对外运输需求（精选3篇）
对外运输需求 篇1
1 成都市对外综合交通体系发展现状
近年来在我国西部大开发和以基建投资促进地区经济发展的政策引导下, 成都市对外综合交通装备技术水平有了很大提升。
1.1 公路
成都市基本建成以“1环+9射”状的高速公路网为骨架、以国省道干线路网为支撑的分层次路网结构, 如表1所示。
1.2 铁路
以纵贯南北的宝成线和成昆线为纵轴, 以辐射东向的达成铁路、成渝铁路为横轴的铁路网络组成了成都市对外铁路网络的“K”字形骨架, 如表2所示。
1.3 民航
成都市双流国际机场距成都市中心城区约16 km, 靠近成都市外环线, 双流国际机场是中国西南地区重要的航空枢纽港和客货运集散基地, 也是中国国际航空公司西南公司、四川航空公司、鹰联航空公司的基地。目前机场设计年旅客吞吐量为1 500万人次;货运站建筑面积2.5万 m2, 年处理能力18万t, 机场占地7 125亩。截至2005年, 机场航线已达152条, 其中直达国际航线9条;中转连程航线15条;通航城市94个, 其中国际城市24个。2006年5月, 双流机场又顺利开通了成都首条直飞欧洲的航线, 随后又新开通了成都至长治等4条国内航线。2007年全年机场旅客吞吐量再创新高达到1 857万人次。
1.4 水运
成都市地处川西平原, 有岷江、沱江等12条干流及几十条直流, 这些河流大都以引水灌溉为主, 水运交通是整个成都市综合交通中的辅助交通手段, 主要承担部分短途旅游客运及货运任务。目前, 成都市有主要航道15条, 航道里程176.8 km, 航道养护里程59.9 km, 拥有码头泊位75个, 码头岸线2 310 m, 各类船舶1214艘。
2 成都市对外综合交通体系存在问题分析
1) 交通区位相对落后, 急需远程高速。
成都地处内陆, 与东部沿海发达地区距离较远, 在综合运输网络中成都所处的位置靠后。在成都与全国12个大城市的里程排序中, 除到重庆的空间里程较近以外, 其余的至少都在800 km以上, 如表3所示。由于运距长导致货物运输的周期、运输的成本急剧提升, 严重削弱了产品的竞争力, 影响了产业的发展。
同时成都市对外旅客运输快速网络尚未形成。成都市与以上海枢纽为龙头的长三角地区和以广州枢纽为中心的珠三角地区之间仍然没有顺畅连通的综合运输大通道, 与西北和亚欧大陆桥连接的铁路能力明显不足;现有线路除了宝成线是复线外, 其它都是单线, 线路能力小, 运行速度慢;目前, 进出川的铁路能力利用率基本都在90%以上, 缺少应有的机动性, 需求满足度低, 服务质量差, 进出川运输紧张的局面依然严峻, 尤其是运输紧张季节和节假日, 运力更是难以满足需求。在航空方面, 由于空域资源的管理问题, 民航机场流量受到一定的影响, 发展受到限制。因此, 成都市对外综合交通运输体系还不足以对成都市的社会经济高速发展提供有效的支持, 急需加强远程高速通道的建设。
2) 公路交通方式的规划与布局缺乏同其它交通方式的协调。
公路旅客运输与其它交通运输方式之间的“无缝”接驳差, 目前, 成都公路主枢纽客运场站与公交系统的配合已具有一定的规模, 绝大部分客运站有配套的公交车站, 主枢纽客运站之间也开行了多条公交线路;同时公路主枢纽客运站与铁路、航空港间也有了一定的交通衔接。但各交通方式客运场站独自营运和管理, 没有从一体化的大交通运输系统考虑, 无法为旅客提供便利的换乘, 造成旅客的“无缝”运输效果较差。
3) 铁路点线能力全面饱和。
编组站能力已经饱和, 不能满足运量增长的要求。成都东站的解编能力早已饱和, 货场作业与解编作业相互干扰。枢纽内线路通过能力不足, 枢纽线路复线率低, 车流通过效率低。
4) 民航机场急需扩建。
成都双流国际机场现有设施的年设计旅客吞吐量为1 500万人次, 典型高峰小时4 500人次, 年飞机起降13万架次, 高峰小时飞机起降35架次。2007年双流国际机场旅客吞吐量已经达到1 857万人次远远大于机场年设计旅客吞吐量, 因此急需扩建。而双流国际机场的长远发展空间受到限制, 城市及开发区的发展与机场总体发展规划之间需要协调, 周边路网结构及交通运输方式难以实现方便、快捷的进出机场, 且双流机场周边有太平寺机场、彭山军用机场等多个机场并存, 空域矛盾冲突严重, 机场流量受到很大影响。机场的国际航线缺乏, 影响了成都在世界范围内的交流, 国际航线直达性急需强化。
3 成都市对外综合交通体系发展建议
1) 展开综合交通运输枢纽总体规划。
各种交通方式共同承担产生的交通需求, 它们之间既相互竞争又合作联运。想要利用最少的交通投入获得最大的运输能力产出, 必须使各种交通方式相互协调发展, 形成一个有机整体以期望运输效率的提高。在战略的层面上对综合交通运输枢纽进行总体规划, 在目前的形势下显得尤为重要。这里所说的“综合交通运输枢纽”应该诠释为布置在成都地区的各种干线运输方式 (铁路、公路、航空、水运等) 及城市交通的综合体, 而非单纯一个换乘枢纽点。
2) 进行区域交通线网规划。
推进城乡一体化是建设社会主义新农村、构建和谐成都的重大举措, 同时也是统筹城乡综合配套改革试验区的本质要求。推进城乡一体化对于贯彻落实党的十六届五中全会精神, 牢固树立科学发展观, 推动经济社会全面协调和可持续发展具有重要的战略意义。建立城乡一体化的区域交通网络, 将大大促进城乡一体化的发展, 为城乡统筹发展提供助力。
3) 打造一体化对外综合交通运输体系。
交通运输是一个具有极强社会性特征的复杂而庞大的系统。为避免各种交通方式或运输部门各自规划、分散建设、自成体系, 最终导致系统效率低、成本高、资源浪费的现象, 综合运输体系必须从政策、规划、技术标准、信息传输、经营规则以及管理体制等层面进行统一的协调和宏观调控。
4) 以科技进步推动成都市对外综合交通运输体系发展。
科技进步是综合运输体系结构优化升级的动力。科技进步对成都市交通运输业发展所起的巨大推动作用体现为:除了扩大运输能力、提高运输效率和效益、推进运输装备和管理手段现代化外, 还集中体现在:科技进步直接导致新型和主导运输方式的出现, 从而引起运输结构的调整和变化, 最终促使各种运输方式的整合, 并向综合运输体系方向发展。
4 结束语
