辽宁物流业

辽宁物流业（精选7篇）

辽宁物流业 篇1

一、引言

现代物流业和区域经济中各个产业部门之间具有高度的关联性。目前环境恶化、能源消耗过度、能源短缺等重大危机显现, 现代物流业对传统能源产业有较强依赖性, 是一个资源消耗量大的产业, 因此在发展上必然面临着很大的制约。

二、辽宁省物流业能源消费现状

辽宁物流业能源消费品主要由原油、汽油、煤油、柴油、煤炭、焦炭、天然气、电力等能源构成。其中汽油、柴油、燃料油为主要的能源消费来源。

2013年我国物流业能源消费量为34692.34万吨标准煤, 辽宁省2013年能源消费总量为23645.87万吨标准煤, 物流业能源消费量为1853.10万吨标准煤, 辽宁省物流业能源消费占到全省能源消费总量的6.31%, 辽宁物流业能源消费占到全国物流业能源消费总量的5.34%。与2012年相比, 辽宁省物流业能源消费量增加107.45万吨标准煤, 增长速度达到6.16%。具体数据如表。

(数据来源于辽宁统计年鉴)

三、辽宁省物流业能源消费状况分析

1. 物流业能源消费量趋势分析

从表可以看出, 辽宁物流业能源消费量呈现逐年提高之趋势, 2013年辽宁省物流业能源消费总量为1853.10万吨标准煤, 而同年辽宁省能源消费总量为23645.87万吨标准煤, 物流产业能源消费量占全省能源消费总量7.84%的份额, 可见辽宁省物流业是大量消耗能源的产业, 同时在节能减排方面也是最具有潜力的产业, 开展物流业的节能减排工作, 有利于保护环境, 有利于促进全省经济的可持续发展。

2. 物流业能源消费量与能源消费总量对比分析

辽宁物流业能源消费占辽宁能源消费总量的比重自2005年始大致维持在8%左右, 与全国数据基本保持一致, 在节能减排方面有很大潜力可挖掘。

据表可分析得出, 辽宁能源消费总量逐年持续增长, 辽宁物流业能源消费量占辽宁能源消费总量的比例同时也逐年不断增加, 并且物流业能源消费增长速度明显大于能源消费总体的增长速度, 这是辽宁物流业处于发展期的良好表现, 与此同时也映射出作为大量消耗能源的现代物流业节能减排的必要性及重要意义所在。

四、结束语

辽宁物流业能源消费与区域经济发展之间的关系及节能减排等课题的研究刻不容缓。辽宁省应充分发挥物流服务功能, 发现并解决现代物流业能源消费及节能减排过程中存在的瓶颈问题, 通过科技创新、完善企业管理、调整产业及能源结构、规范物流运作等措施, 真正实现节能减排, 实现低碳经济, 促进省市及区域经济建设与发展。

摘要：本文对辽宁省物流业能源消费量与能源消费总量之关系进行实证研究, 探讨辽宁物流业节能减排工作对于保护环境和社会经济可持续发展的重要意义。

参考文献

[1]欧阳强斌, 吴艳红.物流业能源消耗碳排放量分析及低碳化策略[J].金融经济, 2013, (18) .

[2]程晓凌.区域物流、能源消费与经济增长的协整关系研究[J].物流技术, 2009, (6) .

[3]王富忠.电子商务时代物流业能源消费研究[J].浙江科技学院学报, 2014.

[4]雷勋平, 陈兆荣.安徽物流、能源消费和经济增长关系实证研究[J].统计教育, 2008, (3) .

辽宁沿海经济带物流业效率分析 篇2

关键词：沈阳经济区,物流业,效率分析

辽宁沿海经济带是以大连为龙头, 涵盖锦州、丹东、营口、盘锦和葫芦岛等沿海城市及其所辖的行政区域, 位于环渤海地区和东北亚经济圈的关键地带, 是东北地区的主要出海通道和对外开放的重要窗口, 区位优势明显, 战略地位突出, 是辽宁省经济发展最为活跃的区域, 并于2009年被国务院批准正式成为国家战略。

一、沈阳经济区物流业投入产出表

本文对相关地级市的投入产出数据进行分类整理, 得到表1所示的辽宁沿海经济带物流业的投入产出表。

注:数据来源于各地级市统计年鉴或公报

二、沈阳经济区物流业效率分析

为深入研究辽宁省物流业效率变化的区域差异, 探究辽中所属的沈阳经济区物流业效率变化机理, 本文测度沈阳经济物流业效率, 包括总技术效率、纯技术效率和规模效率。测度沈阳经济区物流业效率变化结果见表2。

注:经作者运用DEAP2.1软件计算所得

辽宁沿海经济带物流业效率的有效程度高于辽宁省物流业效率平均水平, 表明辽宁省物流业发展具有一定的区域差异, 所致原因可能是辽宁沿海经济带区位优势显著、专业物流人才较为集中和港口物流需求系数较大。从辽宁沿海经济带来看, 辽宁沿海经济带物流业效率均处于无效状态 (见下表3.32) , 且都呈上升态势, 但在2011年-2013年为有效状态。具体而言, 辽宁省沿海经济带物流业总技术效率提升最快, 表明产出偏低的浪费现象有所缓解;就纯技术效率而言, 辽宁沿海经济带物流业效率提升相对明显, 较大减少了资源投入无效现象, 反映出辽宁沿海经济带物流技术和管理水平提升较大, 而这与辽宁沿海地区经济质量相对较高、物流从业人员质量有着紧密的联系。在规模效率上, 辽宁沿海经济带的规模效率提升幅度最小, 表明辽宁沿海经济带物流产业规模与资源配置的匹配程度增加缓慢。

参考文献

[1]秦志琴, 张平宇, 王国霞.辽宁沿海城市带空间结构演变及优化[J].经济地理, 2012, 32 (10) :36-41.

