售票管理

售票管理（共9篇）

售票管理 篇1

1 引言

数据库、网络等计算机技术的发展促进了分布式管理系统在人们日常生活中的应用。迄今为止, 人们已经开发了电子商务、金融证券、办公管理等信息化工具, 提高了人们社会的信息化水平。我国铁路客运量非常大, 传统的人工售票窗口工作繁忙, 售票人员压力大, 因此亟需开发基于Web、智能终端的网络化售票系统, 实现网络售票, 以便解决人工售票的压力, 方便乘客购票。目前, 铁路行业信息化已经开发了客票系统、12306客户端售票管理、铁路电子支付和车站无线通信平台, 同时构建了大数据服务平台, 建立了一个综合监控、安全保障平台, 以便能够支持网络售票管理。本文详细地分析了智能终端开发技术, 设计了一个基于智能终端的铁路售票管理系统, 为智能终端管理系统应用提供参考。

2 铁路售票管理系统功能设计

传统的客户售票管理系统信息化水平较低, 需要大量的人工参与业务办理过程, 人工售票服务效率低, 服务渠道非常有限, 服务人群少。为了能够解决上述问题, 铁路管理部门和企业开发了售票管理系统、客服排队系统等信息化工具, 铁路售票管理系统是铁路信息化平台的重要组成部分, 能够根据车辆调度系统的安排实现实现自动化排票、售票等业务。铁路售票管理系统主要功能包括查询、售票、管理和维护等功能。铁路售票管理系统可以依托12306集成售票网站, 构建基于互联网售票业务处理平台, 基于Android开发平台对线上购票请求进行前端逻辑业务处理, 针对原业务流程进行接口和相关功能组件进行适应性实现, 联合实现客票管理系统和电子支付平台, 完成一个功能强大的在线终端业务处理, 并且可以结合线下配套服务, 实现线上订单线下取票或邮递取票的闭环服务链, 同时, 可以将相关的铁路售票管理系统发布到个人终端软件上, 实现客票优惠信息的公告。售票管理系统的用户主要包括购票者、系统管理员等, 系统主要功能业务描述如下:

(1) 查询管理功能。基于安卓的铁路售票管理系统能够支持车次查询、时刻表查询、售票情况查询、订单查询等功能, 通过输入相关的关键字、首字母等实施精确查询和模糊查询, 能够查询车次和售票情况, 进而更加详细地管理车票销售情况。

(2) 售票管理功能。售票管理功能是售票管理系统的主要功能, 其可以为用户提供销售火车票、预订火车票和退订火车票等服务。

(3) 车辆调度管理功能。火车票调度管理功能可以实现车票运价管理、车辆修改管理、终点站修改管理和车次修改管理。

(4) 铁路售票维护管理功能。铁路售票维护管理功能可以实现车票排表修改、预订车票表修改、退票表修改和密码修改等管理功能。

(5) 统计功能。统计管理功能可以统计火车票销售数据, 同时使用报表打印输出来, 以便能够汇报给管理层领导审阅。

3 铁路售票管理系统实现核心技术

基于Android的铁路售票管理系统实现过程中, 采用的核心开发技术包括主要包括Android系统、Java程序设计技术、Android SDK技术、Eclipse集成开发技术, 详细实现技术如下所述:

3.1 Android系统

铁路终端售票管理系统基于Android操作系统进行开发, Android系统是一个免费开源操作平台, 可以划分为多个层次, 自顶向下分别是Android上层应用程序、Android中层应用程序框架结构、Android核心类库层、Android底层的Linux内核层。Android上层应用程序可以为基于Android开发平台实现的铁路终端售票管理系统提供强大的操作功能接口, 比如用户可以通过触屏激发事件进入到系统, 查询火车票信息, 并且进行各种操作。Android中层应用程序可以为上层应用程序提供强大的服务支撑, 其可以为售票管理系统提供操作界面, 安装、运行售票管理系统, 同时还可以设置系统的本地化应用效果, 禁止程序启动等。Android为了给应用程序提供功能支持, 提供了功能丰富的核心类库, 这些核心类库可以为各个应用程序的编程提供帮助, 比如多媒体框架类、Sqlite数据库类、用户界面类以及SSL、Libc等相关核心类库。在最低端, 则是基于Linux内核的核心层, 这是操作系统的核心控制层, 通过调用相关的内核命令来进行操作系统的底层通讯服务。

3.2 Eclipse集成开发环境

Eclipse集成开发环境能够为铁路售票管理系统提供集成程序设计环境。系统设计与实现过程中, Eclipse工具主要包括三个关键组成部分, 分别是软件项目、工具项目和技术项目等, 核心组件包括JDT、Eclipse Platform、CDT和PDE, 其中JDT组件支持Java程序设计开发, CD组件T支持C程序设计开发、PDE用来支持Android系统应用程序插件开发。Eclipse Platform提供了一个通用的程序设计开发平台, 为用户提供可以扩展的IDE, 可以为程序设计提供一个强大的建造块和构造块, 实现应用程序的集成开发, 并且允许建造者独立开发相关的工具。

3.3 Android SDK

Android软件开发包 (Android SDK) 是指在Google公司在Android应用程序开发网站上发布的应用程序开发工具包, 主要包括移动操作系统版本和一些自适应性改变的版本, 能够将其下载下来, 解压到指定的文件夹中。Android SDK目录中存很多了包含很多应用程序开发文件夹, 比如add-ons保存着附加库Google Maps;Docs保存着Android SDK API参考文档, 可以查询到所有期望的AIP应用程序;Tools文件夹保存了重要的应用程序调试工具, ddms可以启动Android调试进程, 渲染屏幕截图、文件夹管理器和Logcat等, sqlite3是可以在PC上操作SQLite数据库, draw9patch则是绘制android平台的可缩放png图片的工具, mksdcard则是模拟器SD映像的创建工具, monkeyrunner则是一个不错的压力测试应用, 模拟用户随机按键, emulator是android模拟器主程序等。

3.4 Java程序设计语言

Java程序设计语言可以为用户提供客户端逻辑业务开发, 最为关键的就是实现一个功能强大的Java Bean数据库访问组件。铁路售票管理系统设计过程中, Java语言可以开发一个功能强大的Java Bean数据库访问组件, 其可以为用户查询、订购和购买火车票是提供数据库连接组件和操作组件。连接数据库的Java Bean组件:铁路售票管理系统进行逻辑业务请求时, 如果需要进行数据处理, 则需要使用Java Bean开发数据库连接组件, 以便能够实现分布式数据库管理系统正常操作。使用Java语言开发的数据库连接组件为Connection.java, 该文件包含多个函数, 包括数据库驱动程序加载方法、数据库驱动器管理方法、反馈数据库连接对象的方法等, 连接在一起可以实现分布式管理系统连接任何一个类型的数据库, 包括SQLServer、Oracle、My SQL等。操作数据库的Java Bean组件:铁路售票管理系统逻辑业务处理器和数据库连接之后, 系统可以对数据库进行各种操作, 比如数据查询、数据插入、数据修改和数据删除等, 数据库操作组件实现为Operate.java, 该方法操作过程如下:创建数据库连接组件, 根据Web落逻辑业务处理发送的数据库请求, 执行相关的请求操作, 并且在执行过程保持数据库的连接处于在线状态, 并且将数据库操作结果反馈数据库连接组件。

4 结束语

随着智能手机的普及和发展, 基于Android操作系统的应用程序得到了广泛地应用, 有力的方便了人们工作、生活和学习。基于Android操作系统的铁路售票管理系统可以实现一个智能终端应用程序, 能够通过智能手机、Ipad等智能终端查询、订购和退订火车票, 有利于火车票销售和管理, 并且提高了火车票信息化服务水平, 为广大旅客提供极大的便利。

参考文献

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[2]刘立新, 田磊, 王文强.基于SMS的火车票票务管理系统[J].西安邮电大学学报, 2008, 13 (3) :62-66.

