等问题的出现, 以提高物流资源的使用效率。

参考文献

[1]龚英, 靳俊喜.循环经济下的回收物流[M].北京:中国物资出版社, 2007:69-72.

[2]左铁镛, 冯之浚.再制造与循环经济[M].北京:科学出版社, 2007:7-12.

[3]屈冠银, 李冰.电子商务物流管理[M].北京:电子工业出版社, 2009:74-106.

[4]王之泰.新编现代物流学[M].北京:首都经济贸易大学出版社, 2008:381-400.

课堂教学物流经济 篇10

20世纪90年代以来,被称为 “第三利润源泉”的物流活动在我国迅速发展,成为促进国民经济和社会发展的重要力量。2001到2010年,我国GDP实现了年均10. 7% 的增速,物流业增加值实现了年均14. 8% 的增长速度。北京、上海、郑州、武汉等全国和区域物流节点城市在土地、资金、技术、基础设施等方面不断加大对物流业的投入,努力提高城市物流效率,把城市物流水平做为衡量城市综合竞争力和地区经济发展水平的重要标志。

城市物流活动效率的高低直接影响到城市集聚- 扩散机制效应的大小,集聚力和扩散力的变化又会对区域经济增长产生影响。城市是区域活动的核心,区域内各种经济力相互耦合与递进形成了区域经济重心这个相对均衡点,区域经济重心的演变是城市经济增长的一种空间指示。物流是要素实体在城市与区域之间发生空间转移的活动。城市物流效率是分析城市物流活动投入和产出之间的关系。分析城市物流效率的方法主要有层次分析法、作业成本法和数据包络分析法。现有的关于城市物流效率的分析主要是运用相关的分析方法,设定投入和产出指标,分析物流活动效率。将重心的概念引入经济研究领域最早始于19世纪70年代,美国学者沃克用重心的研究方法分析人口普查数据结果。此后这一研究方法被广泛应用于人口、产业、投资、环境污染等诸多领域, 用来分析经济重心、产业重心和人口重心轨迹的变化关系。已有的城市物流效率的研究只是分析城市物流效率的高低,没有将物流活动与城市和区域经济增长联系起来分析城市物流效率对区域经济增长的传递路径。已有的关于经济重心的研究,重点分析经济重心和其他产业重心轨迹的重叠或背离,简单地从宏观经济方面解释重心移动的方向和距离。查阅已有文献,发现以城市物流效率和经济重心为视角,通过分析两者之间的变动关系, 解释物流活动对城市和区域经济增长影响的研究尚属空白。

本文关注的是要素空间转移活动的效率与城市和区域经济增长之间的关系; 在大规模投入中, 城市物流效率是否提高; 城市物流效率的变化对区域经济增长带来何种影响; 城市物流效率中的哪些效率与区域经济增长关系密切。本文试图以城市物流活动为切入点,为城市和区域的互动发展研究提供新的视角。

二、研究方法

( 一) 城市物流效率的测度方法

测度城市物流效率的方法主要有层次分析法、 作业成本法和数据包络分析法。其中层次分析方法的权重主要依靠专家经验所得,权重设定的变化直接影响到最终的评价结果,因此该方法具有一定的主观性,可靠性不强。作业成本法以物流作业活动为基础,通过对具体物流活动进行详细分解,研究每一个步骤的成本情况。对于复杂的物流活动或是庞杂的物流系统,会出现具体物流作业无法拆分或是成本无法测算的情况,这时运用该方法就无法准确计算出物流效率。数据包络分析法( DEA,Data Envelopment Analysis) 研究决策单元集多个输入和多个输出之间的相对效率。决策单元的最优效率指标与投入指标值及产出指标值的量纲选取无关,因此采用DEA分析无须对数据进行无量纲化处理,也无须主观设立权重。而且DEA方法在不知道具体函数关系下也可以进行, 因此特别适合分析复杂的城市系统物流效率。本文采用数据包络分析( DEA,Data Envelopment A- nalysis) 中的Malmquist指数估算城市物流效率。

Malmquist指数通过不同时期的距离函数来描述不同时期的生产效率情况,并通过数据包络法来计算距离函数,最初由Malmquist于1953年提出,Caves等于1982年开始将这一指数应用于生产效率变化的测算。以城市物流效率为例,每一个城市是一个决策单元,向量X=(x1,x2,x3…xn)表示城市物流活动的投入量,向量Y=(y1,y2,y3…yn)表示城市物流活动的产出量,Q(x)表示生产的可能集。则第t期物流活动(xt,yt)相对于t期生产可能集Qt的产出距离函数可表示为:Dt0(xs,ys)=inf{θ:(xs,ys/θ)∈Qt},其中θ表示达到生产前沿面时产出要素的增加比率。t期的Malmquist指数可以表示为: ,其中(xt+1,yt+1)和(xt,yt)分别表示第t+1和t时期城市物流活动的投入和产出向量。

Fare在后续的研究中又一进步将Malmquist生产率指数分解为技术效率变化和技术变化,其中技术效率可以分解为纯技术效率和规模效率,由此得到的Malmquist生产率指数形式为:

( 1) 式中第一项表示规模效率的变化,第二项表示纯技术效率的变化,第三项表示技术变化。 计算得出的Malmquist生产率指数大于1表示城市物流活动生产率水平提高,反之表示下降。技术变化用于衡量物流技术的进步或倒退。规模效率用于判断现有城市物流活动规模的合理性。纯技术效率表示城市物流活动组织管理水平的改善或降低。这些效率的数值可能等于1,大于1或小于1, 分别表示城市物流活动相关效率没有变化、改进和倒退。