[2]肖寒, 姜清源.辽宁沿海经济带与沈阳经济区的区域互动研究[J].资源开发与市场, 2014, 30 (2) :173-178.

辽宁物流业 篇3

目前, 我国已成为世界制造大国, 但距离世界制造业强国还有较大差距。要成为制造业强国, 需要强大的物流做支持, 要发展现代物流业, 同样需要强大的工业做后盾, 二者需要协调发展。

已有的关于制造业和物流业协调发展的研究主要有理论研究与实证研究。理论研究方面, 一方面注重理论研究, 分别从模式、因果关系、联动机理等方面对制造业与物流业的联动理论进行了研究;另一方面注重实证研究, 运用DEA模型、统计检验、灰色关联分析等方法对不同地区物流业与制造业联动进行研究。

已有研究对辽宁省的研究还十分有限。本文从辽宁省制造业与物流业关联度入手, 探究制造业与物流业在不同方面的协调程度, 这对辽宁地区经济振兴和全面发展具有一定意义。

二、模型的选择与指标的选取

(一) 模型的选择

从以往研究文献中可以看出, 关于制造业与物流业联动发展的研究方法有很多, 如计量经济学方法、DEA评价方法、灰色理论、模糊理论、VAR模型等。本文试图通过对辽宁省统计年鉴的相关数据来研究辽宁省物流业与制造业的协调性, 通过比较分析后, 选择了灰色关联分析作为研究方法。灰色关联分析“小样本”、“贫信息”的特征十分适合统计年鉴数据不十分充足的现状。

本文选择辽宁省制造业和物流业的若干代表因素, 通过分析因素间几何形状的相似程度来揭示物流业和制造业的协调程度。关于灰色关联分析的具体原理, 众多文献已给予详细介绍, 本文不再详述。

(二) 指标的选取与数据来源

制造业与物流业的协调发展是众多要素之间相互作用的综合反映。本文考虑到辽宁省相关数据的可获得性, 选取了2008~2012年鉴的如下因素作为分析对象, 见表1。

三、关联度分析

(一) 计算与处理

本文选取邓式关联度分析方法, 首先计算y1同xn (n=1, 2, 3, 4, 5, 6) 的关联度, 对原始数据进行无量纲化处理, 采用初始化像法, 选取ξ=0.5, 经计算求得工业总产值y1同物流业发展因素x的关联度, 具体结果见表2的第二列。然后, 用同样方法的得到y2, y3, y4和y5同x的关联度, 具体结果见表2的第三, 第四, 第五和第六列。

(二) 结论与分析

1. 物流业固定资产投资率和物流业在岗职工数量与工业发展协调度最低。从表2中可以看出, x5与所有y的关联度分别是0.5736、0.5849、0.5801、0.5146、0.5474, 在所有因素中与y的关联度均为最小。x2与所有y的关联度分别是0.6458、0.7089、0.6794、0.5957、0.7099, 在所有因素中与y的关联度均为次小。在岗职工数量和固定资产投资两个物流因素与制造业的发展最不协调。

2. 物流业增加值和物流业全员劳动生产率与工业发展协调度整体表现较高。表2中x6与所有y的关联度分别是0.7798、0.914、0.8885、0.7481和0.8092, 其中x6同其他因素相比, 与y1, y2, y3和y4的关联度均为最高, 同y5的关联度为0.8092, 在y5这列数据中也排在第三位。而x1同y的关联度分别是0.7392、0.8797、0.8356、0.722和0.7755。其中, x1和y1、y2和y3的关联度在所有因素中均排在第二位。物流业全员劳动生产率和物流业增加值同辽宁省制造业发展比较协调。

3. 货物运输总量与制造业发展的协调度要高于货物总周转量与制造业发展的协调度。表2中货物运输总量x3同y的关联度分别是0.7289、0.8452、0.8299、0.75和0.8457, 货物总周转量x4同y的关联度分别是0.7223、0.8293、0.8154、0.7357和0.8661。除了最后一项外, x3同y的关联度均大于x4同y的关联度。货物运输总量与制造业发展的协调度要好于货物总周转量。

四、对策与建议

(一) 增加物流业从业人员数量

2008~2012年, 辽宁省物流业在岗职工数量分别为32.70、31.00、29.50、32.43和32.30。在这五年间, 物流业从业人员数量几乎没有较明显变化, 与制造业飞速发展的变化趋势极不协调。高速发展的工业需要规模庞大的物流业, 而物流业的发展壮大需要更多的物流从业人员作保证。迅速增加物流从业人员数量, 培养更多物流人才, 应该成为辽宁省物流战略的重要部分。

(二) 持续提升物流业劳动生产率

物流业劳动生产率是所有因素中与制造业关联度最高的因素。从表1中可以看出, 物流从业人员的数量没有变化, 但是物流业产值却一直在增长。这一方面说明物流业劳动者生产率高、工作能力强, 另一方面也反映了物流从业者劳动时间长、强度大, 这与近些年物流从业者的工作状况是吻合的。提升劳动效率, 不能单靠提高劳动时间和劳动强度。提升劳动者素质、使用更先进的劳动工具则是长久之计。

目前, 辽宁省物流业从业人员的学历水平还较低, 大量的物流业劳动者没有受过高等教育, 甚至中等教育。物流业的发展首先需要大量使用高素质的劳动者, 而前提是物流人才的培养。