[3]周文娟.基于Android系统的火车时刻表查询系统的设计与实现[D].电子科技大学, 2014:1-11.

[4]李建, 尹项博, 李佳俊等.基于移动智能终端的车票管理软件设计[J].计算机光盘软件与应用, 2014, 24 (24) :21-23.

[5]张晶.基于Android的铁路票务系统的设计与实现[D].北京邮电大学, 2013:111-113.

售票管理 篇2

项目名称：铁路售票管理系统项目组长：成员：

2012.1.5铁路售票管理系统项目背景

目录：

铁路售票管理系统项目背景......................31引言...............................3

1.1目的..........................3

1.2系统背景.........................3

1.3系统定义.........................3

1.4参考资料.........................3系统概述.............................3

2.1系统目标.........................42.2功能需求.........................5

铁路售票管理系统项目背景

1引言

1.1 目的为明确将要设计的软件开发的背景，如国软件概况、研究意义及目标，撰写本文档。目的是为了对问题进行研究。经过对此项目进行详细调查研究，初拟系统实现报告，对软件开发中将要面临的问题及其解决方案进行初步设计及合理安排。

1.2系统背景

开发的软件系统的名称：铁路售票管理系统

本软件产品是一项独立的软件，而且全部内容自含。实现网络化铁路售票管理。一般用户、售票员、系统管理员等用户都可以通过上网来进行铁路车票业务的管理，实现网络化售票业务。构建标准的铁路车票，火车管理基础数据库。构建起火车信息，车票信息，特殊用户信息等基础数据库。

实现列车及车票信息查询、登录系统及信息管理、车票的销售与退票列车及车票管理等子系统的流程化管理。

1.3系统定义

1.4参考资料

【1】 《软件工程概论》 郑人杰 马素霞等编著 机械工业出版社2010

【2】 《软件工程——理论，方法与实践》 孙家广主编 刘强编著 高等教育出版社 2006

【3】 《软件工工程-理论与实践》Shari Lawrence Pfleeger编著 高等教育出版社 2010系统概述

2.1系统目标

现今的社会发展迅速，火车成为了人们在交通方面不可缺少的交通工具，乘坐火车出行的人越来越多，所以铁路的客运量也在迅速的增长着。同时，时间代表的是生命。为了给人们带来方便快捷的交通环境，铁路系统采取提高列车的速度，增加客运列车等等从而来满足大量的旅客的乘车需求。但是，现在人多车多的情况下，如果再像是从前一样，在一个单一的地点售票，必然满足不了现在的形势。所以就需要售票能够在不同的地点进行，同时旅客也应该能够在购买车票之前知道自己所需要的列车是否有票的信息。如此的情况之下，售票系统的需要自然是相当必要的。售票系统的出现能够在很大的程度上解决单一地点售票所带来的种种不便，并且能够给想要出行的旅客带来足够的相关信息，使旅客们不必非要到车站的售票处，甚至不用出门就能够知道是否有合适自己出行的车票。对于售票处的地点也从原来的单一地点（车站）变成了多个地点，可以在市内的多个地点（宾馆、酒店、娱乐场所等等）。这样给将要出行的旅客带来了更进一步的方便。使旅客无论是在金钱还是在时间方面都能够得到充分的节省。

为了方便旅客，售票系统不仅仅是只能够售票，也就是说系统的用户应该不只是售票员和管理员，还应该有旅客。旅客能够通过售票系统得到自己想要的乘车信息。这样才能够真正的解决以前老式售票的种种不便，才能够真正的成为现在网络社会的真正适应者。、该软件是基于构建起区域铁路部门列车信息及车票信息，及售票情况，退票情况等基础数据库，实现列车，车票及售票员等的管理，实现整个铁路售票部门的正常运行，切身的给旅客带来乘车的方便。

在网络技术迅速发展的今天，为解决老式售票模式的缺点，售票系统便自然而然的借助于网络出现了。JSP技术便是实现售票系统的一种方便而有效的技术，且其具有与平台无关的优越个性，该软件是现有应用程序的替代品。

2.2功能需求

铁路售票管理系统包括四个子系统：列车信息及车票信息查询系统，登录系统及信息管理系统，火车票销售及退票系统，列车及车票管理系统。

 列车信息及车票查询系统

 列车查询按车次或目的站信息来查询列车的静态信息

 车票查询按车次或目的站信息来查询车票的静态信息

 车次查询按已知车次来查询列车及车票信息

 目的站查询按已知目的站来查询需要的列车及车票信息

 登录系统及信息管理子系统

 一般用户登录一般用户进行登录系统界面

 售票员登录售票员输入用户名与密码进行登录系统，获得售票员应有的售票系统相关的权限

 系统管理员登陆系统管理员输入用户名与密码进行登录系统，获得系统管理

员应有的售票系统相关的权限

 信息管理售票员及系统管理员对自己的个人信息如密码，工作单位等进行修

改，管理

 增加售票员系统管理员对售票员进行增加，赋予其售票权限

 删除售票员系统管理员对售票员进行删除，取消其售票权限

 车票的销售与退票子系统

 车票销售根据旅客要求的车次及日期进行车票的销售

 车票退票根据旅客退票要求进行退票

 列车及车票管理子系统

 列车增加系统管理员向整个铁道部增加火车线路，增加火车

 列车删除系统管理员对已存在路线进行取消，删除列车

 车票填充将某一日期的可销售的火车票数量增加

售票管理 篇3

近年来,随着民航、高铁等交通方式的迅速发展和服务水通方式的迅速发展和服务水平的不断提升,道路客运面临巨大挑战。另外,随着信息技术的快速发展,“互联网+客运”新模式也为道路客运联网售票系统建设提供了全面的技术、理论支撑。在新形势下,道路客运联网售票系统是提升公众出行信息服务水平、提高企业运营组织效率、促进道路客运业转型升级的重要手段。交通运输部于2013年底启动了省域道路客运联网售票系统工程建设,有效推动了省域道路客运联网售票系统建设。截止当前,全国已有29个省份(含新疆建设兵团)开展了省域道路客运联网售票系统建设。随着各省道路客运联网售票系统建设进程的推进,联网售票覆盖范围逐渐扩展至全部二级甚至三级以上客运站,为更好地发挥道路客运联网售票平台效应,下一步工作的重心将从系统建设转向系统运营。科学合理的运营管理组织模式是建立运营管理机构的理论基础,也是实现系统长效可持续发展的关键。

道路客运联网售票系统建设现状

道路客运联网售票经过十几年的建设,经历了政府主导建设、市场主导建设和两者相结合等多个阶段,最终并没有形成类似铁路和航空全国统一的售票体系,这主要取决于道路客运市场化程度高,存在市场主体多、小、散的特点。有实力的运输企业或客运站相继建立了独立的联网售票系统,实现了区域内部的联网售票,部分互联网企业则通过直接与客运站接入,实现多个不成体系的客运站之间的联网售票,虽然取得了一定的建设成果,但与人民群众便捷购票、行业管理部门协同化管理和企业精细化运作需求还有相当大的差距。

基于以上现状,交通运输部启动了省域道路客运联网售票系统建设,以“政府引导,市场主导”为原则,由行业管理部门牵头开展工程建设,在积极争取交通运输部、地方财政资金补助的同时,引入市场机制,调动企业积极性,鼓励企业配套建设资金,保证建设资金投入。针对各省道路客运联网售票系统建设散、乱、发展不平衡等现状,交通运输部印发了《省域道路客运联网售票系统工程建设指南》,明确了工程建设思路及总体框架,强化了部省间、跨部门间信息共享与业务协同要求。编制了《JT/T 979 道路客运联网售票系统》系列标准,规范各省系统建设,为后续全国联网奠定基础。在交通运输部、各省道路运输管理部门的统一部署下,原来以客运站、客运集团为主体建设,联网售票系统标准不统一、资源碎片化严重、缺乏统一协调机制的现状得到有效改观,以省为单位建立了统一的联网售票数据中心、售票平台和清分结算平台,统一标准、统一运维、统一服务的省域联网售票体系已初步建立。该体系可有效整合省域客运基础信息与动态信息,实现票务资源的开放共享,丰富多元化售票方式,更好发挥工程对公众出行、企业运营、行业监管的支撑作用。