( 二) 经济重心的测度方法

重心是物体各部分所受重力合力的作用点, 经济重心的概念引自物理学中重心的概念。区域内经济发展不平衡,选取一定的经济指标,设定不同区域的权重,通过计算可以得到一个均衡点,就是区域内的经济重心。

(2)式中X为区域经济重心的横坐标,Y为区域经济重心的纵坐标,其中xi、yi为第i个区域城市的经纬度坐标,在计算经济重心时参考已有研究成果,权重指标一般选用生产总值(GDP),因此Gi为第i个城市的GDP,G为整个研究区域内的GDP总量值。

三、实证分析

(一)数据选取

中原经济区涉及河南全省包括与河南毗邻的晋东南、鲁西南、冀南、皖北的部分区域,共涵盖30个地级市和两个县。其中河南省的济源市、泰安市的东平县和淮南市的凤台县属于非地级市, 本文重点研究中原经济区中山西省晋城、长治和运城,河北省邯郸和邢台,山东省聊城、菏泽,安徽省淮北、亳州、宿州、蚌埠、阜阳,以及河南省郑州、开封、洛阳、南阳、漯河、许昌、三门峡、 平顶山、周口、驻马店、新乡、鹤壁、焦作、濮阳、安阳、商丘、信阳,共计五省29个城市。

由于所选研究城市分布在五个省份,各个省份统计年鉴的指标内容各有侧重,这给本文数据选取带来一定的难度。借鉴前人的研究成果以及数据包络分析方法对投入产出量设定的要求,考虑到数据的可得性和代表性,本文选取地区第三产业生产总值为输出变量,固定资产投资、年末实有铺装道路面积、年末实有公共营运车辆和交通运输、仓储和邮政业从业人员数为输入变量。统计数据主要来源于 《中国城市统计年鉴》 ( 2001 - 2011) 和中经网统计数据库,部分缺失数据来源于 《河南统计年鉴》、《河北统计年鉴》、《山东统计年鉴》和 《安徽统计年鉴》。其中各城市的经纬度坐标数据通过google earth平台获得。数据分析软件采用Deap2. 1。

( 二) 城市物流生产率和经济重心的测度

根据Malmquist生产率指数模型和输入输出数据,运用Deap软件计算出2001 -2010年中原经济区城市物流Malmquist指数及其分解,见表1。

从表1可以看出在2001 -2010年间,在纯技术效率、规模效率、技术变化效率全面提升的作用下, 中原经济区主要城市的物流全要素效率增加了3. 1% 。其中技术效率变化增加了0. 9% ,技术变化增加了2. 2%。在对技术效率变化的分解中,得到其中纯技术效率增加了0. 3%,规模效率增加了0. 6% 。可见中原经济区城市物流效率的增加主要源自技术变化的推动。从年份来看,2004年以前中原经济区城市物流全要素生产率小于1,2004年以后除2008年以外,其余年份全要素生产率大于1。其中2003、2004、2007、2009年度全要素增长率出现增加,其余年份呈下降。总体上看,中原经济区城市物流的全要素生产率呈 “V”型摆动上升趋势。

通过对2001 -2010年物流全要素生产率的分析可以看出,这个十年是物流业高速发展时期,城市物流活动的技术变化效率、规模效率、纯技术效率全面进步。物流活动高效运转引致的资金流、信息流、要素实体流、劳动力流在城市和区域之间不断分化、组合和集聚。这一过程中,城市经济和区域经济在物流活动效率的影响下增长情况如何? 区域经济重心的空间位移发生何种变化?

根据经济重心的计算公式,以各地生产总值为经济权重,计算得出2001 - 2010年中原经济区经济重心的时空迁移轨迹,具体见图1。

从图1中可以看出2001 - 2010年中原经济区的经济重心呈现从高纬度低经度向低纬度高经度转移的趋势,其移动的空间范围在北纬34. 46,东经114. 33至北纬34. 24,东经114. 54的氛围内。 2001年中原经济区的经济重心纬度大幅下降,经度大幅增加移动至2002年,2003年、2004年经度和纬度小幅增加,2005年纬度和经度变动方向同时出现逆转,2006年、2007年、2008年纬度基本保持不变,经度持续出现小幅增加,2009年纬度和经度变动方向又同时出现逆转,2010年纬度基本不变,经度出现大幅增加。近10年间,中原经济区经济重心基本呈现出从西北向东南方向移动, 其中2005和2009年出现方向拐点,2002和2010年出现局部方向重大位移。

( 三) 经济重心迁移和城市物流效率关联分析

区域内经济重心的演变是区域内城市经济不均衡增长的结果。城市经济增长快的区域,经济重心在变化过程中越倾向这个区域移动。可以说每一次经济重心迁移都是区域内各城市经济动态增长过程在空间坐标上的体现。