我国物流行业的现代化还处于比较低的水平, 辽宁省的情况也是如此。许多物流依靠传统的或低效率的劳动工具作业, 物流业信息化程度还不够高, 管理水平还有极大的改善空间。由此, 提高物流技术与装备水平、提升物流管理能力是辽宁省发展现代物流需要大力发展的方向。

(三) 加大物流业固定资产投资

2008~2012年, 物流业固定资产投资分别为804.23、757.62、1080.82、907.53和1068.60, 其增长速度较缓。而工业总产值、工业增加值和制造业固定资产投资等制造业特征数据却在成倍增长, 二者在数据上的表现很不协调。由此, 在物流业固定资产投资方面, 如公路铁路建设、港口建设、仓储建设等, 应在以往的基础上加大投资力度, 使其与制造业发展相适应。

五、结语

本文通过实证方法对辽宁省制造业与物流业发展的协调度进行了分析。由于数据仅来源于统计年鉴, 无法获取十分准确的制造业数据, 同时也无法获取十分准确的物流业数据, 因此研究的结果仅在特定的指标上显示特定的问题, 还不能十分全面地反映辽宁省制造业与物流业发展的协调问题。最新的辽宁省统计年鉴已经开始出现物流业的相关具体数据, 在以后的研究中可以更精确地进行相关研究。

摘要：文章对辽宁省20082012年的制造业和物流业相关数据做了灰色关联分析, 得出物流业和制造业相关因素关联度矩阵。在此基础上, 选出关联度最大和最小的因素作为重点讨论, 得出了三点重要结论, 以此结论为基础, 提出了辽宁省物流业与制造业协调发展的对策与建议。

关键词：物流业,制造业,协调,灰色关联

参考文献

[1]施学良.供应链视角下制造业与物流业联动发展的途径选择研究[J].物流工程与管理, 2013 (05) .

[2]陆端, 唐丽敏.制造业与物流业低碳联动发展的系统动力学模型研究[J].物流工程与管理, 2013 (03) .

[3]王珍珍, 陈功玉.制造业与物流业联动发展的演化博弈分析[J].中国经济问题, 2012 (02) .

[4]董千里, 董展.制造业与物流业联动集成场的场线形成及推论研究[J].物流工程与管理, 2013 (02) .

[5]余亚辉, 李振平.基于DEA的河南省物流业与制造业联动发展研究[J].河南科学, 2013 (02) .

[6]程永伟.我国制造业与物流业联动发展的测度及影响研究——基于供需依赖性视角[J].中国经济问题, 2013 (01) .

[7]梁红艳, 王健.物流业与制造业的产业关联研究——基于投入产出表的比较分析[J].福建师范大学学报 (哲学社会科学版) , 2013 (02) .

[8]葛金田, 刘利红, 陈宁宁.制造业与物流业联动发展的实证分析[J].物流工程与管理, 2012 (01) .

辽宁现代物流发展对策研究 篇4

一、辽宁现代物流发展条件分析

1. 良好的区位条件。

辽宁是东北地区最南部的沿海省份, 是东北经济区和环渤海经济区的重要结合部, 处于东北亚地区的中心地带, 区位优势突出, 中转物流的地位十分明显。

2. 布局完善的物流支撑系统。

辽宁是我国综合运输最发达的省份之一, 铁路、公路、航空、管道、水运各个体系内部均较为完善。全省交通以铁路为主, 铁路网络遍布全省;高速公路以沈阳绕城高速公路为中心, 14个省辖市均修通了高速公路;辽宁的海运、航运也比较发达。

仓储业是现代物流系统的重要支撑要素, 逐步由粗放经营向规范性经营发展, 库房面积占仓储面积的比重不断增加, 仓储能力不断变大。

3. 旺盛的物流需求。

随着辽宁对外贸易、人口规模和消费能力的增长, 以及农业生产能力的提高和农产品总量的增加, 商业配送发展空间十分巨大。

二、辽宁物流发展的环境分析

1. 国际环境。

中国加入WTO以来, 经济全面走向国际化, 在世界经济区域化和一体化的过程中, 首先需要解决的是物流的区域化和一体化。在东北亚地区, 中日韩三国之间的物流具有率先实现一体化的客观必要性和可能性。辽宁区位优势明显, 在推进辽宁经济国际化、吸引外资物流企业中可以赢得先机。

2. 国内环境。

随着我国改革开放的不断深入, 政府职能转换和国有企业改革的不断深入, 为全面建设和谐社会, 加快第三产业, 物流业的发展将面临更加有利的经济环境和政策环境, 物流基础设施将更加完善, 物流业整体水平将全面提升。

3. 省内环境。

随着东北经济的振兴, 全省物流需求出现持续高速增长的局面。辽宁工业基础雄厚, 经济较为发达, 城市化水平较高, 省内良好的工商业环境为辽宁省创造了大量的内部物流量, 辽宁作为传统的重化工和加工工业基地, 多种原材料需由全国各地调入, 同时, 大批的产成品也需要调往全国各地, 形成了相当规模的物流量。

三、辽宁物流业发展中的主要问题

辽宁物流业具有一定的发展基础, 但与高水平的物流业相比, 还存在许多不足。

1. 经济结构不尽合理。

辽宁国有经济比重大, 传统工业比重大, 工业结构面临调整, 体制急需转化, 再加上生产技术水平低, 生产设备落后, 制约了物流的发展。

2. 政策环境的制约。

一方面, 条块分割的管理体制不利于物流业发展, 另一方面, 法规制度的欠缺不利于物流业的规范经营。

3. 思想意识的滞后性。

一方面, 现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及, 对现代物流的认识还有待提高, 另一方面, 物流服务企业对现代物流经营理念和理论的理解深度不够而导致其服务质量不高, 服务内容有限。

