台湾城市交通更新启示

台湾城市交通更新启示（共3篇）

台湾城市交通更新启示 篇1

近期, 笔者随同浙江省交通规划研究院的有关人士到台湾参观并考察了台北城市交通更新情况, 亲眼目睹了台北公交、高雄地铁, 以及花莲至宜兰铁路运营情况与变化, 收获很大。

在台北市交通控制 (资讯) 中心, 笔者听取了解说员的介绍, 观摩了向公众免费开放的交通管控信息处理系统与市政设施建设缩影, 并乘坐公交与捷运, 亲身感受其高科技成果应用。

目前, 台北市政道路主要由4车道主路和2车道次路, 以及众多街巷构成。这对于拥有260多万人口、67万余辆汽车和97万余辆摩托车, 以及日出行人次达170万的台北市而言, 交通压力也相当大。但市区街面上车行顺畅、秩序井然, 这应该主要归功于多年来台北市的智慧型交通建设, 以及采取的种种交通宣传手段、便民出行方式和智能管控措施。

台北的智慧交通、资讯平台建于20世纪80年代初 (1981年) , 改造升级于90年代中期 (1994年) , 是一个应用电子监控、电脑处理等高科技, 集先进的交通监控管理和用路人资讯、大众运输、商务用车运营、电子收付费、紧急救援、弱势使用者保护、公共自行车、行人保护等各种服务于一体的智能交通管理体系。通过系统平台、即时交通资讯网络和大众运输网络、城市巴士、国道客运转运站、绿色节能自行车专用道、无障碍公交车等系统, 实现民众快速获取资讯信息、增进交通资讯精准率、提供标准便捷式交通服务、提升交通通行速度、减少事故处理时间与影响、消减交通监控人力、简化资讯取得的行政程序等目标与任务。

智慧型运输系统在市区主要干道及路口架设了多个摄像机及车辆监测器, 完整收集快速道路及市区主要干道交通信息, 为交通监控提供及时资讯。同时, 通过电脑、手机等信息系统查询, 路边和巴士站台设置的显示屏、公交车候车亭及捷运月台上配备的语音播报, 为司机提供最佳行车路线, 减少交通拥堵, 让道路的使用更加高效、有序、顺畅、快捷。

据介绍, 台北公共交通日载客量多达170万人次, 占大众运输比例的45%, 因此, 台北市政府大力发展公共交通。市民在外出前, 利用电脑或手机查询自己所要乘坐的公交车辆, 得到目前公交车位置及公交车与捷运转乘的信息;也可抵达公交车候车亭及捷运站台, 通过显示屏幕掌握车辆到站信息。在公交车候车亭及捷运上配备语音与站名播报系统, 可随时得到信息, 以减少市民坐过站与未下车的失误。

同时, 通过停车资讯导引系统, 可轻松查询停车场剩余车位, 行驶中可在路侧显示屏得知临近停车场方向及剩余车位信息。进入停车场, 可使用“悠游卡”付费, 方便快捷。

在大力发展公交车和捷运的基础上, 台北市政府积极倡导市民绿色出行。在主要干道旁设置绿色节能自行车专用道, 配有醒目标志。目前, 台北市区自行车路网已达100公里。同时, 在主要路段设置了11处配放500辆公共自行车的租借站, 并实行自动化管理, 在甲地租车可在乙地还车, 全都使用“悠游卡”付费, 十分便捷。为解决行人流量大和学校周边人车交汇问题, 在主要路口设置了行人专用道, 避免了行人与转向车流发生冲突。

捷运系统已经成为台北交通体系中表现最突出的部分。虽然在建设初期, 短期内加重了城市交通负担, 但建成后极大地缓解了交通紧张状况。目前, 台北市捷运系统已建成4条主干线和2条接驳短线共67.2公里, 运送乘客累计多达200多万人次。现在, 捷运系统网络已覆盖整个台湾地区, 并从台北向新竹、台中、台南、高雄、台东、花莲、宜兰、基隆等其他城市延伸。

哥本哈根可持续城市更新及其启示 篇2

为了实现城市的可持续发展, 1989年由丹麦国会创立的专门委员会发布了《首都—我们想从中得到什么?》的研究报告, 系统论述了通过增加公共建设、教育部门和文化设施等方面的投资引导哥本哈根更新建设的必要性。[2]经过20多年的发展, 哥本哈根在城市建设方面取得巨大进步, 成为一座具有迷人魅力和活力的现代化大都市。2008年, 《Monocle》杂志将哥本哈根选为“世界上最宜居城市”, 并给予“最佳设计城市”的评价。2009年12月, 联合国气候变化大会也在这里举行。这些绝非偶然, 与哥本哈根科学而独特的城市更新理念密切相关。本文拟从绿色交通、中心区复兴和旧街区整治等层面探讨哥本哈根如何通过实施积极有效的更新计划实现城市的可持续发展, 以期为中国城市提供借鉴与启示。