截止2015年底,全国已有13个省份基本完成省域道路客运联网售票系统建设,基本实现省内二级以上客运站联网售票;11个省道路客运联网售票系统正在建设,年内完成工程建设;5个省份将于2016年启动系统建设。行业管理部门牵头开展系统建设可有效衔接各相关部门,加强行业协调沟通,有效保障系统的公益性,有利于提高系统建设效率。确立合理的运营管理组织模式对于推进系统的长效可持续发展具有重要的意义,虽然各省工程建设单位为以行业管理部门为主,但政策制约了行业主管部门直接参与运营,系统运营与推广费用较高,且缺乏市场化灵活的运作手段,不利于构建长效可持续的运营模式。道路客运承运主体的市场化属性决定了联网售票系统的运营管理组织模式,因而,需要借助多样化的手段,充分发挥市场优势,促进系统的长效可持续发展。

道路客运联网售票系统运营管理组织模式分析

(一)运营管理组织

省域道路客运联网售票系统建设由交通运输部统一顶层设计,对各省建设负有行业指导的职责,部级道路客运联网售票运营机构负责全国道路客运信息的联网和部级联网售票体系建设。系统具体建设任务由省级行业管理部门负责,对本级系统建设负有行业管理和监管的职责,依托系统建立道路客运行业数据中心和行业监管中心,用于辅助行业监管和提高信息道路客运行业信息服务水平。各级运输管理部门统筹协调辖区内的工程建设协调管理与规范政策制定,并作为系统用户获取相应的数据分析、行业监管服务。省级道路客运联网售票运营机构实体则根据各省实际情况采用多样化的模式进行组建,具体负责本省道路客运联网售票系统的运营工作。道路客运联网售票系统运营管理组织结构如图1所示。

(二)运营管理职责边界

省域道路客运联网售票系统的运营管理相关方主要包括行业管理部门、客运企业和联网售票运营管理机构,理清三者职责边界对于建立权责利清晰的运营组织管理架构有着重要的意义。行业管理部门、客运企业和联网售票运营机构三者的相互关系如图2所示。

1.行业管理部门职责边界:行业管理部门对客运企业有监管、考核的责任,负责班线、班次审批,票价执行监督、安全监管、服务质量监督等属于行政审批或许可范围的事宜;对联网售票运营机构有监管、指导、评价的责任,负责属于行业服务监督、行政审批与跨部门横向联络的工作。

2.客运站(企业)职责边界:客运站(企业)有向行业管理部门报送相关需审批内容的义务,负责属于企业自身经营行为的,如线路与发班、加班申请等;对联网售票运营机构具有开放票源、配合宣传推广的义务,负责属于道路客运承运领域的业务。

3.联网售票运营机构职责边界:联网售票运营机构有及时向行业管理部门汇报联网售票体系运行状况,接受行业管理部门监管的义务,负责属于经营结算行为等企业行为的业务。同时,还有为客运企业客票联网销售提供渠道平台及结算服务的义务,负责属于客票联网销售及增值服务领域的业务。此外,联网售票运营机构有保障平台正常运行。

(三)运营管理职责划分

1.行业管理部门职责:制定联网售票管理和运营规则,规范旅客服务、票款结算和收费标准等;协调组织各客运站做好省域道路客运联网售票系统的建设与运营工作,配合联网售票运营机构完成相关收费手续的报批;定期组织相关单位对联网售票运营机构的运营服务履约情况进行考核和评价,责令其改善其服务或终止其运营资格;将客运站开展联网售票的情况纳入站级评定工作,并定期考核打分,对不符合规定要求的,责令其整改;制定省域道路客运联网售票系统下一步发展计划,有序推进并拓展联网售票覆盖范围;协调民航、铁路、旅游等部门,推进“一站式”票务服务计划;协调发改委、物价、税务等部门,推进票价改革和票样统一;协调客运企业自主客票营销时的接口开放与利益分配等问题。

2.客运站(企业)职责:积极配合联网售票工作,将客运站的票源通过联网售票服务系统开放给合作运营机构;负责日常联网售票系统及业务沟通及信息上传下达;配合做好本站内系统对接、设备改造等工作;向旅客提供联网售票、电子客票取票、电子客票检票乘车服务,配合做好旅客退票、改签工作;协助运营单位解决运营过程中的系统故障,协助提供旅客咨询服务;自主客票营销时向行业管理部门提出接口开放需求。

3.联网售票运营机构职责:负责联网售票服务系统的网络、硬件和软件的日常运维工作,在项目实施机构的配合下解决各类系统故障;利用网上售票、电话订票、手机购票等多元化手段,向公众提供票务服务和信息服务;负责联网售票、电子客票以及小件快运的推广工作,通过各类媒体对联网售票进行宣传;负责联网售票票款的统一清分清算技术支持;对网上售票、电话订票、手机购票等形式的票务服务方式提供客服服务,及时解决公众、旅客在购票中遇到的问题;配合行业管理部门相关要求,为客运企业自主客票营销开放接口;对多元化售票系统的完善与持续优化,不断地满足社会公众和客运企业的需求;负责联网售票服务系统扩展工程建设。

联网售票运营机构组建模式分析

联网售票运营机构不仅承担道路客运联网售票系统的运行、维护、升级改造等技术性管理任务,还要开展经营活动,在保证道路客运信息服务公益性的同时,通过市场化方式挖掘增值服务,保证系统运营经费开支。当前,道路客运联网售票系统的运营从组织形式上,主要由两种模式:

(一)建设运营一体化模式。主要体现为PPP模式,工程建设采用建设、运营一体化模式,系统的建设单位同时也是后续运营单位。由建设运营一体化企业组建专业的项目公司,开展系统建设与运维工作。这种模式的优点是由于建设与运营一体,可调动更多的社会资本参与系统建设,充分利用社会企业管理能力和推广经验,提高公共服务质量和运营效率,通过改进管理、优化创新降低项目建设和运营维护成本,政府管理部门则注重于系统建设与运营的监管及监督等核心职能。采用此种模式要注意防控政策风险,做好履约管理。甘肃、贵州等省份采用此种模式开展系统建设和运营。

(二)建设和运营独立模式。这是当前各省开展道路客运联网售票建设主要采用的模式,系统建设由行业主管部门牵头开展,系统建设完成后再考虑组建运营管理机构负责系统运营工作。运营机构一般通过自建、委托经营、政府购买服务等模式确定运维机构。这种模式建设和运营完全独立,每个阶段有明确的边界,有利于规范工程建设管理。但也存在建设与运营脱节、建设效率较低、增加投资成本等问题,福建、湖北等省采用此种模式。

售票员(售票值班员)题库 篇4

一、填空题（20题）

1.动车组：指运行速度在 200公里 及 以上 的列车。《客规5条》

2.车票票面特殊票种除外主要应当载明： 发站和到站站名 ；座别、卧别；径路；票价；车次；乘车日期； 有效期。《客规11条》

3.旅客乘车区间中，要求一段乘坐硬座车，一段乘坐软座车时，全程发售 硬座客票 , 乘坐软座时，另收软座区间的 软、硬座 票价差额。《客规15条》 4.中转换乘的旅客其 卧铺票 只能发售到旅客 换车站。《客规17条》