4. 配套设施不完善。

铁路货运、公路货运、航空货运和仓储等电子商务的开展依赖于物流配送流程的配套, 没有完善的路面配送系统, 现代物流的巨大优势也就无从发挥。

5. 行业、部门、企业之间缺少配合协作。

现代物流强调系统资源的整合, 发挥供应链中各环节的综合功能和集合效应。目前, 各有关行业、部门和企业发展现代物流都表现出较高的积极性, 但行业之间、部门之间和企业之间缺少合作, 习惯自成体系, 独立发展。

6. 物流服务的需求不足。

由于辽宁经济的市场化程度较低, 企业的专业化、社会化分工不明显, 许多企业, 特别是国有企业习惯于大而全、小而全的管理体系, 大批工商企业不愿意将物流业务外包, 第三方物流企业进入工商企业有体制和利益上究与普及相对滞后, 物流业中的管理型人才、操作型人才都很匮乏。

四、辽宁现代物流业发展对策

1. 整合物流支撑系统, 建设综合运输体系。

整合现有物流资源, 积极建设物流基础设施、物流信息、物流政策三大体系。物流基础设施的整合, 通过同一运输方式的内部整合和不同运输方式的整合, 形成一个统一协调的运输整体。结合各城市的空间结构、功能布局以及物流量的需求预测, 统一规划, 整合现有的运输资源, 建设并完善综合交通运输体系。

2. 加速发展商贸流通业。

优化业态结构, 大力发展连锁经营、代理、配送等现代流通方式, 深化商业改革, 形成以连锁配送网络为重点的新型商贸流通业态。

3. 加强物流信息化建设。

积极推动老工业基地信息化进程, 加强社会公共网络建设, 拓展通讯服务、电子政务、电子商务和社会信用等网络增值服务, 提供一个公正、开放、安全、高效的公共物流信息平台。

4. 建设物流结点体系。

创建以中心城市为核心的现代物流结点网络, 以14个省辖市为物流结点, 依其经济基础、地理位置、交通条件、物流辐射能力等, 遵循优化区域原则、地域分工和专业分工相结合等原则, 将结点城市进行科学的规划。

5. 培育第三方物流需求。

建立明晰的物流企业市场准入政策和企业管制措施, 限制和打击不正当竞争行为, 鼓励国内外知名物流企业以独资、合资或合作形式在辽宁兴办物流企业。

6. 加快物流标准化建设。

与国家行业管理机构、行业协会、质量监督标准部门等密切合作, 制定并组织实施本省行业标准, 组织技术交流和咨询服务等。

7. 加大人才培养力度。

加强物流人才需求的调查与预测, 建立物流行业执业资格制度, 加快学校教学改革力度, 提高从业人员的实际操作能力, 提倡集中培养、进修、引进等多种人才的培养模式。

辽宁物流业 篇5

现代物流业是在传统仓储和货物运输业基础上发展起来的新兴产业, 物流产业和区域经济中各个产业部门之间具有高度的耦合性。物流业是一个大量消耗资源, 特别是对传统能源依赖较强的产业。进入21世纪, 资源短缺、能源过度消耗、环境恶化等重大危机更加凸现, 作为大量消耗能源的物流业, 在发展上必然面临着很强的制约。

能源是人类赖以生存和发展的战略性基础资源, 直接影响到经济的增长, 然而目前能源短缺现象严重, 据美国能源部能源情报署《国际能源展望2006》基准状态预测, 全球化石油能源将在本世纪内基本开采殆尽, 《BP世界能源统计2006》的数据表明, 全球石油探明储量可供生产40多年, 天然气和煤炭则分别可以供应65年和155年。因此, 这一问题引来了很多国内外学者的关注。

二、我国物流业能源消费现状分析

1994年到2013年的20年间, 全国物流业的能源消费总量从最初的5625.58万吨标准煤增加到34692.34吨标准煤, 平均增幅为10.05%;全国能源消费总量则由最初的122737增加到375000万吨标准煤, 平均增幅为6.05%。物流业的能源消费增长速度明显大于能源消费总量的增长速度。具体数据如表1所示。

根据图1可以清晰的看出全国物流业能源消费量是逐年提高的, 到2013年为止全国物流业能源消费总量已经达到了34692.34万吨标准煤, 而同年能源消费总量为375000万吨标准煤, 物流业的能源消费量占到了全社会能源消费总量的9.25%, 可见物流业是大量消耗能源的产业, 同时也是最具有节能减排潜力的产业, 做好物流业的节能减排工作对于保护环境和社会经济的可持续发展具有重要的理论及实践意义。

三、辽宁省物流业能源消费现状分析

辽宁物流业2013年能源消费量为1853.10万吨标准煤, 比2012年增加了107.45万吨标准煤, 增长速度为6.16%。同年辽宁能源消费总量为23645.87万吨标准煤, 物流业能源消费占到辽宁能源消费总量的6.31%。全国物流业能源消费量为34692.34万吨标准煤, 比2 0 1 2年增长3 1 6 7.6 3万吨标准煤, 增长速度为10.05%。辽宁物流业能源消费占到全国物流业能源消费总量的5.34%。具体数据如表2。

辽宁物流业能源消费占辽宁能源消费总量百分比自2005年始基本维持在8%左右, 和全国数据基本相当, 在节能减排方面毫无疑问具有巨大的潜力。

从图2可以看出辽宁能源消费总量不断增长, 辽宁物流业能源消费量占辽宁能源消费总量的比例同时也不断增加, 并且物流业能源消费增长速度大于能源消费总体的增长速度, 这是辽宁物流业正在处于发展期的表现, 同时也反映出了物流业节能减排的紧迫性和重要性。