通过对经济重心迁移的分析得到2005年和2009年是经济重心变化的拐点,2002和2010年是经济重心大幅位移点。以下重点分析这四个年份的城市物流效率情况。

2001 - 2002年中原经济区的经济重心实现了从高纬度高经度向低纬度低经度的大幅度位移。 在此期间中原经济区城市物流全要素生产率下降2. 1% 。其中技术效率增加1. 6% ,技术变化效率减少3. 6%,纯技术效率减少0. 2%,规模效率增加1. 8%。2002年中原经济区有16个城市的物流效率大于1,其中城市物流效率提升的城市占区内城市的55. 2%,冀南地区、鲁西南地区和河南全省的城市物流全要素生产率提高,其余地区的城市物流全要素生产率出现下降,具体城市和地区情况见表2。从表1的计算结果可以发现,区域城市物流全要素的下降主要源自技术变化效率的减少,其中纯技术效率的下降是主要原因。从图1可以看出2001 -2002年中原经济区的经济重心呈现西南方向倾斜,结合表2可以看出中原经济区中位于西南方位的城市物流效率明显高于其他城市。 位于西南方位的洛阳( 1. 135) 、平顶山( 1. 014) 、 三门峡( 1. 255) 、南阳( 1. 162) 、漯河( 1. 134) 、 驻马店( 1. 054) 等城市物流效率都出现提高,物流效率高的城市区域和经济重心移动方向基本一致,如图2所示。

2004 - 2005年中原经济区经济重心从东北方向转南移动,在这一过程中城市物流全要素生产率改善,增加了17%,是研究期内城市物流全要素生产率改善最显著的年份。在此期间技术变化指数增加,技术效率指数、纯技术效率指数和规模效率指数下降,全要素生产率的增加主要来自于技术变化指数的拉动。技术变化指数的提高主要由于政策层面的传导效应。2004年中央提出了促进中部崛起战略,同年国家发展改革委等九部门出台了 《关于促进我国现代物流业发展的意见》,2005年郑州制定了 《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》,河北、山西、山东、安徽也相继制定了本省物流业的规划纲要。政策层面的影响力逐渐释放到经济运行中的各个环节,其中技术改进对物流效率提升的作用异军突起。主要表现在托盘、叉车、自动立体仓库、电子标签、自动分拣系统、线路优化和定位系统等物流设备和技术逐渐广泛运用到运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工和配送的过程中。2005年中原经济区有20个城市的物流效率大于1,其中城市物流效率提升的城市占区内城市的68. 9%,具体城市情况见表2。从图1可以看出中原经济区重心向南倾斜,结合表2可以发现除了位于北部的冀南地区以外,其余地区均实现了城市物流效率的改善。位于中原经济区南部的南阳( 1. 144) 、信阳( 1. 115) 、蚌埠( 1. 183) 、淮北市( 1. 527) 、阜阳市( 1. 34) 、宿州( 1. 326) 亳州( 1. 02) 等城市物流效率显著提高,物流效率高的城市区域和经济重心移动方向趋同,如图3所示。

2008 - 2009年中原经济区的经济重心移动方向再次出现经度和纬度同时逆转,经济重心从2005 - 2008年期间的平稳小幅向东变为向西南移动。在此期间,中原经济区城市物流全要素生产率出现2004年以后的首次下降,减少3. 6%。其中纯技术效率小幅提高0. 8%,技术效率、技术变化、规模效率均出现下降,规模效率下降4. 2% 成为全要素生产率下降的主要原因。2009年中原经济区有17个城市的物流效率大于1,其中城市物流效率提升的区域占区内城市的58. 6%,部分城市物流效率出现恶化,其中有11个城市的物流效率下降的幅度超过10%,个别城市甚至达到40%, 具体城市情况见表2。除河南省一枝独秀外,其他地区的城市物流效率均出现下降。从表1数据分析可以看出规模效率的下降直接导致了城市物流效率的下降。规模效率下降可能主要因为以下原因, 一是2008 -2009年国际金融危机对中原经济区物流产生强烈冲击,主要表现在货运周转量下降、物流市场萎缩、运力过剩,运输和劳动力成本不断上涨等方面。物流企业投入高,产出普遍不足,造成规模效率的下降。二是2008年初的雪灾和汶川地震发生后,大批食品、药物、衣服、帐篷、通讯系统、挖掘设备以及救援人员被源源不断地运往灾区。中原经济区在南方雪灾和汶川地震等自然灾害面前,发挥了物流枢纽的功能,实现了大批重要救灾物资的集中、分拨和调运,由于应急物流具有突发性和非常规性的特点,中原经济区的物流效率也呈现出了弱经济性。在这期间中原经济区经济重心再次呈西南方向倾斜,位于中原经济区西南方位的洛阳( 1. 053) 、平顶山( 1. 138) 、三门峡( 1. 2) 、 南阳( 1. 188) 、漯河( 1. 027) 、驻马店( 1. 048) 等城市物流效率都出现提高,物流效率高的城市区域和经济重心移动方向吻合,如图4所示。

2009 - 2010年中原经济区经济重心在纬度几乎保持不变的情况下实现了经度的大幅度位移。 在此期间,中原经济区城市物流效率提高8%,其中技术变化指数增加了13. 4%,技术效率变化指数下降了4. 7%,纯技术效率下降了3. 9%,规模效率下降了0. 8%,技术变化是区内城市物流效率提升的主要推动力。21个城市的物流全要素生产率获得提高,其中城市物流效率提升的城市占区内城市的72. 4%,除冀南地区以外,其余地区均实现了城市物流效率的增长,具体城市和地区物流效率情况见表2。技术变化的推动作用可能主要因为以下原因,一是政策层面。2009年国家继实行 “西部大开发”、 “振兴东北老工业基地”等区域战略以后,开始关注中部地区,国务院对 《关于促进中部地区崛起规划》进行了批复。同年国务院印发了 《关于物流业调整和振兴规划的通知》,确定郑州为全国性物流节点城市,政策层面的传导效应在物流领域日益显现。二是物流技术和装备方面。中原经济区内高速铁路、高速公路、 航空网等综合交通网络体系不断完善,高速铁路网的建立有效地实现了客货分离,缓解了铁路运能压力,促进了多式联运成为可能。物联网技术的加快推广,单元化装载方式的普及,装卸搬运、分拣包装等专用物流技术装备不断升级,促进了技术变化指数的大幅提升。在此期间中原经济区的经济重心呈现向东倾斜,位于区域内东部区位的鲁西南地区( 1. 126) 和皖北地区( 1. 096) 的城市物流效率在区域内名列前茅,物流效率提高的城市和经济重心变动方向保持了一致,如图5所示。