5.免费儿童单独使用卧铺时，应购买 全价 卧铺票。有空调时还应购买 半价 空调票。《客规19条》

6.中国人民解放军和中国人民武装警察部队因伤致残的军人凭“残疾军人证”、因公致残的人民警察凭“伤残人民警察证”享受半价的 软座、硬座 客票和附加票。《客规21条》

7．各种车票的有效期从 指定乘车日 起至有效期最后一日的 24时 止计算。《客规25条》

8.旅客在乘车途中客票有效期终了，要求继续乘车时，应自有效期终了站或最近前方 停车站 起，另行 补票，核收手续费。《客规31条》

9.旅客如不能按 票面指定 的日期车次乘车时，在列车有能力的前提下可以办理一次 提前或改晚 乘车签证手续。《客规34条》

10.因承运人责任致使旅客在中途站退票时，退还已收票价与已乘区间 票价差额，已乘区间不足起码里程时，退还 全部 票价。《客规49条》

11.因承运人责任致使旅客在到站退票时，退还已收票价与 已使用部分 票价差额。未使用部分 不足起码里程按起码里程计算。《客规49条》

12.发生线路中断旅客要求退票时，因 违章加收 的部分和 巳使用至到站 的车票不退。《客规50条》

13.学生每年仅限于购买 四次单程 减价票，当年 未使用 的次数，不能留作下年使用。《细则17条》

14.学生票分段发售时，由发售 第一段 车票的车站在学生优惠卡中划销次数，中转站凭 上一段 车票售票，不再划销乘车次数。《细则17条》 15.旅客在发站办理车票改签时，应收回原票 换发新票，票面打印 “始发改签”字样。计算票价时，在 联合票价 基础上计算。《细则31条》

16.售票、退票要唱收唱付，做到 票种、日期、车次、席别、到站准确，收、找、退款清楚、正确。《铁标8．6．2．3》

17.团体旅客购票时满20人，给予免收一个人票价的优惠，20人以上每增加 10人，再免收一个人的票价，但每年 春运期间 不予优惠。《部汇编1-16-2》

18.对学生证丢失后补发的学生证，补发后的 当年 不予发售 学生 票。《局汇编2—18—1》

19.高空作业必须使用安全带、安全帽、安全网，严禁上下抛扔材料、工具；立体交叉作业必须配戴 安全帽。

20.车站人员发现品名、理化性质不明的货物燃烧、喷冒、泄漏、异味等异常情况时，要 及时报告，禁止 盲目处理。

二、选择题（20题）1.在发站，旅客由于自身原因于开车后一小时左右要求退票，车站应当(C)。〈客规32条〉

A.退还全部票价 B.退还全部票价并核收退票费 C.不予办理或建议其改签 D.以上答案均不正确

2.办理变径时，如原票价低于变径后的票价，应补收(D)。〈客规37条〉 A.新、旧径路里程差额的票价 B.新、旧径路里程票价差额

C.分歧站起新、旧径路里程差额的票价 D.分歧站后新、旧径路里程票价差额

3.中转换乘的旅客其卧铺票只能发售到(A)。〈客规17条〉 A.旅客换车站 B.旅客到站

C.本次列车终到站 D.最后一个中转站

4.由于误售、误购在原票有效期内不能到达到站时，应根据(B)为里程重新计算车票有效期。〈客规42条〉 A.发站至到站 B.扳返站至正当到站间 C.发站至正当到站间 D.误乘站至正当到站间

5.下列哪种情况可发售学生票(D)。〈客规20条〉 A.学校所在地有学生父或母其中一方时 B.学生因休学、复学、转学、退学时 C.学生往返于学校与实习地点时

D.学生往返于实习地点与家庭所在地点时

6.下列哪种情况应退还票价(D)。〈客规36条〉 A.旅客中途自行变更低于原等级的列车票价差额部分 B.旅客变径和新径路票价低于原径路票价、票价差额部分

C.旅客因病在客票有效期内提前医疗单位证明退票时，未乘区间不足起码里程 D.因铁路责任使旅客由软卧变硬卧，变更区间足起码里程，变更区间票价差额

7.所有产生的手续费按__C__。〈客规39、44、45条〉 A 按人数计算； B 按票数计算； C 分别情况、按人数、票张数核收。

8.包车全部运行途中，里程采取__B__。〈价规27条〉 A 分算； B 通算； C 加总算。

9.国家铁路营运站的营运范围和与国家铁路办理直通运输业务的其他铁路营运站的营运范围以__B__为准。〈铁路客运运价里程表〉； A 《铁路法》； B 《铁路客运运价里程表》； C 《铁路旅客运输专刊》； D 《铁路旅客运输办理细规》。

10.旅客乘车区间中，要求一段乘坐硬座车，一段乘坐软座车时，全程发售(A)。〈客规15条〉

A.硬座客票，乘坐软座时，另收软座区间的软、硬座票价差额 B.硬座客票

C.一段硬座，一段软座分别计算 D.软、硬座票价差额

11.旅客票价从(B)km起实行递远递减。

（不太准确）〈价规14条〉 A.100 B.200 C.300 D.400

12.二人以上旅客使用一张代用票，要求分开乘车时应(D)。〈细则35条〉 A.换发代用票 B.收回原票

C.收回原票、开具证明 D.收回原票、换发代用票

13.（A）表示旅客乘降所； 〈里程表〉 A.※ B. C.◎ D.△

14.售票员“五不准”： 不准超范围和规定出售车票；不准未收款先售票；不准替他人代买代卖车票；不准违反程序办理退票的手续。(A)。

A.不准把个人钱包和手机带到自己的工作岗位和在票柜内存放私人现金;B.不准带私人进入；

C.不准与熟人在窗口聊天。

15.售票员“五严禁”：严禁任何单位和个人私设票额用途，私藏车票；严禁售票员抢售、截留、囤积、挪用、私分窗口车票；严禁各级干部及管理人员指使、纵容、默许售票员抢售、截留、囤积、挪用、私分窗口车票；严禁将车站主业窗口移至站外充当客票代售点和取票点；（B）。