一、绿色交通引导城市更新

作为大哥本哈根地区中心, 哥本哈根市的行政区范围相对较小, 陆地面积仅88.3 km2, 主要由老城区、港区及阿玛格尔 (Amager) 岛北部和上述地区的外围扩展区三个部分组成。如何在空间资源有限的情况下集约化使用土地, 并解决好交通问题, 成为城市可持续发展的关键。哥本哈根大力倡导绿色交通理念, 力争以最小的社会成本实现最大的交通效率, 强调交通系统必须适应现有城市的环境质量和空间品质, 而不是城市适应交通系统的发展。[2]因此, 优先发展公共交通和营造人性化的空间品质同时成为城市更新建设的重要前提和手段。

1. 地铁—公共交通的新发展

1947年的“指形规划”将轨道交通建设同新城规划有机结合起来, 使哥本哈根成为一个非常成功的以公共交通引导城市发展 (TOD) 的经典案例。[3]近年来, “指形规划”又有了新的发展, 为了将整个厄勒地区 (�resund region) 打造成北欧最大的都会经济中心, 实现向东南与瑞典马尔默的跨海对接, 哥本哈根首先致力于建设先进、高效且低污染的地铁系统, 由市中心连接当时仍属郊区的阿玛格尔岛, 这也就是新生长的第六根“手指”。整个地铁系统共有M1和M2两条线路, M1通向规划中的�restad新区, 引导新城区的轴向发展;M2则延伸至北欧地区最大的机场—哥本哈根Kastrup机场, 从机场搭乘地铁到市中心只需15分钟, 大大提高了城市中心区的可达性和机动性。

1.哥本哈根城市形态的历史演变 (图片来源:K�benhavns Kommune, Plan&Arkitectur的《Cityscape Atlas Copenhagen 2003》)

2.哥本哈根现代城市的扩展 (图片来源:K�benhavns Kommune, Plan&Arkitectur的《Cityscape Atlas Copenhagen 2003》)

3.哥本哈根地区轨道交通线示意

4.轨道交通站建设带动城市更新再开发 (图片来源:The City of Copenhagen Finance Committee Center for Urban Development的《The City of Copenhagen Development Plan2005:City Development Strategy》)

新的地铁线路注重与其他交通方式的换乘衔接。一方面, 加强与原有近郊及地区通勤铁路系统和普通公交系统的连接, 建立发达的多层次公共交通体系 (图3) , 保证中心城区任何地点只要一次公交换乘都能达到, 在老城区空间肌理保持不变的情况下方便了居民出行。目前老城区内有46%的人使用公共交通, 41%的人步行或自行车出行, 只有13%的人使用私家车或出租车。[4]另一方面, 大力发展城市步行环境与自行车网络, 鼓励步行和自行车加轨道交通的绿色出行方式。据数据统计, 在距车站1 km以内的范围内, 步行是最主要的交通方式, 1~1.5 km范围内自行车占主导地位。同时, 为了方便自行车的使用, 地铁站周边以及站厅内都设有自行车停车区, 市民还可以推着自行车直接搭乘地铁。正是通过完善、便捷的交通换乘体系, 城市交通模式实现了转型, 公交出行人数相比地铁开通之前增长了49%, 小汽车出行人数下降4%, 从而实现在小汽车交通出行没有增加甚至下降的前提下城市通勤总量的增长。[2]

目前, 哥本哈根正在实施新的地铁环线建设, 即在原有“指形规划”的核心区建设连接各个“手指”的环通线路, 这不仅可以增强轨道交通线之间的联系, 而且扩大了公共交通的服务范围, 城市中心区和85%的市中心外围地区将被轨道交通所覆盖 (即任何地点到车站的步行距离不超过600 m) 。此外, 为了鼓励更多的绿色出行, 政府正考虑采取新的措施限制中心区内机动车的使用, 具体包括缩窄机动车路面以加宽自行车道、提高机动车停车收费标准和收取交通拥挤税以及减少停车设施供应, 如修改原来市中心建筑物停车配建的最小供给指标 (1辆/100 m2的建筑面积) 为最大供给指标等方式。

2. 地铁站—市民聚会的新场所

“指形规划”开创了哥本哈根在轨道站地区的土地集中开发模式, 这种紧凑开发的理念同样在新的地铁站建设中得到延续。规划新建的大型城市更新与再开发项目被要求与轨道交通站相结合, 一般都集中在距离站点1 km的范围内 (图4) ;而位于老城区的新地铁站则注重与周边已建成区的联系, 通过交通活动与城市功能整合而成为重要的新城市空间。