四、实证结果的经济解释

根据以上对经济重心明显变化的4个年份进行分析,可以看出城市物流效率提高的区域和经济重心的迁移方向具有趋同性。方向的趋同意味着城市物流活动和区域经济增长之间存在一定的联系。两者的内在联系主要通过城市物流活动的集聚和溢出效应凸显呈现,具体传导过程见图6。

以城市作为空间载体,运输、仓储、配送、装卸搬运、流通加工等物流活动带来了物资、信息、 人员、技术等要素从城市空间的一个地域向另一个地域进行转移或传递。要素流动具有很强的趋利趋势,会从物流效率低的城市向高效率的城市流动,力求发挥更大的资源配置效率。物流效率高的城市集聚了大量的资金、劳动力等基本要素,城市要素集聚为城市提供了增长动力,各个城市由于集聚要素的规模和质量具有差异,形成了区域经济不均衡增长,映射到经济重心上显示为经济重心的迁移,这就是城市物流活动的集聚效应。

城市物流活动具有渗透关联特点,伴随着土地、技术、资金等方面的投入,物流活动带来的乘数效应引发跨行业、跨部门、跨地区的基础设施建设、技术改造和技术创新等活动,物流效率高的城市创造的乘数效应也较大,知识、技术、人才、基础设施等要素的外溢促进了城市经济的增长,各个城市由于物流效率的不同获得外溢效应的能力具有差异,不同水平的城市经济增长在空间上的指示就是区域经济重心的演变,这就是城市物流活动的溢出效应。通过上述分析可以看出,物流效率的差异导致城市集聚和外溢能力的差异,从而引发城市经济增长能力的不同,城市物流效率的提高加快区域经济重心的演变,城市物流效率提高的区域对经济重心迁移具有指示作用。

城市物流效率可以分解为技术变化效率、规模效率和纯技术效率。通过实证分析发现技术变化效率和规模效率是促进物流效率改变的重要原因。技术变化效率和规模效率的提高促进城市和区域的内生经济增长,这种增长不同于依靠政府投入、土地开发等引发的外生经济增长,具有可持续性和持久性的特点。结合以上的分析可以衍伸出城市物流活动技术变化效率和规模效率是区域经济重心演变的主要动力。

五、结论及其政策含义

本文以中原经济区为实例,以地级市为基本地域单元,运用数据包络分析法中的Malmquist指数模型和重心计算公式,借助Deap和GIS软件, 利用2001年到2010年中原经济区相关统计年鉴中的指标作为基本研究数据,实证分析了29个城市的物流效率和经济重心轨迹,主要得到以下结论:

第一,发现经济重心显著迁移年份的重心移动方向和城市物流效率提高区域基本一致,技术变化效率、规模效率的改变促进中原经济区城市物流效率的显著提升,由此导致了区域经济重心从高纬度低经度向低纬度高经度的转移。

第二,城市物流活动具有强大的集聚和溢出效应,物流活动效率的提高是城市和区域经济增长的主要动力。物流活动效率的不同引发城市经济增长的差异,造成区域经济重心的迁移。其中城市物流的技术变化效率和规模效率是城市物流效率变化的重要原因,同时也是经济重心迁移的主要动力。

基于循环经济理念的绿色物流发展 篇11

关键词：绿色物流；循环经济；物流体系

中图分类号：F061.5文献标识码：A文章编号：1002-3100(2007)11-0009-03

Abstract: On the basis of analyzing the relation between environment logistics and circular economy, this paper points out that environment logistics is an important support for circular economy, and the idea of circular economy promotes development of environment logistics. The environment logistics and circular economy should be practiced in coordination, it is favorable to their flourishing development.

Key words: environment logistics; circular economy; logistics system

1绿色物流是循环经济的重要支撑

绿色物流与循环经济是在同一经济背景下提出的。20世纪中后期，世界经济迅速发展，出现了一个全球性的问题，那就是地球环境的不断恶化及资源的过度消耗，以致人类后续的生存环境和经济运行受到严峻的挑战。于是，美国经济学家Ｋ·波尔丁（Kenneth Boulding）提出了循环经济的概念。他认为循环经济是“在人、自然资源和科学技术系统内，把传统的依赖资源净消耗线性增加的经济，转变为依靠于生态资源循环来发展的经济”。循环经济以节约资源和提高资源利用率为特征，既强调资源的再使用和循环利用，提高重复利用率，使产品完成其使用功能后重新变成可以利用的资源，充分发挥资源的内在价值，缓解生态压力，保证资源永续利用，又强调保护环境，要求实施清洁生产，从经济活动的源头上控制污染物的排放，有助于恢复环境的自净能力，遏止环境恶化。因此，循环经济与传统经济学不同之处在于它要求最大限度地优化配置自然资源，提高自然资源利用的效率和效益，同时保护环境。这一经济体系以其与自然和谐的生产方式，将成为构建和谐社会的基础。将循环经济这一原则应用于现代物流管理活动中，就是要求改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系，从节约资源与环境保护的角度建立现代物流体系，形成一种与资源、环境共生的闭环物流系统。在闭环的物流的各个环节包括运输、储藏、包装、装卸、流通加工和废弃物处理等物流活动中，采用近代技术，提高资源利用率，最大限度上降低物流活动对环境的影响，这就是所谓的绿色物流（environment logistics）。可见绿色物流既追求经济效益，又追求社会与生态效益，这正是符合循环经济所要求的“资源—产品—废弃物—再生资源”的反馈式循环过程。一般说，产品从投产到销出，制造加工时间仅占10％，而几乎90％的时间为储运、装卸、分装、二次加工、信息处理等物流过程。由此看出，物流绿色化对发展循环经济之重要，可以认为，绿色物流是循环经济的重要支撑。