A.严禁动用运输进款；

B.严禁严禁以票谋私，倒卖车票； C.严禁将旅客支使到其他窗口购票；

16.计算机售票“六字”作业法：六交：将车票和（B）交给旅客。A.票款 B.找零款 C.现金

17.计算机退票“五字”作业法：一看：看票面日期、车次、发站、到站、（A）、有效期、改签日期。

A.票价 B.“行”字戳记 C.票面破损 D.票面清洁

18.票据填写（B），内容准确，按规定加盖站名戳和名章。〈铁标8.6.2.4〉

A.整齐、规范 B.规范、清晰

C.无涂改痕迹 D.字迹清晰，不潦草。

19.铁路运输费用具体核收方式为（A、B、C、D）。《收规十二条》

A、现付

B、到付

C、后付

D、预付

20.禁止使用（A）的电器开关、刀闸、插座及裸露的导线。A.无防护盖 B.带电 C.无保险 C.有防护盖

三、判断题（20题）

1.动车组列车只发售二等车学生票，学生票为全价票的70%。()《客规20条》 答：×

2.车票改签后，有效期自改签后实际乘车日起计算。()《客规25条》 答：√

3.旅客车票可以办理二次改签手续。()《客规34条》 答：×

4.异地票在旅客购票站或乘车站均可在开车前办理退票手续。()《客规48条》 答：√

5.动车组，指运行速度在120公里以上的列车。《客规5条》 答：×

6.票面653元票价的车票，核收131元退票费。（）《价规41条附表3》 答：√

7.发售团体旅客票时，团体旅客中有分别乘坐座、卧车或成人、儿童同一团体时，按其中票价低的免收。（）《部汇编1-16-2》 答：×

8.车站通过识别仪器发售学生票，并划减购票次数。（）《局汇编2-38-3》 答：√

9.学生持贴有优惠卡的学生证购买火车票。（）《局汇编2-38-3》 答：√

10.车站收入进款应遵守先结帐后交款的原则，按日进行结帐。（）《收规26条》 答：×

11.席位一次复用是指：对席位复用一次后产生的新席位不再复用。（）《客技电【2007】28号》 答：√

12.席位全程复用是指：对列车运行区间中的剩余区段进行多次复用。（）《客技电【2007】28号》 答：√

13.车票票种中的“单”是指：免费小孩（1.1米以下）单独使用卧铺。（）《售票退票操作手册2－1》 答：√

14.坚持班前安全讲话，根据天气、作业环境、作业内容、人员、机具等情况，有针对性地提出安全注意事项。答：√

15.市郊旅客列车输送市郊旅客，最长距离不得超过100千米。（）《管规189条》 答：√

16.快速列车是指：使用快速车辆，最高运行速度达120千米/小时至180千米/小时的旅客列车。（）《管规190条》 答：×

17.客运人员对消防器材应做到“两知一会”，即知位置、知性能、会使用。（）《铁标6.1.1.5》 答：√

18.因线路中断，致使旅客中途退票时，应退还已收票价与已乘区间票价差额，已乘区间不足起码里程时，退还全部票价，不收退票费。（）《细则48条》 答：×

19.卧铺票的到站必须与客票的到站、座别相同。()《客规17条》 答：√

20.儿童票的座别应与成人车票相同,其到站不得远于成人车票的到站。()《客规19条》 答：√

三、简答题：

1.客票的有效期如何计算？《客规25条》

答：客票的有效期按乘车里程计算：500千米以内为两日，超过500千米时，每增加1000千米增加一日，不足1000千米的尾数也按一日计算。

2.发生线路中断旅客要求退票时哪些部分不退？《客规50条》

答：①因违章加收的部分，不能退；②已使用至到站的车票不退；③铁路组织绕道运输时，旅客中途下车时车票不能退，按失效。

3.旅客因误售、误购、误乘或坐过了站在免费送回时，如旅客中途下车如何处理？《细则37条》

答：在免费送回区间，如中途下车，对往返乘车的免费区间，按返程所乘列车等级分别核收往返区间的票价，核收一次手续费。

4.什么是异地票？《部汇编1-21-2》

答：异地售票：车票发售站与旅客乘车站不在同一城市，所售车票具有确定的席位或铺位。

5.对异地票退票是如何规定的？《部汇编1-21-2》

答：旅客在购票站或乘车站均可在列车开车前办理退票，退还全部票价。团体旅客必须在开车48小时以前办理。均核收退票费。

6.计算旅客票价的起码里程是如何规定的?《价规12条》

答：客票20千米，空调票20千米、加快票100千米、卧铺票400千米。

7.线路中断，旅客持票等候通车后继续旅行时，应如何处理?《客规108条》 答：旅客可持原票在通车10日内恢复旅行。车站应根据旅客候车日数延长车票有效期。卧铺票应办理退票。

8.哪些乘车证可以免于签证? 《部汇编11-5-18》

答：持用全年定期、定期通勤、通勤、通学、定期就医、购粮乘车证可免于签证。9.学生超过减价优待证上记载的区间乘车时，应如何办理?《细则17条》 答：按一般旅客办理，核收全价票。

10.计算机售票时，改签业务包括包含哪几项？《客票系统5.0版本教书》

答：包含中转签证、始发签证、中途下车签证三项。

11.车票票面下方条码的后4位是表示什么？ 《售票退票操作手册》2－5 答：车票票面下方条码的后4位是通票里程。

12.旅客运输计划根据执行期间的不同分为哪三种？ 《管规》20条 答：旅客运输计划根据执行期间的不同分为长远计划、计划、日常计划三种。

13.客流调查一般以什么调查为主？ 《管规》22条 答：客流调查一般以日常调查为主。

14.客票系统安全突发事件分为哪四级？《乌铁客〔2007〕327号》

答：客票系统安全突发事件分为Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）、Ⅳ级（一般）。

15.旅客票价从多少千米起实行递远递减？ 〈价规14条〉

答：旅客票价从200 km起实行递远递减。

16．如遇卧铺联合票改签座席时，如何操作？

答：当改签印制完新票后，进入退票程序办理卧铺部分的退票手续，卧铺部分按退票办理，其它部分票价多退少补。

17．发售“团”、“全”、“免”票种时，输入的代码分别是什么？如忘记了代码，可用什么方法进行选择？

答：“团”为 “Y”，“全”为“Q”，“免”为“M”。可用“左”“右”方向键进行选择。

18.学生往返于实习地点与家庭所在地点是否可以发售学生票？〈客规20条〉

答：学生往返于实习地点与家庭所在地点可发售学生票。

19.办理变径时，如原票价低于变径后的票价，应如何补收票价差额？ 〈客规37条〉 答：办理变径时，如原票价低于变径后的票价，应补收分歧站后新、旧径路里程票价差额。

20.铁路职工横越线路时有何安全要求？

答：铁路职工横越线路时严禁钻车、抢越，必须做到一站、二看、三通过。

四、问答题：

1.旅客购买加快票有哪些规定？《客规16条》 答：旅客购买加快票必须有软座或硬座客票。发售加快票的到站必须是所乘快车或特别快车的停车站。发售需要中转换车的加快票的中转站还必须是有同等级快车始发的车站。

2.旅客购买卧铺票有哪些规定？《客规17条》 答：旅客购买卧铺票必须有软座或硬座客票，乘坐快车时还应有加快票。卧铺票的到站、座别必须与客票的到站、座别相同。中转换车时,卧铺票只发售到旅客换车站。

3.变更席别或变更径路时，在计算上有何区别？《客规35、37条》

答：(1)变更席别时，核收变更区间的票价差额，核收手续费，不足起码里程时，按起码里程计算。(2)变更径路时，原票价低于变更后的票价时，应补收新旧径路里程票价的差额，核收手续费。

4.那些情况不能发售学生票？《客规20条》

答：下列情况不能发售学生票：

（1）学校所在地有学生父或母其中一方时；

（2）学生因休学、复学、转学、退学时；

（3）学生往返于学校与实习地点时。

5.始发签证的操作原则是什么，办理“始发签证”时，允许改签的车票信息有哪些？

答：原则是：收回原票，换发新票，票价部分实行多退少补；办理始发签证，只能改签日期、车次、席别，其它信息不能修改。

6.什么是票额共用？《客技电[2007]28号》 答：票额共用是指定共用区段内车站指定用途的票额，允许被列车运行径路前方多个车站使用，旅客根据需要选择乘车站购票，并按票面指定乘车站乘车。

7.什么是席位复用？《客技电[2007]28号》

答：席位复用是指席位被客票系统售出后，再次生成从售到站至原限售站的新席位，使列车能力再次利用。席位复用分为一次复用和全程复用。

8.售票处应有哪些揭示标志?（铁标8.4.1.3）

答：售票处应有本站各次旅客列车到开时刻表、主要换乘站列车时刻表、全国主要车站票价表、快车停车站和慢车不停车站站名表、全国铁路客运接算站示意图、旅客须知、儿童票标高线、客运杂费收费标准、公告栏及“请勿吸烟”等揭示标志和时钟。

9.购买儿童票有何规定？ 《客规19条》 答：承运人一般不接受儿童单独旅行(乘火车通学的学生和承运人同意在旅途中监护的除外)。随同成人旅行身高1．1一]．5米的儿童，享受半价客票、加快票和空调票(以下简称儿童票)。超过1．5米时应买全价票。每一成人旅客可免费携带一名身高不足1．1米的儿童，超过一名时，超过的人数应买儿童票。