位于老居住区内的新地铁站, 如阿玛格勃 (Amagerbro) 站、付鲁 (Forum) 站和腓特烈斯贝 (Frederiksberg) 站等 (图5) , 都结合新的社区中心建设, 形成功能混合的居民生活和聚会场所。地铁站设置一般与城市主要道路相邻, 靠近地铁出入口的是交通与社区活动共用的广场, 布置自行车停车区、地下采光通风井、休息凳和花坛等, 形成2 000~3 000 m2的交通转换空间。集中布局的社区中心位于广场一侧 (有的通过地下商业空间与地铁站厅层直接相连) , 内部布置大型超市、精品店、便利店、咖啡吧、餐饮等日常生活必需的商业设施和银行、邮局、税务与户籍管理等社区服务设施。在广场周边及外围街区底部也会形成便利店、服装、首饰及餐饮等小型商店。地铁站地区不再只是简单的交通节点, 而是人们购物、休闲、交往与聚会的社区活动场所, 成为老居住区中最具城市特征的更新地区。

轨道交通站本身也是激发城市活力的重要场所。那勒波特 (N�rreport) 站是哥本哈根最繁忙的轨道交通枢纽站, 新地铁线在这里与近郊及地区通勤铁路交汇。新车站的设计理念强调与城市生活的复合, 希望为周边高密度的老城区提供日常交往“天然的聚集场所”。①新车站屋顶是一组圆形的漂浮结构, 下面是独立的透明玻璃体, 阳光可以射入到地下空间, 保证车站空间的安全舒适。宽敞、连续而富有变化的室外广场上, 兼具照明和LED信息柱功能的高科技通风塔有机地插建其中, 不断变换着各种交通与文化活动信息, 使日常交通出行与其他城市活动交叉渗透, 充满生机与活力 (图6) 。

二、空间重组促成中心区复兴

哥本哈根的历史中心区是有着中世纪尺度的老城区, 皇宫、议会、政府各部门及重要的公共建筑和文化设施均集中于此。为更好地提升活力, 历史中心区在原有基础上向滨水沿岸的老工业基地和码头区积极拓展 (主要是沿着海岸线从Kalvebod Brygge向南至Fisketorvet、向北至S�ndre Frihavn, 同时还包括Havneholmen以及Brygge岛与�restad北部的大学城区) (图7) , 这些滨水区与相邻的历史中心共同形成复合型的城市中心区, 通过滨水区的产业转型为中心区的复兴提供空间潜力与文化资源。

1. 功能整合—中心区的活力再生

中心区是城市空间结构的核心, 也是城市功能的重要组成, 其本质特征在于自身蕴含的都市活力。为了激发中心区活力, 哥本哈根通过提供多样化的城市功能设施和良好的居住条件, 营造具有包容性和开放性的社会文化环境, 以吸引投资、创意、居民和观光游客。

(1) 完善功能结构, 促进城市经济复兴

对产业衰败的港区启动经济振兴计划, 重点发展商业金融、商务办公、文化娱乐和酒店服务及居住等功能, 注重企业的多样化与平衡发展;对传统的历史中心区, 强化其作为国家最高级别的行政管理中心和教育科研中心的特殊职能, 发展行政、文化、旅游、居住和教育及商业服务等功能;在老城区内, 则通过历史建筑的保护性利用, 吸引和鼓励小型企业、零售商店和创意产业及创业者留在中心区, 避免租金上涨给它们带来的生存压力, 中心区目前仍然保留了相当数量的中、小型企业, 居民的失业率也大大低于哥本哈根的其他地区 (分别为6.6%、8.4%) 。

(2) 保持多元化的人口结构, 营造社会活力

中心区通过提供多元化的居住形态, 使不同收入层次的居民都能在这里生活。其中, 港区以高品质的新住宅建设为主, 老城区的旧住宅通过自助式改造而成为舒适明亮的套型公寓, 空置的办公楼空间则改建成类型丰富的生活公寓, 以满足不同人群的居住需求。此外, 在中心区内保留大学、科研所等高等教育研究机构, 大量的师生员工 (2002年共有近3万名学生) 在市中心学习、工作和生活有助于增强社会活力, 特别是在北欧冗长而枯燥的冬季。

(3) 发展文化产业, 增加文化供给的多样选择

保护老城区独特的历史风貌, 营造舒适宜人的步行环境, 提升公共空间品质, 促进文化旅游的发展;[5]提供多元化的文化娱乐设施, 发展夜间娱乐活动, 增强中心区的吸引力和公共性;此外, 举办丰富多彩的地方或国际性文化活动, 尤其是每年固定开展的文化节项目持续增加, 由20世纪90年代初的3项发展为目前的10余项, 吸引了本地居民和外来游客共同参加, 大大提升了中心区活力。[6]