2循环经济理念促进物流绿色化

循环经济的内涵包括经济、自然环境及社会三个方面的相互作用及相互衔接，追求这三个系统之间达到一种理想的优化组合状态。它是以高素质劳动力、高级化的产业结构、低污染的环境质量以及可持续利用的资源等来保障长期持续的经济增长及其结构优化。尤以减量化、再利用、再循环为原则（所谓3R原则），以低消耗、低排放、高效率为基本特征，对传统高消耗、高排放、低效率的增长模式的根本变革。循环经济这些理念贯穿物流活动全过程将促进物流绿色化。以减量化而言，绿色物流着力于降低物流整个过程的成本，如采取复合一贯制运输方式，开展共同配送，包装模数化、大型化和集装化等措施来降低物流成本。然而绿色物流在审视物流成本时，不仅要计算企业内部物流成本，还应审视企业由于不合理物流对社会环境污染所造成的成本。而这种社会环境污染所耗的成本几乎可见于物流的各个环节中，例如，在物流运输的环节中，汽车尾气对大气环境的污染，尤其是在城市，汽车数量不断增加，汽车尾气经太阳照射后形成的光合烟雾，使城市空气长期处于污染状态；汽车的废旧轮胎大量堆积将是环境污染的潜在隐患；废弃的机油、柴油经常渗入到土壤和水体中，又可能造成环境污染。再者输送的商品也可能造成环境损害，如石油在海运过程中发生泄漏而造成大片海域污染。在储藏环节中，如农药、化肥储藏不当，可能对周边生态环境造成损害。又如易燃、易爆、化学危险品储藏不当，发生爆炸或泄漏所造成污染和破坏。在包装环节中如白色塑料污染；或是过度的包装或重复的包装，均造成资源的浪费。在装卸环节中，运输货物的装载和卸载，都可能造成商品体的损坏或环境污染。在流通加工环节中，如加工中资源的浪费或过度消耗，或加工产生的废气、废水和废物可能造成对环境和人体的危害。在废弃物处理环节中，如酸液、有毒类药品、油类、放射性物品等有毒有害物质在物流过程中因处理不当而发生泄漏，将对环境造成严重的破坏；城市生活垃圾因处理不当而产生各种重金属元素污染水体和土壤；废弃物发酵过程中产生的甲烷气体也污染大气。传统物流由于上述外部性问题得不到合理解决，导致两种后果：一是负外部效应（如环境污染）的收益归个人所得，而成本则由社会支付，将导致社会个体对自然资源与环境的过度使用；另一方面，以节约资源、改善环境为内容的物流模式收益归社会，而成本却由个体支付，则会挫伤个体投资的积极性。绿色物流是把物流影响环境的外部性问题进行内部化，在成本减量化上有了新的理念和措施。循环经济的再利用理念用于物流管理，可见于废弃物处理，废弃物是指生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料，如产品加工过程中产生的废品、废件，钢铁厂产生的钢渣，机械厂的切削加工形成的切屑等等；或是流通过程中产生的废弃物，如被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。废弃物再利用就是将这些经济活动中失去原有的使用价值的物品，根据实际需要，回收处理后再使用；或处理后转化为新的原材料使用。废弃物再利用进一步发展就成为逆向物流，即包括消费、流通、生产的废弃物回收利用系统，使物流从消费者向生产企业流动，包括回收旧产品、旧产品运输、回收产品的修理或复原、再循环产品的销售几个环节，使传统物流末段的废旧物质可能回流到正常的物流过程中来。这种逆向物流与正向物流相互协调，融合在一起，构成一个闭环的体系，实践了循环经济中再循环原理。当然循环经济理念应用于绿色物流，不局限于上述的减量化、再利用、再循环原理的应用，更重要的是在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率，实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，从而减少无序物流对环境的影响。即在物流全过程中各个环节的优化组合，发挥整体优势的功能。