10.什么情况下哪些车票不能办理退票？《客规48条》 答：（1）旅客开始旅行后，不能退票（因病、伤除外）；（2）旅客持有“行”字戳记的车票没办理行李变更手续的不能办理退票；（3）月票开始使用后不退；（4）票价在2元及以下的车票；客票失效后不能退票。（5）站台票不能办理退票；

11.如何办理变径？《客规37条》 答：旅客在中转站和列车上要求变更经路时，必须在客票有效期能够到达到站时方可办理。办理时，原票价低于变径后的票价时，应补收新旧径路里程票价差额，核收手续费。原票价高于或相等于变更后的径路票价时，持原票乘车有效，差额部分(包括列车等级不符的差额)不予退还。动车组列车车票不办理变径。

12.发生误售误购是如何办理？《客规40条》

答：发生车票误售、误购时，在发站应换发新票。在中途站、原票到站或列车内应补收票价时，换发代用票，补收票价差额。应退还票价时，站、车应编制客运纪录交旅客，作为乘车至正当到站要求退还票价差额的凭证，并应以最方便的列车将旅客运送至正当到站，均不收取手续费或退票费。

13.什么情况下哪些车票不能办理退票？《客规48条》

答：（1）旅客开始旅行后，不能退票（因病、伤除外）；（2）旅客持有“行”字戳记的车票没办理行李变更手续的不能办理退票；（3）月票开始使用后不退；（4）票价在2元及以下的车票；客票失效后不能退票。（5）站台票不能办理退票；（与第十题重复）

14.旅客列车车次是如何划分的？《管规183条》

答：各种旅客列车部分为上行和下行，以首都为中心，往北京方向运行的列车为上行，由北京开往全国各地的列车为下，行(有的支线向邻接的干线为上行，由邻接干线向该支线为下行)。上行列车编为双数车次，下行列车编为单数车次。

15.售票员要 “五不准，五严禁”规定？《局汇编1-42-5》

五不准：①不准把个人钱包和手机带到自己的工作岗位和在票柜内存放私人现金;；②不准超范围和规定出售车票；③不准未收款先售票；④不准替他人代买代卖车票；⑤不准违反程序办理退票的手续。

五严禁：①严禁任何单位和个人私设票额用途，私藏车票；②严禁售票员抢售、截留、囤积、挪用、私分窗口车票；③严禁各级干部及管理人员指使、纵容、默许售票员抢售、截留、囤积、挪用、私分窗口车票；④严禁将车站主业窗口移至站外充当客票代售点和取票点；⑤严禁以票谋私，倒卖车票。

16、计算机发售的异地票在办理退票手续时，其退票时间如何规定？

答：异地发售的车票，在发售站或票面发站办理退票时，按《客规》规定办理退票，但对于《客规》中“在发站开车前”应理解为票面发站的开车时间之前。

17.试述细则中，学生票发售的有关规定？《细则17条》

答：学生票应按近径路发售，但有直达列车或换乘次数少的远径路也可发售。学生购买联程票或乘车区间涉及动车组列车的，可分段购票。学生票分段发售时，由发售第一段车票的车站在学生优惠卡中划销次数，中转站凭上一段车票售票，不再划销乘车次数。

18.处理事故“四不放过”具体内容?《局劳动安全守则》

答：(1)事故原因分析不清不放过；(2)事故责任者和职工没有受到教育不放过；(3)没有防范措施不放过；（4）事故责任者没有得到处理不放过。

19.旅客要求办理改签有什么规定?《客规34条》 答：旅客不能按票面指定的日期车次乘车时，在列车有能力的前提下可以办理一次提前或改晚乘车签证手续。办理改晚乘车签证手续最晚不超过开车后2小时，团体旅客必须在开车48小时以前办理。

20.售票系统发生故障时，车站售票室应备好哪些工具资料？《乌铁客〔2007〕327号》

地铁互联网售票研究方案 篇5

随着城市轨道交通运营里程的不断增加和运营水平的日益提高, 乘客搭乘城市轨道交通出行享受到越来越便捷的出行服务。但同时也存在着车厢拥挤、换乘站换乘路线长以及购票充值不便等多种问题。为了缓解乘客购票充值进站“排长队”的问题, 文章提出了一种基于互联网的地铁售票方案。

1传统的地铁售票方案

1.1传统的自动售检票系统

自动售检票系统 (Auto Fare Collection, AFC) , 是集计算机技术、信息收集和处理技术、机械制造于一体的自动化售票、检票系统, 具有很强的智能化功能。实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动处理。AFC系统主要由线网级清分系统 (ACC) 、中央级AFC系统 (LC) 、车站级AFC系统 (SC) 、车站终端设备和车票五部分组成。其中终端设备包括有车站计算机, 自动售票机, 闸机, 票房售票机, 验票机, 手持验票机等。AFC的系统组成部分及核心设备如图1所示。

1.2 AFC系统面临的问题

依照传统现有的售票方式存在着大量现金交易带来的困扰, 主要表现在三个方面: (1) 对乘客而言:高峰期间在自动售票机排队购票, 同时自动售票机还进行储值卡的充值操作, 这样对使用单程票的乘客而言, 时间成本高, 影响乘客的购票体验。再者结合实际地铁车站的建筑结构, 出现排长队的情形严重影响到正常的客流组织。 (2) 对运营方而言:日益增长的客流也加重了终端设备的保养维护工作量, 补币更换硬币钱箱过程费时费力, 时常还会遇到纸币卡币等设备故障, 频繁的处理故障也会严重影响乘客购票, 站厅乘客聚集越多也就需要更多的工作人员来辅助乘客分流, 引导乘客使用设备, 这样固然导致成本的提升。 (3) 从财务方面看, 在现金安全纸币、硬币钱箱更换移动中, 存在安全隐患故障;设备维修费用持续升高, 尤其是硬币模块的故障率升高。

2互联网售票的方案研究

2.1互联网售票方案概述

鉴于当前AFC系统面临的种种问题, 基于互联网的售票方案也渐渐地被推广, 互联网售票的方案是原有AFC系统不变, “二维码兑票系统”和“NFC手机刷卡系统”是叠加在原有系统上的子系统, 且需要分开独立建设。互联网售票方案系统结构图如图2所示。

二维码兑票系统的连接:二维码兑票服务器一端通过地铁内网连接ACC, 一端通过防火墙接入到广域网中与手机连接实现购票。在车站内布设的兑票机通过内网接入SC, 纳入车站设备统一管理中, 车站外布设的兑票机通过广域网直接连接兑票服务器。通过普通手机完成购票和支付, 并利用手机上生成的二维码, 到兑票机上扫码取票, 然后刷票乘车。

NFC手机刷卡的系统连接:NFC应用服务器一端通过地铁内网连接ACC, 一端通过防火墙接入到广域网中与手机连接实现空中购票和充次。同时, 通过专线连接第三方TSM平台, 完成在虚拟卡下载过程中SE的安全密钥操作。

2.2二维码兑票子功能

二维码技术诞生于20世纪40年代初, 但得到实际应用和迅速发展还是在近20年间已广泛应用于各类二维码应用系统。

2.2.1二维码兑票子功能的功能描述。二维码兑票功能的主要功能包括:按站点地图购票、按票价购票、数据管理、报表管理。乘客可在城市轨道交通线路站点图上选择起点站和终点站查询票价并完成购票预付, 产生车票兑换二维码;支持支付宝和微信支付等主流支付方式。乘客也可指定固定面额票价完成购票预付, 产生车票兑换二维码。订单查询、订单退款、取票记录查询、数据管理的功能描述为售卡交易数据上传、参数数据下载等;兑票系统每日对售卡交易和兑票记录进行统计结算, 并与ACC之间完成每日对账。

2.2.2关键流程。购票和兑票流程:乘客首先需使用支付宝、微信等互联网手段进行支付, 在手机上生成兑票二维码再通过兑票机换取实体单程票。购票流程如图3所示, 兑票流程如图4所示。