2. 新旧共生—滨水区的文化延续

哥本哈根的历史是海岸和港口不断发展的历史, 城市与水的联系是哥本哈根最本质的环境特征 (图8) 。产业结构转型为滨水区的更新与再开发提供了可能, 但哥本哈根没有简单地进行商业性开发, 而是将城市功能转型与地方文化的延续结合起来。一方面, 严格保护历史建筑和老广场、公园以及传统滨水岸线等开放空间;另一方面, 在滨水重点区域建设新文化建筑来改变传统固有的城市形象, 塑造新城市景观。许多案例展示了鲜明的新旧对比, 但又互相尊重, 体现了历史的演进和文化的自信。

5.旧街区内轨道交通站布局分析

6.N�rreport新车站实施方案模型 (图片来源:Gehl J, Gemz�e L的《Public Spaces Public Life》)

8.城市中心区鸟瞰 (图片来源:Holmfeld D K的《Copenhagen Spaces》)

9.丹麦国家歌剧院

11.丹麦皇家剧场

10.丹麦皇家图书馆

12.丹麦双子座公寓

13.老城区最吸引游客的内容调查 (2005年) (资料来源:根据参考文献4绘制)

新旧共生首先是建立在保护整体滨水岸线的空间形态和历史印记基础之上的。[7]为了不破坏老城区由古老的尖塔组成的高低起伏的天际线, 新建筑在高度上进行了很好的控制, 一般都是4~7层, 这也有助于各时期不同建筑之间的和谐对话。2005年落成的丹麦国家歌剧院 (National Opera) 是为滨水区注入文化元素、带动地区发展的重要标志性建筑 (图9) , 歌剧院面向海港水平向伸展, 其中轴线与对岸的阿美琳堡 (Amalienborg) 皇宫区—弗里德里克教堂 (Frederik's Church) 的历史轴线相吻合, 尽管两者在风格、体量、材料和细部等方面存在着明显差异, 但通过延续和强化传统的公共空间结构成为有机整体。丹麦皇家图书馆 (Royal Library) 是滨水区的另一个重要文化建筑 (图10) , 早期的皇家旧图书馆是一组文艺复兴风格的老建筑, 与之跨路相接的新馆则是一座体形简洁、性格鲜明的黑色建筑, 仿佛一颗漂浮在海面上的“黑钻石”。在晴朗的日子里, 磨光的黑色花岗岩外表面会映射周围老城区的历史风貌和港区丰富的现代生活场景, 极富艺术感染力。相似的案例还有新建的丹麦皇家剧场 (图11) 和双子座公寓 (图12) 等, 都突出了简约时尚和精美独特的北欧设计风格, 体现出哥本哈根是一个具有时代意识和文化创新力的“设计之都”。

三、居民需求主导旧街区整治

旧城的可持续再生自然离不开本地居民生活质量的提升和改善。哥本哈根市内目前仍保留了很大一部分建于第二次世界大战之前的又旧又小的低标准公寓, 而且大多位于物质环境衰退和社会问题突出的街区中, 其整治的目标不仅致力于改善居住条件, 使它们成为具有吸引力的住区, 而且希望通过整治过程本身促进居民共同参与社区生活的重建, 其核心内容包括地区综合更新、支持地方倡议、住房与公共空间改善和社会福利房建设等方面。

1. 地区综合更新—多维度的社区发展

地区综合整治是针对具有复杂社会问题的旧居住区而进行的整治模式, 主要依据住区内居民失业率、外来移民比重、小户型和缺少生活配套设施的公寓比例等综合指标来确定。不同于以前短期的、孤立的、以住宅为重点的旧住区改造, [8]地区综合整治强调环境建设与社区发展的结合, 不仅包括房屋整治、住区环境改善和社会福利房建设等物质环境的改造, 还带有很多对经济和社会问题的关注, 例如为了保持社区结构的稳定, 一般采用小规模分期实施的渐进方式进行, 避免由于居住条件改善而带来租金快速上涨, 并结合社会福利房的配套建设, 保证社区居民特别是低收入租户在改造后能继续住在这里。

在整治实施过程中, 强调所有参与方 (居民、社团、企业和地方管理机构等) 的紧密合作, 通过交流与协商平衡各方的利益诉求。为了保证居民的有效参与, 街区整治的费用由政府与社会的公共基金和居民的私人资金共同组成, 并且规定街区整治计划必须得到50%以上的住户同意才能实施。Mj�lnerparken是近期实施的一个重点项目, [2]也是哥本哈根首次采用多部门合作的方式对旧街区进行综合整治, 由哥本哈根市、Lejerbo K�benhavn和Mj�lnerparken地方部门委员会三方合作实施。在项目前期, 专门成立由多个管理部门组成的常设机构对整治工作进行协调, 通过公开听证的方式征集各方意见, 在此基础上确立和实施社区的整治计划, 主要包括:创造混合社区, 提高社区活力;加强对青少年的关注和投入, 提升教学质量, 提供工作实习的机会;增加就业岗位, 改善居民收入;开展社区活动, 促进社区交往;改善居住生活设施以及开放空间及街景的整治美化等。