四、结束语

综上分析可以看出, 我国物流业能源消费与经济增长之间的关系及节能减排等问题的研究, 已经刻不容缓。充分发挥物流服务功能, 解决物流业能源消费及节能减排过程中存在的关键问题, 真正实现节能减排, 促进低碳经济发展, 从而促进省市及国家经济建设与发展。

摘要：本文分析我国及辽宁省物流业能源消费量与能源消费总量的关系, 以1994-2013年数据为例进行实证研究, 探讨物流业节能减排工作对于保护环境和社会经济的可持续发展的重要意义。

关键词：物流,能源,能源消费

参考文献

[1]王富忠.电子商务时代物流业能源消费研究[J].浙江科技学院学报2014 (4)

[2]欧阳强斌, 吴艳红.物流业能源消耗碳排放量分析及低碳化策略[J].金融经济, 2013 (18)

[3]杨志梁, 张雷, 程晓凌.区域物流、能源消费与经济增长的协整关系研究[J].物流技术, 2009 (6)

辽宁物流业 篇6

1 辽宁省物流业发展现状

作为环渤海物流的重要一环,辽宁省地理位置优越,是全国物流集聚程度较高的地区。大连作为全国九个保税物流园区之一和北方最大的外贸口岸,与素有“东北物资集散地”之称的沈阳遥相呼应,以“两点一线带一片”的方式拉动了全省物流及相关产业的发展。

1.1 辽宁省现代物流业总体情况

2007年,辽宁省物流业增加值692亿元,占全省生产总值的6.3%,占服务业增加值17.2%。全省物流业从业人员近400万,占全社会人员总数的20%。2008年,交通运输、仓储和邮政业稳步发展,全年增加值715.2亿元,按可比价格计算,比上年增长9%。预计到2010年,全省物流业增加值将达到1 000亿元,占GDP的7.4%,占服务业增加值比例提升到18.7%,形成一批具有较强集聚辐射能力的物流产业基地,成为沟通东北地区和环渤海地区的物流枢纽。

1.2 交通运输网络及交通运输业

从物流设施上来看,辽宁省各种运输方式齐全,铁路、公路运输十分发达,兼以航空、港口、大型物流园区和综合性物流中心。境内发达的立体交通网络,构筑了良好的物流基础设施平台。辽宁公路和铁路网络十分密集,目前全省地市级城市已经全部有高速公路连接,形成了一个高速便捷的以高速公路为主框架的四通八达的公路网,并有哈达电气化铁路贯穿全省南北。辽宁省拥有2 878公里长的海岸线,初步形成以大连港、营口港为中心,丹东港、锦州港为两翼,大中小港口合理分布的全省海港口体系,国际航线拓展到世界50多个国家和地区的300多个港口。2004~2008年,辽宁省公路、铁路里程及货运量和货物周转量变化如表1所示。

资料来源:中经网统计数据库

1.3 物流企业

目前,相关物流企业已发展到200多家,建立起了100多家规模不等的配送中心,这些企业在不同层次、不同环节上开展了物流配送业务,配送商品总额达160亿元。大连粮食物流更是以其年期货交易额2万多亿元、仓储能力70万吨、港口吞吐能力200万吨、现货交易40万吨而居亚洲之首。大连双兴果菜物流也成为中国最大的进口水果分拨中心。沈阳储运集团公司是目前东北地区最大的商业储运企业,是国家确定的发展物流配送的重点企业,己成为可口可乐、百事可乐、统一方便面等10余家知名企业产品的代理配送商。

2 国际金融危机对辽宁省物流产业的影响

2.1 社会物流需求急剧减少

受金融危机影响,经济增速放缓,对大宗原材料运输需求下降。2008年5月,国际波罗的海综合运费指数(BDI)创11 793的历史高点,此后一直呈下跌态势,最高跌幅达93.5%,截至2010年2月12日,BDI指数收于2 571点,仍处于低位运行。BDI暴跌,表明全球经济增长放缓,全球市场对于原材料需求的减弱,国际贸易量减少。同时,进出口需求萎缩导致海运、航空、公路、铁路货运量下降,运价下跌,物流公司的业务量萎缩。2009年上半年1月开始,辽宁省进出口商品总值持续负增长(如表2所示),物流需求急剧减少。国际金融危机还给实体经济造成了巨大冲击,辽宁省工业企业产成品总值增速从2007年8月的28.18%下降到2009年5月的3.62%,相关企业的物流需求量明显减少。

资料来源:中经网统计数据库

2.2 交通运输业增速明显下滑

金融危机直接导致出口明显下降,出口的下降对物流行业的影响,首先是航运、港口和航空运输业。紧接着,辽宁省铁路、公路和空运的货运量运输增长速度也开始下滑。截止2009年上半年,全省货物运量完成63 918万吨,比上年同期增长6.1%,增速下滑3.9%;货物周转量3 728亿吨公里,增长5.6%,增速下滑3.9%。

(1)港口航运业。受国际金融危机影响,国际干散货、集装箱运输市场运力过剩的矛盾更加突出[1]。对于以干散货船为主,主要从事远洋、近洋运输的辽宁省航运业而言,其遭遇打击最大[2],货运量减少、运价大跌。2009年上半年,全省水路货物运输完成4 564万吨,比上年同期下降3.9%。许多企业为了能够生存,不得不降低运价。这极大地加重了企业的负担,甚至个别企业出现了亏本运行的状态。港口的主营业务收入、货物吞吐量以及集装箱吞吐量增长速度迅速下滑。2009年上半年,全省港口货物吞吐量完成2.69亿吨,比上年增速下滑6.2%;集装箱吞吐量完成375.6万标准箱,比上年增速下滑22.5%。锦州港2009年9月主营业务收入5.24万元,比去年同期下滑15.76%,2009年12月营口港主营业务收入也比上年下滑3.84%。