2.3 NFC手机刷卡子功能

2.3.1系统功能。NFC手机刷卡的主要功能有空中购票、空中充次 (可选) 、刷手机乘车、账户管理、数据管理、日结及对账管理和报表管理。乘客可按照起点站和终点站购票, 也可以通过指定固定面额票价购票, 将车票直接下载到手机中。支持支付宝和微信等。空中充次是对于地铁可售卖的计次类型的票卡, 乘客可直接使用手机对已经下载到手机中的“虚拟卡”进行充次操作。

2.3.2关键流程。购票流程:拥有NFC手机乘客的购票流程, 如图5所示。

2.3.3关键技术。NFC是Near Field Communication缩写, 即近距离无线通讯技术。NFC手机的普及也大大改变了大多数乘客的乘坐习惯。NFC手机是指带有NFC模块的手机。NFC手机可以做很多相应的应用。主要由三种应用模式, 它们分别是:卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式;这三种工作模式适用于不同的应用场景。本方案主要使用的是卡模式。

3结束语

文章介绍了传统的地铁售票系统, 并提出了一种基于互联网的地铁售票方案, 文中着重介绍了二维码兑票和NFC刷卡。随着智能设备的快速普及, 在既有线路以及未来建设的地铁线路中的效果应该会体现出来, 目前广州、深圳等城市都展开了试点。这将是一个探索的过程, 在管理上还存在一定的探讨空间, 需进一步共同探讨第三方支付互联网进入地铁的可靠性, 制定更完善、更贴近现场实际情况的管理制度来规范整个线路的管理, 保证设备收益安全, 保证设备正常运行。

参考文献

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[5]王国光.自动售检票系统及关键技术研究[Z].铁道部科学研究院, 2005.

[6]高朝晖, 夏德传, 张宁, 等.轨道交通网络化AFC系统票务管理分析[J].现代城市轨道交通, 2008 (3) .

铁路自动售票机技术条件 篇6

1 自动售票机的功能要求

1.1 购票功能

旅客能从客票系统获取席位和票价, 使用纸币或银行卡购买车票。购票时利用自动售票机上的触摸屏, 选择按车次、按发到站、按指定发 (到) 站等多种售票方式, 通过投入纸币或插入银行卡, 一次可以购买1张或多张车票。购买多张车票时, 数量可以限定。旅客购票时, 借助于文字、语音提示和形象化的显示图形, 完成自助购。

向旅客提供多语言 (中文/英文) 界面切换功能, 方便国外游客购票。

1.2 找零功能

提供至少一元、2元、五元3种纸币的找零, 以提供各种找零组合。

1.3 回收功能

支持车票、纸币回收。

1.4 支持与车站计算机 (SC) 的交互

自动售票机通过车站局域网和SC相连, 支持在线接受SC的授权;支持铁路网络图、系统运行参数、运营模式等信息下发;支持自身终端软件的自动更新下载;它还支持向SC上传原始交易数据和设备的状态信息。

1.5 运营维护

自动售票机支持多种操作模式的切换;支持车票回收;支持票务和财务审计记录;支持钱箱、票卷管理;支持设备状态检测;支持结账操作功能;具备单据打印功能。

1.6 报警

自动售票机在自检失效或者以不正当手段开机时, 会自动报警并上传报警记录至SC。如果招援按钮被旅客按下, 它也会向SC报警, 同时将相关信息上传SC并在本机记录。

1.7 视频监控

视频监控保证旅客购票时维护旅客生命、财产的安全, 也能集中监控设备的安全。

1.8 广告宣传功能 (可选)

自动售票机可根据参数设置, 定时显示指定的信息, 并能够在待机的情况下播放指定的影音片段, 影音片断可通过车站计算机统一下载到设备上。当有旅客正面接近设备并与自动售票机相隔一定距离时, 设备将自动中断影音的播放并切换到相应的操作模式。

2 自动售票机的技术要求

输入电源:220V±10%, 50Hz±4%;整机功耗:≤800W (不含温控模块) ;车票处理速度:≤5秒/张 (从票盒至出票口) ;单使用纸币的发售速度:≤10秒/张;纸币接收箱容量:1000张;纸币识别速度:≤2秒/张;纸币找零箱:2000张/每箱或3000张/每箱;纸币找零箱数量:3个或4个;纸币找零速度:≤7张/秒;通信接口:10M/100M以太网接口, TCP/IP协议;可靠性:MCBF≥100, 000次;可维护性:MT-TR≤30分钟;整机寿命:≥10年;噪声:<70分贝 (在距离侧面1.5米处测试) , 符合GB6882-1986;防尘防水:IP34;安全性:符合GB4943要求;电磁兼容性:符合GB9254标准要求;

3 自动售票机的组成

3.1 机柜

机柜具有水平调整装置, 底部和侧面满足走线要求。前面板的布局应满足人体工程学的要求, 方便旅客操作, 面板布局还应方便残障人员使用。

柜体采用耐磨、耐腐、耐污材料, 易于表面清洁;表面平整, 无毛刺和锐角, 不伤害旅客;面板提供中英文标识和操作步骤说明。

3.2 主控单元

采用工业级产品, 支持Windows 2000/XP。

支持电子磁盘、多媒体和高速以太网通讯, 抗电磁干扰性能高, 可保证24小时不间断运行, 通过设备内配置的不间断电源, 在掉电的情况下能保证完成最后一次交易完成。

3.3 纸币识别模块

纸币识别模块主要完成纸币接收、识别、暂存、堆叠和存放功能。要求: (1) 可以识别至少13种不同币值的人民币, 并可以软件升级识别新发行的人民币。纸币通过首次识别成功率≥96%;真钞接收率≥98%; (2) 纸币出入口有关闭装置, TVM处于不接收纸币状态时能防止异物进入; (3) 识别器支持纸币从四个方向进入, 提供暂存功能, 不能识别的纸币应原币退还; (4) 纸币钱箱从机器上取走时, 钱箱的入币口应能自动关闭; (5) 钱箱附带电子ID, 方便自动识别和管理; (6) 钱箱存储纸币数量≥1, 000张; (7) 两张纸币识别间隔时间≤2秒。

3.4 车票处理模块

(1) 车票处理模块指标符合《中国铁路磁性热敏车票TVM制票单元技术条件》。

(2) 当旅客购票操作停顿超过规定的时间时, 自动售票机会自动中止交易, 中止交易后返还所支付的现金。

(3) 旅客一次购票的最多张数可以设定, 在机内提供车票暂存装置和车票整叠送出机构, 车票暂存装置容量不小于20张, 一笔交易中购买的多张车票可一次性交付给购票旅客。

(4) 具有废票接收装置, 接收制票时出现的废票。

(5) 磁票信息通过SAM加密。

3.5 纸币找零模块

纸币找零模块主要实现吸钞 (从指定的钞箱吐出指定数目的钞票但不含钞票真伪识别) 、自动回收不合格钞票、送钞、回收遗忘钞票、故障预警、错误显示提示、脱机维护等功能。

(1) 至少配置3个出钞钱箱, 能满足20元/10元、5元、1元等不同面值组合的纸币找零的需要。

(2) 纸币暂存器暂存纸币张数不少于20张, 找零纸币可以一次性支付给旅客。

(3) 单个找零钱箱存储纸币数量≥1000。

(4) 出钞速度:≥2张/秒。

3.6 银行卡模块

(1) 符合中国银联银行卡读写标准, 能处理ISO/IEC 7810、7811-1-5、7811-6要求的磁卡, 可读1/2/3三磁道数据;可读写符合EMV标准卡;经EMV LEVEL2认证, 能处理ISO/IEC 7816-1-3或EMV要求的IC卡。