2. 居住环境改善—共建社区生活

街区整治重视当地居民的实际需求和利益, 并根据居民的经济承受能力来确定整治内容和方式。其中, 改善居住环境品质是居民最为关心的切身问题, 相应的措施主要包括老公寓整修、街坊庭院整治和街区公共空间改善等方面。[4]

老公寓整修重点在于提高适居性, 即适当改善居住条件, 而不要求完全达到新住宅的标准, 如增加独立的卫生间和浴室, 合并小户型为中、大户型公寓等。除了老公寓整修外, 优先确保公共空间的改善, 鼓励多元化的社会交往, 成为街区整治建设的重要内容。一方面, 通过“内庭院整治计划”, 对居住街坊内的插建建筑进行清理拆除, 形成宽敞的绿化内庭院, 配置小型运动场地、野餐桌和自行车架等, 为本街坊内的居民提供休憩活动的半公共场所;另一方面, 通过设立“城市发展专项基金”, 对街道、广场和公园等社区公共空间进行改良 (自2001年基金设立起, 每年共有1 500万丹麦克朗的专项资助) , [2]主要包括设置交通安宁区域、增加绿化景观、改善儿童游乐设施和文化休闲设施以及其他的开放空间改造等, 为周边居民提供交流聚会的公共场所。

居住环境的改善有效支持和吸引了更多的人居住在城市中, 在1995~2005年的10年间, 老城区的居住人口增加了12%, 街区生活也人气重旺, 新开设了很多咖啡、酒吧和零售便利店等, 其中营业到深夜11点的商店数增加了43%, ①在赋予公共空间持续活力的同时, 也增加了社区居民就业机会。另外, 编制《城市更新改造历史漫步导游手册》开展宣传, 促进了文化旅游的发展, 推动了社区的开放和城市生活的融合。[8]事实上, 老街区整体的环境氛围和真实生动的居民生活目前已取代了传统建筑风貌而成为最吸引游客的内容 (图13) 。[4]

结语

哥本哈根的更新建设不仅在于物质环境的改善, 而且将社会、经济、文化和环境的可持续发展同步考量, 因此呈现出多目标、多因素和多模式的特点。

第一, 以TOD为导向的地铁交通建设是哥本哈根实现可持续发展的重要前提与手段。它既积极转变了城市交通模式, 使城市环境更加生态化, 又提高了城市的机动性和可达性, 实现了城市的高效运转。同时, 以轨道交通站为中心的集约化更新建设, 构筑以步行者为中心的公共生活空间, 促进了城市的人性化和紧凑化发展。

第二, 以多元功能混合为导向的中心区复兴, 是优化城市机能和提升社会活力的关键所在。新旧复合的城市中心区, 通过老工业基地的再开发拓展中心区的发展空间, 承载新增和外来的城市功能和经济活动, 与历史中心区形成互补, 强化各种城市活动在市中心区的集聚和整合, 满足人们多样化的生活需求。

第三, 以文化产业为导向的滨水区再生, 是在城市演进过程中凸显文化识别性的核心内容。一方面, 对老产业基地进行历史资源的保存和再利用, 实现物质环境特色的有效保护;另一方面, 将产业转型与城市形态的文化延续结合起来, 通过文化功能的植入与滨水环境的精心设计, 营造文化休闲氛围, 塑造充满生机的公共活动场所。

第四, 以居民需求为导向的旧街区整治, 是旧城可持续更新的基本建设单位。它以社区营建为核心, 满足居民的实际利益和现代生活需求, 并优先发展公共空间, 增强居民的归属感和凝聚力。在整治过程中, 通过政府、社会组织与当地居民等多方面的协商合作对社区进行多维度的综合更新建设, 改善居民的生活条件和就业状况, 促进社区全面融入城市发展。

总之, 哥本哈根可持续更新的成功经验在于“以人为本”, 以尊重每个人的生活为基点, 建立多层面、多需求与多模式的整体发展目标与策略, 在强化绿色交通、发展公共空间、提供多元文化服务和注入新产业以及改善社区生活等方面取得进步, 既避免追求单一、短期经济效益, 又避免停留于表面形式的更新改造, 从而获得城市机能的整体提升。