交通运输是社会经济发展的基础和关键, 对社会经济的发展起着重要的促进和制约作用, 而综合交通运输体系的构建不仅是交通运输系统自身的战略选择, 同时也是可持续发展的本质要求。
参考文献
[1]成耀荣.综合运输学[M].北京:人民交通出版社, 2003.
[2]胡思继.综合运输工程学[M].北京:北方交通大学出版社, 2005.
[3]费志荣, 刘小明.我国西部地区综合交通发展的重点[J].综合运输, 2008 (4) :4-8.
[4]曹静.区域综合交通运输通道布局规划方法初探[J].综合运输, 2008 (4) :199-200.
[5]杨兆升.交通运输系统规划[M].北京:人民交通出版社, 1998.
[6]陆化普.综合交通枢纽规划—基础理论与温州的规划实践[M].北京:人民交通出版社, 2001.
[7]张国伍.论交通运输系统规划、协调与发展[J].交通运输系统工程与信息, 2005 (1) :16-24.
对外运输需求 篇2
交通运输网络将各地区之间通过运输线路联系起来,是各地区赖以实现相互之间运输联系的必要基础条件,同时,运输网络也决定了地区之间运输联系的数量、能力、强度、速度和流向。然而,现有的交通运输网络是否和区域的经济发展相适应、相协调,现状的经济发展水平需要什么样的交通运输网络;现状的交通运输网络的结构特性如何,空间布局的情况如何以及对于客货运需求分布的影响程度如何,均需做进一步研究。
西部地区现有的运输网络是否与区域经济协调发展,客运需求在空间上分布是否平衡,未来西部地区运输网络将如何发展都将是研究重点。
1 交通运输需求空间分布概述
运输需求是对位移的要求而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移,也就是说运输需求具有空间特定性,运输需求的这一特点,构成了运输需求的两个要素,即流向和流程[1]。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向。流程也称运输距离,是指货物或旅客空间位移的起点到止点之间的距离。
客运需求的空间地域分布[2]主要依靠的是人口的疏密和经济的发展。而人均人公里(即人均旅客周转量),该指标能够反映我国各区域居民对运输需求的强弱。随着经济和人口增长,以及交通运输网络的逐渐完善,我国各区域的人均旅次和人均人公里两方面的差距在逐年缩小,反映了我国客运需求水平的差距正在缩小。以人均旅次和人均人公里为指标,并且将我国区域按照旧式划分,划分为三大经济带:东部、中部和西部。可以大概得到一个需求分布现状:人均旅次为东部最高、西部略高,中部最低;人均人公里为东部最高,中部比西部高,也就是说东部地区居民对运输需求的要求最为强烈,西部地区相对较低。由此可见,客运需求水平逐渐从非均衡向均衡方向发展,我国各区域对客运需求水平的差异在逐渐缩小。各种交通方式的发展、交通网络的完善、人均国民生产总值的提高、以及实施西部大开发的战略政策,使得我国西部地区客运需求分布比逐渐上升。而中部地区在客运需求量和周转量方面的分布比均出现了明显的下降趋势,东部区客运需求量分布比也出现了明显的下降趋势。
2 空间维模型与资料获取
2.1 节点与联系
在网络评价中,节点选择非常重要,直接影响网络评价的结果。为了使所选择的节点具有一定的空间代表性以及影射现实的经济意义,并体现历史可比性,把2000年定为基准年,把地市级地域行政单元抽象为空间节点并假定这些地域单元不随时间而变化,网络扩展的目的是连通这些节点。
由铁路连通的网络中,定义任意两点间若无需经过其他节点连接,则认为两节点为相邻节点,其联系为相邻联系,否则为间接联系。
2.2 度量网络发育的指标
网络发育是指交通网络的连接水平以及由此决定的节点间联系的便捷程度,度量的指标主要有以下几种类型:
1)网络连接程度指标。主要有连接率β和环路指数μ。
β=e/v,
μ=e-v+p。
其中,β为网络中线路数(e)与网络中节点数(v)之间的比值,反映了每个节点平均连接的线路数,β<1时,网络呈树状网络;β>1时,网络为回路网络;μ为线路数(e)减去节点数(v)再加上网络子图个数(p)之值,表示网络有多少回路数。μ值越大,网络越发达。
2)网络伸展程度指标。主要有网络直径D和指数η,D是指网络中最远两节点间最短路径的线路数。η是指网络由一点至最远一点最短路径的线路数。η指数最小的点,即为网络中心。
3)网络扩展潜力指标。主要有实际成环率(α)和实际结合度(γ):
α=(e-v+p)/(2v-5p),0≤α≤1。
γ=e/[3×(v-2)],0≤γ≤1。
其中,α为环路指数与最大可能环路数的比值,反映实际成环的水平,1-α则表示其成环的潜力,γ反映线路的实际结合水平,其值愈小,结合潜力愈大。
2.3 通达性系数
通达性系数指各节点的总运输距离(Di)与系统内节点总运输距离平均值的比,即:Adi=Di/(∑Di/n)(i=1,2,…,n)。
3 西部地区空间通达性格局研究
西部地区铁路网络结构总体趋于完善。2000年,西部地区铁路网络有55个节点,铁路线路数为67;到2006年,节点增加至59个,铁路线路数增加至79条。
2000年～2006年,西部地区铁路网络整体上是呈环路的,但是网络还不够发达,与全国平均水平相比相差比较多,2000年全国铁路的连接率已经达到2.31,实际成环率已经达到0.66[3],从这些数据来看,西部地区的铁路运输网路还有待进一步发展完善。
对于通达性空间格局的研究,上述通达性系数是个很有利的指标,但是随着可达性研究的不断深入,其量算方法日益丰富[3,4],国外学者常采用多指标或者加权平均旅行时间指标,加权平均旅行时间指标的数学表达式为:
其中,Ai为节点在交通网络中的加权平均旅行时间;Tij为节点i到节点j的最短距离,采用时间衡量;Mj为节点j的质量,可以是节点j的人口或地区生产总值。
对西部地区空间通达性的研究,总共包括西部地区10个省的1个直辖市和28个地市级行政单元,我们选定了这些点以后,取定2000年铁路运行速度为100 km/h:2006年为160 km/h,利用公式计算西部地区主要城市的不同时间断面可达性值,公式中Mj采取地方生产总值(数据来源于2000年和2006年西部地区各省统计年鉴)。比较2000年和2006年西部地区主要城市可达性值,我们可以看出:
1)可达性值形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向外围地区逐渐增高的格局。两个时间断面可达性值低(可达性水平高)的城市均为西安、成都、重庆、兰州,可达性差的城市位于离这些城市较远的边缘城市,如吐鲁番、喀什、玉溪等。
2)研究期内空间格局大体上没有大的变化,根据可达性值的大小,大体可以将西部地区的主要城市分为3个层次:可达性好的城市,包括西安、成都、重庆、兰州;可达性一般的城市,包括昆明、西宁、乌鲁木齐、银川、贵阳、绵阳、广元、德阳、达州、宝鸡、咸阳、安康、汉中、天水、武威;可达性差的城市,包括酒泉、嘉峪关、中卫、吐鲁番、喀什、六盘水、安顺、曲靖、大理、玉溪。
3)随着不同断面西部地区铁路网的发展和完善,各城市的可达性均有大幅度的提高。2000年～2006年,研究的29个节点城市的可达性变化率均高于50%,如西安市可达性值从2.96 h减至1.02 h,重庆成为直辖市以后可达性变化也很快,从3.98 h减至1.45 h,有了很大幅度的变化。
4)从空间可达性值和变化来看,西部地区可达性分布不是很均衡,西安、成都、重庆、兰州为核心的辐射区域的城市可达性相对要好,而新疆、贵州、云南这几个省的节点城市的可达性相对就要差很多。可达性空间格局的研究为我们以后进行西部地区路网的规划提供一定的指导作用。
4 结语
目前,西部地区交通运输网络虽然在不断完善,但是与中东部地区相比还相对落后,实际成环率比较小。从地区非均衡系数来看,西部地区目前分布非常不均衡,我们有必要进行合理的规划;利用空间通达性空间格局研究可以发现,西部地区空间通达性形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向周围地区辐射的空间格局,但是西部地区整体的空间可达性不是很好,有待进一步发展完善。
摘要：对交通运输需求空间分布进行了概述,通过对西部地区铁路网空间变化格局的研究,分析了西部地区旅客运输需求的空间分布规律,探讨了度量网络发育指标及通达性系数的计算公式,从而促进客运需求的合理发展。
关键词：运输网络,运输需求,西部地区,空间分布
参考文献
[1]谢幸妮.道路运输需求分析[D].西安:西安公路交通大学,2000.
[2]金凤君,王娇娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性[J].地理学报,2004(3):293-302.
[3]李平华,陆玉麒.可达性的研究的回顾与展望[J].地理科学进展,2005(3):69-77.
[4]杨家文,周一星.通达性:概念,度量及应用[J].地理学与国土研究,1999(2):61-66.
对外运输需求 篇3
关键词：煤炭运输,铁路深化运输改革,建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点, 同时又要面对竞争的走向市场, 改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮, 有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
一煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首, 然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加, 铁路部门常需组织煤炭运输应急行动, 全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出, 要打破运力瓶颈, 根治运输之乱, 不能依靠单个部门力量, 必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅靠铁路部门怕是难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈, 消灭倒卖车皮等现象, 关键还是扩大铁路建设的投资规模。
根本解决煤炭运输瓶颈, 还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称, 让煤炭企业资本加入铁路建设, 或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆, 然而铁路干线较少;东部地区铁路网密集, 但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路, 意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路, 自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析, 铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已进入深水区, 产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于, 铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者, 又是必须进行改革的对象。也就是说改革者是被改革者, 被改革者也是改革者。因此, 这场改革考验的不仅是智慧, 还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决, 成为改革成败的关键。
二从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点, 当前的铁路运输实际与需求之间, 或多或少还存在以下差距及矛盾:
第一, 从运输计划上, 当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾, 这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助, 但阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察, 统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察, 存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变, 有些煤炭企业几年来产量几乎翻番, 但运输计划依旧。近年来, 铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应, 制约经济发展对运输增长的合理需求, 导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二, 铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程, 特别是合同与计划并列, 部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段, 不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬, 应体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列, 合同与计划谁是第一性的问题, 依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中, 就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应体现供需关系, 是车流服从货流。但实际运输过程中, 却存在着货流服从车流的问题。
第三, 代垫运费现象屡禁不绝。在计划经济时期, 煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用, 承担很大的坏账损失。在企业进入市场后, 这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移, 通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上, 并替铁路无偿承担运费部分的坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3, 据不完全统计, 全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失, 深层反映行业之间的不平等关系。
三改革的建议
第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场, 把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实, 实行运输明码标价, 参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法, 运用银行联网代收模式收取运输费, 同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款, 提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督, 防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念, 以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系, 开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础, 全面调节与运输企业的合作关系, 用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上, 车流服务与货流的格局将会逐步形成, 运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾, 有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点, 发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析, 应有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析, 应有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析, 应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制, 实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理, 确立资产关系解除挂靠, 使其脱钩自养, 实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》, 禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
第五要有利于市场主体利益的平等, 重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系, 规范运输只能依靠《合同法》, 过去的《煤炭送货办法》, 其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以, 煤炭企业代收代垫铁路运费, 必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。
第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果, 提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可采取网上上报, 免除煤矿企业的奔波之苦, 提高效率。实行铁路局直管站段, 能否真正适应新的客货运输需求, 需要铁路部门深入研究提高管理水平的实作能力。
第七要防止产生新的体制壁垒。应注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下, 将会提高煤炭运输协作的难度, 降低煤炭运输效率, 提高煤炭企业特别是消费者的成本。