(2)航空货运业。在我国,由于民航业“对外依存度”明显高于GDP的“对外依存度”,民航业对全球经济和航空需求减速更加敏感[3]。国际和地区航线是推动此次民航需求缩减的重要原因。2009年上半年,全省民航货物运输量完成4.60万吨,货运周转量完成0.78亿吨公里,比上年同期分别下降16.5%和18.6%。

(3)公路和铁路运输业。全省铁路货物运量完成9 573万吨,比上年同期增长4.2%;货物周转量655.0亿吨公里,比上年同期下降增长9.8%。运价停留在较低的水平,货运企业生存的压力加大。

2.3 物流企业利润下滑,中小物流企业融资更加困难

市场需求急剧减少,企业生产成本全面提高,物流企业的营业收入及利润大幅下降,许多中小物流企业应收账款增加。同时,物流业的运输工具具有资本密集性、回收周期长、利润率低等特点,使金融信贷风险增加,金融危机又使得银行放贷变得谨慎,物流企业很难从银行获取贷款,企业融资更为困难,已有近30%的中小物流企业陷入困境。

3 后危机时代辽宁省物流业发展对策

2010年,虽然宏观经济回升势头逐步增强,但物流价格依然低迷,物流企业经营仍较困难。2009年2月,国务院原则通过现代物流调整和振兴规划,依据规划的基本指导思想,笔者认为,“后危机”时代背景下,辽宁省物流业发展对策应着重做好以下三个方面。

3.1 加强基础设施建设,积极培育内需市场,促进物流企业提升发展

目前,拉动我国经济增长的最主要力量是国内需求,国内市场的发展需要良好的物流基础设施和高效的物流服务的支持,这对物流业提出了更高的要求。到2010年底国家投资4万亿元,实施10大工程,加大基础设施投入力度,都会转化为新的物流需求。加强物流基础设施建设,将从整体上扩大流通规模,提高流通速度,降低物流成本。物流企业应认真分析内需市场的特点,深入了解客户需求,有针对性地开发物流服务项目,增强服务创新能力,加强模式创新、业务创新、技术创新,加大内贸物流投入,不断提升物流服务的能力和水平,积极培育和引导内需市场的成熟。同时,以此为契机,促进物流企业改变外延性扩张的模式,加强物流的信息化建设,提升物流企业的信息化程度,促进物流企业提升发展。

3.2 制造加工业与物流联动发展

辽宁省是我国重工业最密集的地区之一,推进物流业与制造业之间的联动发展是物流产业寻找需求的一个有效途径。制造业存在企业物流活动,物流企业运作物流业务,他们之间相互依存,联动发展能够在两个产业之间产生较好的协同效应。物流业通过更好地融入制造业,拓宽两者之间的合作领域,从销售物流向生产物流、采购物流扩展,合作范围从单一物流环节向全程物流、供应链一体化延伸。而企业加快引入物流和供应链管理的理念和技术,能够有效降低企业的库存,加速企业的现金周转,提高资金利润率。因此,物流企业必须具备满足制造企业物流需求的技术和能力,掌握供应链管理技术的应用,深入挖掘客户潜在需求,全面介入制造企业的供应链管理,形成制造与物流企业联动发展的格局。

3.3 发展物流金融业务,解决物流企业融资难问题

物流业的融资难度远远高于其他行业,从目前物流企业现状看,依靠企业自身难以筹集大额资金,而通过资本市场或金融机构筹集资金则存在重重障碍。后危机时代,如何解决物流企业资金流问题是促进辽宁省物流业发展的关键。物流金融是3PL企业与金融机构合作为资金不足的中小企业提供供应链融资和物流集成式服务,有效地为资金不足的供应链各相关企业、3PL企业以及金融机构解决资金不足问题,创造新的价值[4]。目前世界金融危机影响下,物流金融中质押贷款业务可将银行资金与企业的物流有机结合,任何符合质押品标准的原材料或者产成品都可作抵押,使企业能够把动产都盘活出来,成为破解大多数中小企业因缺少固定资产而出现的融资难、担保难问题的良方。在辽宁省目前的市场条件下,发展物流金融还有许多地方需要完善,首先要扩大对中小物流、流通企业的抵押物范围,同时加强银行审贷风险控制、规范物流公司的管理、完善中小企业的诚信系统和金融物流合作平台等,引导金融机构大力发展动产与货权质押等供应链贸易融资业务。

参考文献

[1]郭怀英.国际金融危机对我国流通业的影响与对策[J].宏观经济管理,2009(3):48-49.

[2]孙家庆,等.金融危机对辽宁海运业的影响与政策建议[J].交通企业管理,2009(8):20-21.

[3]郭怀英.国际金融危机对我国物流、流通业的影响[J].中国经济导刊,2009(5):15-16.