与之相比, 中国许多城市在更新理念与实施手段上都存在较大差距。事实上, 地方权力与商业资本的共同运作已成为旧城更新的核心动力, 但普遍缺乏社区参与和社会公平的多方协调与决策机制的建立。在建设方式上, 以“功能分区”为特征的现代主义规划理念和小汽车导向的交通建设思想仍深刻地影响着中国大多数城市的更新, 由于忽视旧城物质空间与社会形态的内在构成及其各要素之间的复杂有机性而导致传统生活街区的大规模拆除、人性化街道尺度的丧失、标志性建筑的强势插入、地方文化特色的消逝、内向型的大地块开发及其不良的外部性……更为重要的是, 与普通市民日常生活息息相关的城市问题, 如空气质量、生活便利、就业机会、交通安全和社区交往及社会公平等方面却没有得到应有的改善, 有的地区甚至更加恶化, 从而造成在“国际化”、“现代化”和“消费化”这些光鲜亮丽的形象背后隐藏着“橱窗化”、“私有化”和“贵族化”的趋向。[9]在这点上, 哥本哈根的旧城更新实践无疑可为中国城市提供借鉴。

参考文献

[1]K benhavns Kommune, Plan&Arkitectur.Cityscape Atlas Copenhagen 2003[M].Copenhagen:Planning&Architecture City of Copenhagen, 2003.

[2]The City of Copenhagen Finance Committee Center for Urban Development.The City of Copenhagen Development Plan 2005:City Development Strategy[C].51st IFHP World Congress (Futures of Cities) , Copenhagen, 2007.

[3]杨滨章.哥本哈根“手指规划”产生的背景与内容[J].城市规划, 2009 (8) :52-58.

[4]Gehl J, Gemz e L, Kirkn s S, etal.New City Life[M].Copenhagen:Danish Architectural Press, 2006.

[5]GehlJ, Gemz eL.PublicSpacesPublicLife[M].Copenhagen:TheDanish Architectural Press, 1999.

[6]Gehl J, Gemz e L.New City Spaces, Strategies and Projects[M].Copenhagen:Danish Architectural Press, 2001.

[7]Holmfeld D K.Copenhagen Spaces[M].Copenhagen:The Danish Architectural Press, 1996.

[8]谭英.北欧旧城居住区的更新与改造[J].世界建筑, 1996 (2) :22-29.

台湾城市交通更新启示 篇3

1.1 物质决定论下的形体更新 (政府主导型)

在20世纪初可以说是凯恩斯主义的萌芽和发展时期, 凯恩斯主张国家干预经济的政策, 特别是在第一次世界经济危机发生后的30年代, 凯恩斯的主张得到了欧美国家的广泛关注。1929-1933年第一次世界经济危机发生, 这给刚刚经历过第一次世界大战不久的英国雪上加霜, 城市经济衰退严重, 大量工厂倒闭, 大量人员失业, 大量无家可归人群聚集在城市贫民窟。这样, 振兴经济、改善住房、解决城市贫民窟议题逐渐被政府重视。虽然, 英国政府在1930年颁布了《格林伍德住宅法》, 该住宅法第一次提出对清理的贫民窟进行财政补助, 并对贫民窟的拆迁安置人员提供出租公寓, 以便解决住房问题。但是由于政府补贴资金的有限性, 公租房建设并不能有效地满足居民的安置问题。

在这样的背景下, 英国政府开始着重通过推倒贫民窟, 在新的土地上新建商业和办公楼以及高层住宅, 来振兴经济, 并通过有计划地大规模疏散人口的方式来解决城市交通拥堵以及环境恶化等问题。为了使城市更新得以顺利进行, 英国政府在20世纪40-50年代颁布了一系列的法律, 如1947年的《城乡规划法》、《综合发展地区开发规划法》, 1952年的《城市再发展法》以及1953年的《历史建筑和古老纪念物保护法》等一系列的法律以规范和引导城市更新行为。在这一时期, 由于受到CIAM (现代建筑师协会) 规划师的影响, 大量城市的旧有建筑被拆除重建, 也就是所谓的激烈式的城市更新运动。由于受到开发周期以及租金过高的影响, 房源紧缺, 很多人不得不进行外迁, 对于低收入者的住房安置没能有效解决。这样, 在大量贫民窟被推倒重建之后, 原居住者的生活反而变得更糟。Jacobs在1961年的《美国大城市的生与死》一书中认为“城市更新把贫民窟从一处转移到另一处, 并在更糟的程度上摧毁了邻里和社区关系。”

1.2 社区渐进更新与城市规模更新相结合 (政府主导下的公私合作)