3循环经济与绿色物流互动推行

现在建设资源节约型社会和环境友好型社会已经成为我国的一项重要国策，发展循环经济理所当然。2003年３月９日，胡锦涛总书记在中央人口资源环境工作座谈会上指出：“要加快转变经济增长方式，将循环经济的发展理念贯穿到区域经济发展、城乡建设和产品生产中，使资源得到最有效的利用”。推行循环经济正是我国全面建设小康社会的重要之举。循环经济从全局出发，统筹兼顾，科学安排，合理设计，综合协调，整体优化，才能实现社会效益、经济效益和生态效益的最佳统一。现在要将循环经济的理念贯穿到物流活动的全过程中，使资源得到最有效的利用，环境得到有力的保护。物流是社会再生产过程的重要环节，它既包括物质循环利用、能量转化，又有价值转化与价值实现。它涉及经济与生态环境两大系统，经济与生态环境之间存在着天然的不平衡关系。经济行为通过自身的媒介（金钱）、符号（财产）、组织（企业）、合理性标准（利润）整合成一个自足、封闭和专业化的社会子系统。经济系统依靠自身的媒介与符号在内部各要素之间和外部环境进行交流，利润是衡量任何行为是否理性的唯一标准。所以经济效益主要涉及目前和局部利益，而生态环境效益则关系到宏观与长远利益。这种经济价值标准与生态价值标准之间存在明显冲突。随着经济系统规模不断扩大，经济与环境的不平衡关系也日益激化。传统的物流管理没有处理好二者的关系，过多地强调了经济效益，而忽视了生态环境效益，导致了物流整体效益的下降。绿色物流以循环经济的一般原理为指导，对物流的经济行为与生态系统之间的相互关系进行协调，谋求最佳结合能较好地解决其间的矛盾。于是绿色物流架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。因此要把绿色物流纳入循环经济建设中作为一项重要内容。以循环经济带动绿色物流，以绿色物流推动循环经济，两者互动推行，有利两者蓬勃发展。循环经济与绿色物流都是适应当前形势发展需要而产生的新生事物，现正处于研究与探索阶段。现在物流活动对环境造成许多负面影响，已影响到循环经济的发展，从而对社会经济的可持续发展产生消极影响。因此要加强对绿色物流的研究与实践。首先思想观念更新十分重要，务使各级领导干部、生产者和社会公众都充分认识到实施循环经济与绿色物流的相关性，积极行动，主动融入，联动发展，形成政府大推进、市场有效驱动、公众自觉参与的机制。除此之外，技术、管理措施与立法保障也是十分必要的。尽管两者研究对象不同，具体措施有所区别，但其基本原理有互通之处，总是要求建立和完善政策和管理体系，把节约资源、环境保护摆在重要位置，并能与经济主体的利益紧密相连，运用价格与利益机制给经济主体提供充分激励，发挥市场的推动作用。同时要改进与调整系统目标、技术和管理措施、设施设备和活动组织等，实现整体优化，促进经济可持续发展。当前我国的物流管理技术与绿色要求有较大的差距。物流业缺乏规模，又是各自为政，存在无序发展和无序竞争状态，为此要加强规划。政府要通过制度设计、政策指导作用，使物流业发展有合理的布局，为物流的绿色化铺平道路。要通过制定相关政策和法规，促进企业选择合适的运输方式，发展共同配送，统筹建立现代化的物流中心，提高物流效率；限制交通量，控制交通流，减少交通阻塞，提高配送效率；控制污染发生源、治理污染、减轻环境压力，提高物流质量水平。鼓励物流企业对物流的运输、配送、包装等方面采用先进技术，如电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）等，为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。物流企业要从保护环境和节约资源的角度制定经营管理战略。选择绿色运输策略，优化配送路线，实施绿色包装，开展绿色流通加工，减少废弃物污染等等。这些措施将有利于我国物流管理水平的提高，也对循环经济的发展有重大意义。

4绿色物流业蓄势待发

根据国家“十一五”规划的精神，经济发展要走循环经济之路。随着国民经济快速增长，加速了全社会商品、信息和服务的流通，为物流发展提供了广阔的市场空间，带动了物流总量的持续增长。当前我国经济领域出现“物流热”，许多地方政府把物流上升到产业的高度，着手建设区域性以至全国性“物流中心”。随着物流在社会经济中的地位提升，绿色物流成为21世纪物流管理的焦点。绿色物流可以降低企业运行成本，使企业获得新的竞争优势。由于许多原材料、特别是不可再生资源的短缺，许多企业致力于对废弃物回收利用的同时，又在技术上下功夫，以最少的自然资源投入，创造最大的产出，有利于企业取得新的竞争优势。随着消费者消费结构的升级和消费水平的提高，对商品消费服务提供的效率性、便捷性等提出了更高的要求。传统物流模式势必向现代物流模式转化，于是电子商务、食品物流、家电物流、出版印刷物流、IT物流、配送物流、快递业等与终端消费相关的物流业将应运而生，并进一步呈现出专业化发展的特征。绿色物流的核心思想在于实现企业物流活动与社会和生态效益的协调，进而实现企业的可持续发展。随着可持续发展观念不断的深入人心，企业厉行节约资源、保护环境的经营策略，体现自身的社会责任感，取信于民，提高其声誉度，也增强了产品竞争力。而且面对日趋严厉的环保法规，企业必须转变危及环境的物流方式，建立绿色物流体系，以求企业生存和持续发展。现阶段我国物流业的发展以大城市为主，中小城市和农村地区物流业的发展较为迟缓。今后要加强发展中小城市和农村地区的物流业，特别是绿色物流业，使其在促进中小城市和农村地区的经济发展中发挥应有的作用。目前我国对外贸易快速增长，外贸依存度已达70%，国际物流需求日见增长，这为我国的现代物流业走向国际市场创造了广阔的发展前景。ISO14000成为企业进入国际市场的通行证。而ISO14000要求企业建立环境管理体系，使其经营活动、产品和服务的每一个环节都对环境的影响最小化。因此要参与国际物流市场竞争，必须加快物流的绿色化建设。国内物流与国际物流的对接融合式发展，呈现绿色物流业蓄势待发的形势。

参考文献：

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[5] 黄祖辉，刘东英. 我国农产品物流体系建设与制度分析[J]. 农业经济问题，2005(4):49-53.