辽宁省主要港口物流效率分析 篇7

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出:“贸易港口作为海运转为其他运输方式 (陆运、空运或内河航运) 的必要过渡点的作用逐渐减弱, 作为组织外贸的战略要点的作用日益增强, 成为综合运输链当中的一个主要环节, 是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站”。港口是综合物流体系中的战略节点、现代运输体系中的信息中心、现代运输体系中的增值中心, 因此在现代国际生产、贸易和物流综合运输体系中发挥着重要的战略作用。

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势, 以先进的软硬件环境为依托, 强化其对港口周边物流活动的辐射能力, 突出港口集货、存货、配货特长, 以临港产业为基础, 以信息技术为支撑, 以优化港口资源整合为目标, 发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系, 是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点, 完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

港口物流效率由于现代港口所具有的货物装卸、存储、运输、商务及信息服务功能已全面涵盖了现代物流活动对于集中控制, 即时信息传递和运输效率的要求, 因此港口物流效率总体体现在货物在港装卸、堆存、运输、集疏和物流服务增值等各个物流环节的效率上。

港口物流的效率影响着物流活动的全过程以及物流系统的其他环节, 进而影响着整个物流网络的效率。因此, 为了提高港口的物流效率, 保持港口的持续性竞争优势, 就需要了解是哪些因素影响着港口的物流效率, 并将之与其他港口进行横向比较, 从而提出发展的对策, 使我国在新一轮的港口竞争中把握优势, 不断提升港口物流方面的国际竞争力。

2006年, 辽宁省港口建设投资首次突破百亿元大关, 共完成投资105亿元, 超出年计划的24%, 大连港30万吨级矿石码头、营口港15万吨级航道工程等一大批码头、泊位工程建成投产, 新增生产性泊位21个。全省沿海港口生产性泊位达296个, 万吨级以上泊位126个, 集装箱泊位23个。泊位通过能力达2.67亿t, 共完成货物吞吐量3.5亿t, 同比增长16.7%, 其中集装箱吞吐量468万标准箱, 同比增长了23.8%。到2010年, 全省沿海港口将投资520亿元, 新建泊位116个, 新增万吨级以上泊位100个, 新增年生产能力2.6亿t, 达到4亿t以上。目前, 辽宁港口承担了东北地区70﹪以上的海运货物, 80%以上的外贸物资和90﹪以上的外贸集装箱运输。因而, 分析省内港口物流效率, 找出物流环节中的缺陷, 为物流决策者提供一个重要的管理决策意见, 从而提高港口物流效率, 推动港口物流的发展, 加速辽宁省沿海港口的发展。

二、研究方法及评价指标的选取

(一) 研究方法

数据包络分析 (data envelopment analysis, DEA) 是美国著名运筹学家、得克萨斯大学教授查恩斯 (A.Charnes) 、库伯 (W.W.Cooper) 和罗兹 (E.Rhodes) 于1978年正式提出的。DEA主要用来评价相同类型部门或单位 (决策单元) 中各成员之间的相对有效性, 因而这种方法也称为DEA有效。DEA不但可对同一类型的各决策单元的相对有效性进行评定、排序, 而且还可利用DEA“投影原理”进一步分析各决策单元非DEA有效的原因及其改进方法, 分析各决策单元的有效性对各输入输出指标的依赖情况, 了解其在输入和输出方面的“优势”和“劣势”, 从而为决策者提供重要的管理决策信息。这种方法结构简单、使用方便, 特别能有效处理多种投入、多种产出指标时的评价问题, 应用领域日益广泛。但迄今用DEA方法进行多元投入产出的预测, 都存在一个问题:解的不唯一性, 需要人为地确定投入或产出的比例结构, 才能得到唯一解。

DEA方法的适用对象是一组同类型的决策单元 (decision making units, DMU) 。所谓DMU, 是指代表或表现出一定的经济意义, 能将一定“输入”转化为一定“输出”的实体。DEA方法的最主要应用就是根据输入/输出数据对同类型的DMU进行相对有效性的评价, 并保证所有的决策单元的效率不会比最大的效率还大的常识性的条件下, 选择适当的输入量和产出量, 使得各决策单元的效率达到最高。也就是各决策单元在最弱, 最宽松的条件下 (只要其他的决策单元不违背常识性的规律即可以) 能够达到的最大效率, 那么也反映了各决策单元“竭尽全力”所能达到的效率, 如果在这样的条件下某单元仍然没有能够得到最有效的境界, 那就是这个决策单元本身的问题, 说明它是低效的。

应用DEA方法进行港口物流效率评价的目的在于发现和评价这些竞争港口中哪些港口具有更高效的物流效率, 而哪些港口的物流效率又相对较低。其基本过程是:有n个被评价的同类 (同性质) 部门, 称为决策单元。各个决策单元都有多种输入以及多种输出, 并且对应不同的投入量和产出量。选择适当的DEA模型, 应用Lindo软件来计算整个过程。本研究选取的是C2R模型来进行比较。设有n个DMU, 每个DMU都有m种投入和s种产出, Xij表示第j个项目的第i种投入量, 而Yij表示第i个项目的第j种产出量, s-与s+为松弛变量。其模型为:

(1) 当k=1时, 表示决策单元的规模效率不变, 此时该决策单元达到最大产出规模点;

(2) 当k<1时, 表示规模效率递增, 且k值越小, 规模效率递增趋势越大, 表明该决策单元只要适当增加投入量, 产出量将有更高比例的增加;

(3) 当k>1示规模效率递减, 且k值越大, 规模效率递减趋势越大, 表明该决策单元即使增加再多的投入量也不可能带来更高比例的产出。

根据得出的结果, 分析各决策单元的对效性对各输入输出指标的依赖情况, 了解其在输入和输出方面的“优势”和“劣势”, 从而为决策者提供重要的管理决策信息。

(二) 指标体系的选择

港口的基础设施水平包括码头前沿水深、集装箱泊位数、堆场有效面积、集装箱装卸桥总数、堆场作业机械台数和码头集装箱年通过能力六个因素, 这六个因素可视为影响港口物流效率的重要因素, 并作为DEA模型中的输入指标。