凯恩斯主义在60年代得到了长足发展, 人们更加关注国家在维护社会公平和正义, 以及给公民提供更好的公共服务上的义务。在这样的背景下, 国政府改变了过去的大规模拆除贫民窟重建计划, 转而进行旧有住宅的修复和社区改善计划。并且, 为了体现社会意愿, 英国政府法律颁布的侧重点也发生了变化, 如1974年的《住房法》和1978的《内城地区法》, 不再一味地追求以往的城市物质更新, 反而更加重视公民的教育、交通、就业等问题。此外, 经过战后重振复兴, 社会的经济得到了很好的发展, 政府在经济上也有一定的能力实现社会的福利化, 人们希望“富足社会重新发现以及消除贫困”。

可以说, 英国这一时期的城市更新总体上是关注弱势群体利益的, 如针对移民的“综合教育”, 针对破旧社区的而设立的“综合改善地区”等都是针对社会边缘群体的一种福利政策。随着1973年世界石油危机的影响, 资本主义经济进入滞涨阶段, 英国的经济也有待复兴, 这种小规模的修缮虽然满足了一部分居民的需求, 但是却对经济的刺激作用微乎其微, 于是工党在1977年发布了“为了内城的政策” (Policy for Inner City) 白皮书, 明确政府的城市更新的目标是为了经济的发展, 通过“合作伙伴”的关系来解决内城问题。虽然在这一时期, 政府重视私人企业的作用, 并逐渐通过市场机制来解决内城问题, 公私合作的方式受到推崇, 但在1979年撒切尔执政之前, 英国政府始终在城市更新中起着重要的作用。

2 地区开发式的旧城再开发 (市场主导下的公私合作)

在20世纪70年代, 福利国家的政策形式逐渐走向灭亡, 代之兴起的是以哈耶克为代表的新古典自由主义日益兴起, 新古典自由主义强调市场机制自我调节的作用, 反对政府的干预, 认为自由是选择政治以及经济的基本原则。70年代爆发的资本主义石油危机, 使得政府在整个70年代和80年代经济处于滞涨阶段, 政府财政困难, 大量人口失业, 社会不满情绪增加。在这样的背景下, 80年代英国的许多大城市爆发了大规模的骚乱, 这使得政府不得不重视种族主义问题, 并更加重视市中心的平民区的改善建设。同时随着垄断资本的全球扩张, 经济全球化在迅速发展, 资本等要素不断地外流, 英国为了在经济全球化的背景下掌握优势地位, 必须要增强自身的城市吸引力, 从而对城市更新的关注度得到了大大提升。在这样艰难的政治经济背景下, 英国首相撒切尔在1979年执政, 她抛开了以往政府主导城市更新的政策, 把政府的主导权转归市场, 以希望通过市场的力量来解决内城问题。

在1980年英国政府出台了《规划和土地法》, 允许设立企业区。企业区是一种基于税收手段的城市更新政策尝试, 实质是以地产为主的地方经济开发政策措施, 通过税收优惠政策, 如减免地方税, 实行一定的资本补贴、放宽土地使用规划控制等方式, 来带动私人地产开发, 实现经济的复兴。此外, 《规划和土地法》鼓励公私合作, 在这样的背景下, 英国政府在1980年成立了股份性质的城市开发公司, 从80年代初到80年代中期 (1981-1986年) , 英国共建立了6个城市开发公司。从性质上看, 城市开发公司直接隶属于政府环境部, 政府环境部给城市开发公司提供资金支持, 它是中央政府自己设定的一种半官方性质的机构, 地方政府无权干涉其日常经营活动, 虽然地方政府有日常规划的权力, 但是城市开发公司有审批权, 这就相应地削弱了地方政府在城市更新中的权力, 在一定程度上起到了预防腐败的作用。在功能定位上, 城市开发公司在指定区域内实行市场导向战略, 利用国家优惠政策, 鼓励私人资本的进入, 虽然它具有一定的公司性质, 但是不以利润为最大目标。总体上可以说, 城市开发公司为私人资本提供了良好的投资环境, 起到了作为连接政府和私人资本纽带的应有作用。

3 可持续发展下的人文更新 (公—私—社区多元参与下的城市更新)

1992年联合国环境与发展大会在巴西里约热内卢举行, 会议通过了《21世纪议程》, 在第36章, 明文提出了要“促进教育、公民意识和培训”。《21世纪议程》虽然是没有普遍法律约束力的一份文件, 但是它为人类未来的发展提供了一份蓝图, 即遵循可持续发展的路线。这次会议的影响是深远的, 受到可持续发展观念的影响, 各国的城市更新更加重视人类环境的改善, 更加重视社区的可持续性发展, 更加重视对人的尊重。此外, 1996年联合国“人居二”会议在伊斯坦布尔召开, 该会议提出了21世纪的两个主题:“人人有合适的住房”以及“城市化世界中可持续的人类住区发展”, 这两个奋斗目标可以说给各国政府的城市更新提供了价值取向。