长江经济带物流效率分析 篇12

长江经济带东起上海, 西至云南, 整体途经9省2市, 分别为上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州, 我国领导人多次强调长江领域的建设成为经济带的重要性。物流是区域经济发展的重要组成部份[1], 能实现对地区资源的优化配置, 促进地区经济发展, 长江经济带物流行业的发展以及效率的提高对于提高企业核心竞争力、扩大“第三利润源泉”以及促进长江经济带战略发展意义重大[2]。本文在前人研究的基础上以2014年的数据为基础, 研究长江经济带2014年的物流效率情况。近年来, 国内学者对物流效率做出大量的研究, 孟鑫 (2015) 使用DEA评价模型对长江经济带2009-2013年物流产业效率进行评价[2]。陈建华 (2016) 选用固定资产投资、从业人员数、载货汽车拥有量、等级公路里程数为投入指标, 以国内生产总值、公路货运量、公路货运周转量为产出指标使用DEA方法证实了其研究结果与实际相符[3]。龙宇 (2013) 使用Logistic模型分析长江经济带上、中、下游物流业与区域经济之间的关系, 得出长江经济带下游物流与经济处于良性循环状态, 长江经济带中上游地区在发展物流建设同时要继续推进现代物流产业[4]。樊敏 (2010) 使用三阶段DEA分析方法, 剔除交通基础设施状况、现代化信息技术水平等外部环境因素得出中国八大经济区域2008年物流产业运行效率[5]。相关论文研究没有涉及2014年的长江经济带的物流效率, 并且在指标选择和处理方面存在着一定不足, 没有考虑不同区域人口基数的不同对物流效率可能造成影响, 本文基于以往研究, 以长江经济带为研究对象, 以2014年数据为基础, 采用DEA评价方法对物流效率进行测评, 同时对指标人均化处理前后的结果进行比较以证实人均化的合理性。

2 长江经济带物流效率评价

2.1 研究方法

物流业效率研究方法常用的是前沿效率分析。前沿效率分析分为SFA (随机前沿法) 和DEA (数据包络分析法) , 随机前沿分析一般需要确定生产函数的具体形式以及分布假设, 一旦生产函数形式和分布假设有误, 结果就会出现偏差[6]。DEA根据投入和产出数据确定生产前沿面, 无需设立生产函数形式, 避免了参数方法的不足。

2.2 研究方法及指标提取

数据包络分析方法 (Data Envelopment Analysis) 也即DEA, 是由Charnes, Cooper, Rhode于上世纪80年代首次提出, 它是一种用于评估效率的非参数方法, 通过对构建的多产出多投入评价体系采用线性规划的方法, 测评每个决策单元 (DMU) 的相对效率。数据包络分析包括CCR和BCC两种模型, CCR模型是在规模报酬不变的前提下进行测评的效率评价模型, 而BCC模型是在规模报酬可变的前提下测定效率, BCC模型在CCR模型的基础上, 将技术效率进一步分解为纯技术效率和规模效率, 也即技术效率=纯技术效率×规模效率。本文选择DEA的CCR模型和BCC模型。

数据包络分析方法是保证投入或产出不变的前提下, 确定相对有效生产前缘, 在生产前缘上对所有的决策单元进行投影, 根据决策单元偏移生产前缘的程度判断它们的相对有效性[3]。其中数据包络分析法的指标个数不得超出决策单元数的一半。

假设有n个决策单元 (DMU) , 每个决策单元都有m种类型的投入和s种类型的产出。分别用Xj表示输人, 用Yj表示输出。

式中xij>0表示第j个决策单元DMUj的第i种类型投入的投入量;yrj>0表示第j个决策单元DMUj的第r种类型产出的产出量。

评价第j决策单元DMUj有效性的C2R模型为:

在上式中添加凸性约束条件, 即转化成求第j决策单元DMUj有效性的BCC模型, 从而得到纯技术效率, 根据规模效率=综合效率/纯技术效率从而得到各决策单元的规模效率。式中Xj、Yj分别表示投人、产出指标;λj表示单位组合系数;θ表示由模型测算出的相对效率值。若θ=1则认为决策单元是DEA有效;若θ<1则认为决策单元是DEA无效。

决策单元DMUj规模效益通过Kj决定, , 其中表示的是综合技术效率, Kj=1表示决策单元DMUj规模效益不变, Kj>1表示决策单元DMUj规模效益处于上升状态, 基于原有投入结构不变的情况下, 投入的增加会带来产出更高幅度的增加, Kj<1表示决策单元DMUj规模效益处于下降状态, 说明投入的增加会带来产出增加幅度的降低。

2.3 长江经济带物流业评价指标体系建立

选取人均工资、物流业就业人数百分比、人均邮电量为投入指标, 人均物流业增加值、人均地区生产总值为产出指标。

文献中常选择行驶里程数表示投入指标, 运输是物流的一个分支, 所选取的指标不能全面的代表整个物流行业的宏观情况。本文选择投入指标中人均工资反映出区域从事物流行业人员待遇情况以及人们生活水平, 物流业就业人数百分比反映出区域物流行业的人员投入力度, 人均邮电量反映出区域基础设施基本状况。

产出指标中人均物流业增加值使用地区人均交通运输、仓储和邮政业增加值反映区域物流行业经济产值, 根据国民经济行业分类标准, 物流业属于第三产业中交通运输、仓储及邮电通信业[7], 因此, 采用交通运输、仓储和邮政业数据表示。文献中常使用货物量和货物周转量作为产出指标[3,8], 这两个指标可以对区域物流业增加值起到促进作用, 但更偏重体现交通运输的能力。所以, 本文用物流业增加值替换货物量和货物周转量, 使用人均地区生产总值反映区域的经济发展强弱程度。