在世界上, 大部分的枢纽港都有着良好的自然条件, 随着集装箱船舶日益大型化的趋势, 只有拥有深水航道, 深水泊位的港口企业才有可能在竞争激烈的航运市场中取得了一席之地。现如今, 第五代集装箱的吃水已经达到了13 m, 因此, 码头前沿水深影响着集装箱运输的发展, 是港口物流效率必须考虑的基本评价指标。泊位数主要影响船舶到港后能否及时进入泊位等待装卸, 是港口物流生产效率的重要指标之一, 因为泊位数较多可以减少船舶在港外的等待泊位时间。堆场面积的大小影响码头自身的操作效率, 堆场面积大, 装卸过程中的翻箱率就较低, 可以有更多的场吊机械用于船舶装卸, 港口物流的存储和装卸效率就高。现代化的港口是一个十分依赖机械的行业, 没有先进、充足的港口机械, 港口的装卸能力、吸引货源的能力就会降低, 在这种情况下, 港口机械设备的工作状况就成为影响港口企业物流竞争力的重要因素之一。因此集装箱装卸桥总数和堆场作业机械台数的多少对港口作业效率的影响很大。集装箱年通过能力同样是评价港口物流效率的指标之一。最后, 将港口的吞吐量作为DEA模型的输出指标。

三、评价分析

由于葫芦岛港与盘锦港的现阶段发展规模并不能完全满足该评价指标的选取, 所以在这里, 我们只对大连港、营口港、丹东港、锦州港四个港区进行评价, 收集数据 (表1) 后应用Lindo软件求解相应问题, 得到了各港口物流的两个重要的值:θ和k (表2) 。

由分析结果可以看到大连、营口、锦州、丹东四个港口的θ均等于1, 因此四个决策单元分别为DEA有效。因而存在着最优解λj*值, 并得到相应的规模效率值———k值。

其中大连港的规模效率值k=1, 说明相对于营口、锦州、丹东三个港口其物流效率为最大。但与环渤海内甚至于东亚集装箱港口, 例如香港、上海、釜山等这类的国际化大港口相比, 其物流效率还是有一定的差距。并且, 大连港的发展观念相对落后、行为保守、更缺乏市场意识。目前, 大连港已经明确了这点, 开始逐步扩大自身规模, 加强港口各项基础设施的建设, 以进一步提高港口的物流效率。如在“建设东北亚国际航运中心”的政策指引下, 2006年大连完成建设投资70亿元, 新增泊位23个, 新增吞吐能力5 000万t;汽车物流码头建成投产;大连湾通用杂货泊位完工, 航道改扩建工程竣工通航;烟大铁路轮渡试运营;大窑湾二、三期6个泊位建设和北岸开发进展顺利;长兴岛公共港区3个通用泊位建设步伐加快;大连港东部港区搬迁工程基本完成;港口货物吞吐量超过2亿t, 集装箱吞吐量321.2万标箱, 分别增长17.3%和19.5%。

营口港与锦州港、丹东港相比, 营口港的规模效率明显大于另外两个港。虽然营口港在码头前沿水深上不如锦州港的自然条件好, 但在集装箱泊位数、堆场有效面积、集装箱装卸桥总数、堆场作业机械台数上都优于锦州港和丹东港, 使得其设备的能力得到了充分的发挥, 因而从整体上提高了营口港的物流效率。在港口这样的行业里, 机械是港口物流作业的基础, 要提高企业的物流竞争力, 就必须重视机械的作用, 做好港口机械的管理、利用、更新换代工作。确保完成港口繁重的工作。并通过提高装卸技术含量来提高装卸效率。因此, 在未来的发展中, 锦州港与丹东港要认识到自身的优势与劣势, 扩大港口自身规模, 加强对基础设施的建设。其港口物流必定会呈现出递增的趋势。现如今, 丹东和锦州港都在积极地改善船舶安全进出港口的水深条件, 新建深水泊位, 引进各种先进的港口作业机械, 不断地提高港口的物流效率。

葫芦岛与盘锦港由于其自身条件与历史发展的局限性, 正在努力地寻求突破, 以后将发展成为重要的地方码头。葫芦岛港将成为以输送石油化工产品、粮食和建材为主的杂货港。而盘锦港计划建成海上油码头, 以适应本地区进口原油加工和石化产品出港的要求。

四、结语

本研究主要是利用DEA模型对港口的物流效率进行综合评价。通过上述的评价与分析, 可以得到以下的一些结论:

(1) 港口的自然条件影响着港口的物流效率, 但除此之外, 港口的基础设施条件也制约着港口的物流效率。因此, 要提高港口的物流效率, 就必须均衡发展港口各项基础设施的投入, 片面地追求单方面的指标, 只会造成瓶颈效应, 制约其发展。DEA模型不但可以综合衡量港口物流效率的各个方面, 进行精确评价, 还可以找出其中最影响物流效率的因素。

(2) 各港口的综合评价排序不但可以作为相对比较的信息使用, 也可以与理想值进行比较, 从而反映出与最佳水平的差距。这为各港口客观地了解和评价自身物流竞争实力和相对物流效率水平提供了参考信息, 各港口可以发现自身的薄弱环节, 有针对性地进行改进, 同时通过加强管理, 优化技术, 不断提高港口物流效率。

(3) 除此之外, 国家应该为港口建设发展提供宽松政策软环境。在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上, 推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展, 吸引国内外制造商、销售商及物流提供商、实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动, 在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体, 以推动港口经济的全面繁荣。

参考文献

[1]韩增林, 安筱鹏.集装箱港口发展与布局研究.数字化期刊, 2005 (9) :34～37.

[2]程铁.港口物流现状及发展思考[J].数字化期刊, 2005 (9) :34-37.

[3]张帆.港口物流效率的有效性分析及启示.北京:科学出版社, 2004.

[4]魏权龄.数据包络分析[M].北京:科学出版社, 2004.