在这样的大背景下, 英国政府的城市更新观念也发生了巨大的变化。英国政府在1991年设立的“城市挑战”计划, 可以说是英国政府政策转换的一个标志。在“城市挑战”计划中政府设立了专门资金用于城市更新, 但是地方政府必须要通过招标的方式, 且政府招标必须要满足与私人企业合作以及重视社区公民参与等条件才能获得资金的支持。这就大大提高了地方政府对私人合作以及公众参与的热情, 大量的私人资本进入到城市更新中, 增加了城市更新的活力。此外, 政治一体化也为英国的城市更新提供了良好的资金支持, 1973年英国加入欧共体, 欧盟在一体化的过程中, 为了解决成员国经济发展不平衡等一系列问题, 在20世纪90年代, 设立了欧盟结构基金。结构基金额援助地区为可分为4类:一是落后贫困地区;二是严重受工业衰退影响的地区;三是面临困难的农村地区;四是人烟稀少地区。结构基金在3个领域给予优先援助:一是生产性项目;二是基础设施项目;三是地区内在潜力的开发。从1994-1999年, 欧盟承诺100万英镑来配合英国地方更新项目。当然, 欧盟的结构基金的提供并不是无条件的, 他要求必须有公—私—社区之间的共识, 这是获得支持的一个必备条件。

4 对“广东”三旧改造的启示

4.1 以可持续发展观以及和谐社会为核心指导思想

从英国的城市更新分析可以看出, 任何阶段的城市更新都是在一定的主导思想支配下做出的一系列政策选择, 不同的理念会产生不同的更新内容、更新对象、更新手段、更新范围以及更新的配套措施, 进而更新的结果也就大相径庭。也就是说更新的理念不同, 更新的行为结果也就不同。广东省“三旧”改造的成功与否很大程度上由更新的主导思想决定, 因此, 政府在“三旧”改造中要尊重社会发展潮流, 以可持续发展观以及和谐社会的构建为指导思想, 使“三旧”改造符合国家和社会的主导价值理念, 在主导价值理念的指导下做出科学合理的政策行为选择。

4.2 加深对“三旧”改造本质内涵的理解

广东省政府提出“三旧”改造的目标是为了解决城市发展空间资源的紧缺、节约集约用地、推动经济发展、完善城市公共基础设施、完善城市功能、促进城市人居环境的改善、提升城市的活力和竞争力。可以从中看出, “三旧”改造的目标是多元的, 但是也不难看出最重要的目标是为了提升城市经济的发展, 解决城市经济发展的瓶颈。所以, 在这样主导思想的左右下, 政府在“三旧改造”中可能会更加偏向于对经济因素的考量, 而忽视除经济因素之外的其他目标。因此广东省政府在“三旧”改造中要注意到“三旧”改造, 不仅仅是纯物质的更新方式, 它必然涉及人文以及社会情感等因素, 在更新改造的过程中, 要重视城市的多样性、重视对历史脉络的保护、重视人本关怀, 使“三旧”改造的一切以人为根本出发点和落脚点。

4.3 建立系统化的配套支持系统

“三旧”改造是一项复杂的系统工程, 涉及利益主体广泛而复杂, 因此在改造的过程当中, 政府要建立一套系统化的政策支持系统, 以保证“三旧”改造的顺利完成。这一系列的配套支持系统, 应该包含财政支持体系、税收支持体系、借贷支持体系、拆迁补偿安置体系、法律法规支持体系等等。通过这一系列的配套措施, 来支持和规范改造主体的改造行为, 协调不同利益主体的利益分配, 从而减少“三旧”改造的阻力。

4.4 建立多元化的参与渠道

广东省人民政府关于推进“三旧”改造促进节约集约用地的若干意见 (粤府[2009]78号) 中明确规定改造的基本原则之一是:政府引导, 市场运作。从中可以看出, 政府并没有将改造地区的公民作为参与改造的主体之一, 虽然在文件中, 规定要保障合法人的合法权益, 但是没有公民参与的政策制定至少是缺乏一定合法性基础的。虽然我国目前公民广泛的参与意识还不是很高, 但是广东作为改革开放的前沿阵地, 公民的民主意识维权意识逐渐提升, 在“三旧”改造中政府应当尽量畅通民意表达的渠道, 认真地倾听利益主体的心声, 使公众也成为参与改造的主体之一, 实现多方制约下的利益平衡。

摘要：城市更新的模式涉及到城市更新的主体、客体 (对象) 、更新改造的方式或手段等, 是一套系统化的更新体系。英国的城市更新历史背景, 更新的政策支持体系, 更新的特点在不同的时期有着不同的特点, 对于他们的城市更新模式进行研究, 能够对广东省的“三旧”改造提供借鉴和启发, 减少决策的失误, 做到科学合理地规划, 从而实现“三旧”改造的总体目标。

关键词：城市更新阶段,城市更新模式,启示

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