本文的指标均进行人均化处理, 因为可以避免各个地方人口基数的不同给指标造成不同程度的影响, 使得人均化处理后的结果更加贴近实际效率值, 具体指标详见表1。

通过查找《中国统计年鉴2015》获得原始数据, 然后根据表1获得每一个指标数据值, 详见表2。

数据来源:《中国统计年鉴2015》

3 实证分析结果

3.1 指标评价结果

通过使用deap2.1软件, DEA测定效率有两种导向:投入为导向和产出为导向。投入导向模型是在产出不变的情况下, 衡量要素投入减少的比例, 产出导向模型是在投入不变的情况下, 衡量要素产出增加的比例[3,9]。在整个物流系统中, 明显投入比产出易于控制, 所以本文选择投入为导向。具体结果如表3所示。

由表3可知, 江苏、湖北、贵州这三地的综合技术效率为1, 同时纯技术效率、规模效率也为1, 说明这三个决策单元有效, 规模效益达到均衡状态, 物流业的投入产出得到合理配置。浙江、安徽、江西、湖南、重庆、四川、云南这7个决策单元的规模效益处于上升阶段, 所以, 应该增加对这7个地方的投入力度。上海的纯技术效率为1, 由于规模效率低下而导致了综合效率小于1, 应该扩大上海的产业规模。上海的规模效益处于下降状态, 说明资源配置不合理, 规模效率下降并不代表应该减少对该区域的物流投入力度。由于上海本地的人力、物力、交通等成本较高, 影响上海物流业资源配置。从总体而言, 综合技术效率为0.902, 纯技术效率和规模效率分别为0.979、0.919, 表明长江经济带整体而言物流业效率较高, 应该合理调整产业规模, 优化配置。从总体来看, 长江经济带从上游到下游综合技术效率依次增加, 物流业效率呈递增的趋势, 这说明物流业受到地区基础设施、人员工资待遇等情况影响, 地方基础设施越完善, 从而给物流业提供一个良好的环境, 人员工资待遇好就会吸引更多的人才投入到该行业中, 从而利于物流业效率的提高。发展较为落后的贵州达到DEA相对有效, 以较少的投入获得较高的产出, 参考相关文献发现, 贵州近几年的物流效率达到相对有效与本文结果相符。

长江经济带上、中游规模效益是处于上升的状态, 也就意味着中上游地区的物流业发展潜力很大, 如若合理配置资源、扩大产业规模从而提高物流业的效率。中游地区的纯技术效率均为1, 也就意味影响物流业效率的因素在于产业规模上, 上游地区的四川和云南的纯技术效率和规模效率均小于1, 说明要加强对两地区的技术、管理、规模的投入。

3.2 指标人均化前后比较

同时继续以原来指标进行研究, 投入指标为区域物流人员的人均工资, 物流业就业人数, 地区邮电业务总量, 产出指标为物流业增加值和地区生产总值, 参考相关文献可知, 通常将人均工资来表示区域工资水平, 该指标保留人均化。在DEAP2.1运行后结果如表4所示:

将表2和表4作比较可以发现, 差别最大的是上海, 其余10个地区的综合技术效率、纯技术效率、规模效率和规模效益基本一致。虽然表4的指标在一定程度上也可以实际的描述地区物流效率情况, 但是对于个别地区会出现较大的差异。由表4可知, 上海市的物流综合技术效率位于第10位, 仅高于云南, 且上海的纯技术效率排名位于第11位, 处于长江经济带各省市排名最低的位置。然而实际是上海是中国的经济、金融、贸易、航运中心, 拥有着丰富的综合交通运输体系, 并且上海货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一, 且上海港又是中国最大的枢纽港之一, 每天经过的航线、道路等极其丰富。上海与江苏、浙江相邻, 在技术、经济等各方面都处于领先地位, 在物流方面, 更是有着便利的交通、快捷的服务、政策的支持。通过查阅相关文献可知[2,8], 上海市最近几年的物流效率发展排名处于较高的位置, 所以说明该指标会出现与实际偏差的可能。人均化的指标结果对各地区的物流效率对实际情况更加贴近, 有效地避免人口基数不一致造成的差异化。

4 结论及建议

4.1 结论

(1) 整体而言, 长江经济带的物流效率处于较高的水平, 从长江经济带上、中、下游的角度出发, 物流效率是依次增加, 这反映出物流效率跟地区经济水平、基础设施情况、地区人员工资有着正相关的关系。

(2) 长江经济带中、下游的纯技术效率均为1, 说明应该对产业规模进行合理调整以达到资源的优化配置。中下游的规模效益处于上升阶段, 说明中下游的物流业还有较大的发展空间。

(3) 通过对人均化处理前后的指标进行对比, 有效的证明了在进行物流效率测评时使用人均化指标更能体现区域效率情况, 更有效规避人均化处理前指标带来的偏差。

4.2 建议

(1) 提高物流领域的信息技术开发和利用, 信息技术的应用会减少物流行业的运行成本, 提高行业的服务质量, 信息化水平的提高便于整个过程数据化管理, 从而利于物流整个过程效率的提高, 物流成本的降低。

(2) 发挥政府部门的作用, 加强物流管理规范化, 营造整个行业有法可依的外部环境, 使得物流行业从业者的权利得到保证, 保证整个物流行业顺利发展, 完善相应职能部门的管理职能, 减少法律漏洞。

(3) 加强物流行业从业人员的工资待遇和福利, 有利于相关从业者的素质提高以及减少能源消耗。福利和待遇的提高会使得物流行业人员生活得到保障, 也减少从事该行业人员流失带来的弊端。

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