(2) 读卡器与密码键盘经过中国金融设备管理机构的授权认证。

(3) 密码键盘采用不小于16位的防损金属键盘, 具有拆封自毁功能。

(4) 密码键盘安装位置满足乘客隐蔽操作的要求, 保证旅客输入密码过程的安全。

(5) 支持盲键盘。

3.7 面板模块

自动售票机面板模块应符合人体工程学设计, 并有足够及明显的标记提示、方便包括残障人士在内的乘客进行购票操作;操作接口的设计应不会因不正常或恶意的操作而出现错误运作或损坏。

3.8 电源模块

电源模块采用交流输入电源:220V±10%, 50Hz±4%;不间断电源为设备提供后备电源, 确保设备断电后最后一笔交易完成。

正常供电时, 不间断电源向设备提供稳定供电, 同时对电池充电。当突然停电时, 不间断电源可立刻切换到电池逆变供电, 使自动售票机在电源发生短暂中断的情况下保持正常工作。

摘要：本文通过对铁路自动售票机的基本功能和组成模块的介绍, 说明了自动售票机的技术要求。对我国高速发展的铁路自动售票技术有指导和借鉴作用。

关键词：自动售票机,购票,找零,回收

参考文献

轨道交通半自动售票技术分析 篇7

关键词：轨道交通,半自动售票系统,AFC,售票效率

半自动售票机是轨道交通运营中的重要组成部分。它是一种由人工参与的售票机, 可以完成单程票、计次票、储值票和一卡通票等多种票种的出售, 并且可以根据ACC系统设置的购票限额、票价表、押金等系统参数实现对乘客买票和检票等环节的管理。在研究轨道交通半自动售票技术时, 需要从自动化控制技术、计算机技术和机电一体化技术等角度出发, 设计和研究硬件和软件两个主要部分, 进而提高系统应用的可靠性。

1 轨道交通半自动售票系统分析

轨道交通半自动售票系统是AFC系统终端中的重要组成部分。一般情况下, 在设计时, 都是将其设置在车站服务中心和售票中心等, 利用人工参与的方式完成乘客售票、发票、加值和退票等各项服务, 进而提高系统的运行效率。同时, 这对提高服务质量也有重要的作用。该系统功能较多, 比如, 加值处理储值类型票卡, 完成各种票型车票的发售, 根据乘客需求处理售票、退票等业务, 及时更正余额不足的票卡信息, 并且可以与车站中央计算机联通, 完成各类信息的接收和发送等。与自动售票技术相比, 半自动售票技术在应用上能够更好地呈现人性化服务, 但是, 在设计上, 对自动出票和交接班处理等内容上有着更高的要求。

对于半自动售票机运行系统的设计, 其结构主要包括主机、读卡器、售票机和打印机等部分。其中, 需要将设备控制软件安装在工控机内部, 由其来完成对各运行模块的控制, 进而实现对现金、车票等各类信息的处理, 全程监控车票状态。另外, 乘客显示器主要用来反馈乘客各项信息, 比如购票数量、付款和找零等, 从而完成整个售票过程。

2 轨道交通半自动售票机研究

2.1 半自动售票机硬件组成

在半自动售票机中, 负责发票的部分为筹码弹出器。为了保证正常出票, 电子控制板需要完成对筹码弹出器的控制, 保证其能够准确地弹出规定数量的单程票。筹码弹出器可以选择用CH-T2x-1-0型号的模块。其上部会与票箱相连接, 选择使用漏斗状机械结构, 并且在漏斗中间会有一个可转动的圆盘, 可以通过电动机来带动其运转。当电动机正转时, 将单程票通过卡槽弹出, 如果电动机反转, 则证明单程票未进入卡槽内。这时, 调整了单程票的位置后, 保证票可以正常弹出。另外, 半自动售票机还设置了分离型感光式传感器, 用于检测筹码弹出器是否存在单程票、弹出数量、清空电磁铁位置等。

2.2 筹码弹出器控制电路

电磁板主要用来控制筹码弹出器出口位置的翻板, 当系统处于正常售票状态时, 电磁铁不通电没有磁性, 则翻板位置就不会变动。当需要清理票箱时, 就需要将电磁铁通电并吸合翻板, 将清空通道打开。在设计时, 一般会采用继电器驱动或者场效应管驱动。其中, 继电器驱动主要用于控制交流和功率较大的电磁铁, 其发热量小、反应相对慢。选择用于场效应管的电磁驱动, 即使用三极管与MOS管构成电磁铁驱动, 并设置反向二极管形成泄流回路, 抑制反向电动势, 避免电源受到反相电压的冲击。

2.3 票箱管理电路

票箱管理电路主要包括两部分: (1) 到位开关电路设计。选用微动开关, 通过静触点与动触点机械开关完成动作。即票箱沿着轨道滑行到指定位置后, 在外部接触力影响下微动开关动作, 驱动杆被压下致使动片发生形变。接通静触点与动触点, 如果未安装票箱, 则不可完成此动作。微动开关利用一条引出线接地, 并设置另一条引出线为信号线输出, 静触点与动触点接通后, 信号线检测为低电平输出状态, 将此信号传递到单片机, 继而完成票箱到位情况的检测。 (2) 电子标签接口电路。半自动售票机票箱电子标签完成读写操作后, 即可以获得票箱中的全部信息, 如果发售单程票, 则会记录售票数量, 同时, 还要更新电子标签内车票数量和操作时间等信息。另外, 在更换票箱后, 电子标签会保存所有新信息。

2.4 售票程序设计

售票程序设计主要包括筹码弹出器控制程序、双通道出票策略分析和出票控制子程序设计三部分。在设计时, 要充分了解筹码弹出器的控制原理。在系统出票时, 电动机正转, 3 s内计数感光器不遮光则停止, 300 ms后, 电动机反转1 s, 再次经过300 ms停止时间后正转运转。连续反转6次后, 计数干管器不遮光则上报结果。如果计数感光器信号处于2 ms以上遮光状态, 即可确定为遮光, 而70 ms不透光, 则可以确定为卡票。在系统出票前, 感光器处于遮光状态时, 即便出现一次感光器透光也会进行反转, 遮光则不进行反转。如果反转4次仍处于透光状态, 则可以判断票箱中没有单程票。

想要正常出票, 就必须要通过电子自检子程序检测系统内各部件的运行状态, 确定无故障后, 则可以正常售票。通过串口通信程序来实现半自动售票与上位机的通信, 确定是否为空箱状态后, 发出下一步判断结果, 这样, 出票子程序根据电动机与传感器的控制时序完成对出票动作的控制。另外, 使用策略调度程序实现出票过程的管理, 如果当前通道发出票数不足设定数, 则要查看策略是否允许备用通道出票, 最后通过传感器来检测是否出票。在此过程中, 如果有票, 则正常出票;如果没有, 则重新判断出票数量, 并完成电机驱动信号的发送, 直到完成设定数量的出票。出票子程序流程如图1所示。

3 结束语

在轨道交通运营中应用半自动售票技术, 可以更有效地提高售票效率, 满足大流量人员的购票需求。通过对系统各程序的设计, 监控管理整个购票流程和出票流程, 并及时更新票信息, 提高系统管理的效率, 同时, 也可以降低企业的管理成本。

参考文献

最大承载力火车售票模型分析 篇8

关键词：最大承载力,火车,售票,模型

火车因其票价低、安全性和运载能力强, 受到广大出行者的青睐。这也是火车成为人流高峰时期, 最紧张的一种交通工具的重要原因。每年的春运、学生潮、民工潮, 都给铁路运输带来很大压力。为了不让乘客滞留, 火车站在每年的运输旺季都会加大无座车票的出售量。虽然火车的承载能力强, 但一列火车的运载能力也是有限的, 大量发售无座车票导致了许多不良的后果:首先, 发售车票的数量超过了火车的运载能力, 使得一些人无法登车, 造成乘客的财产损失, 也耽误了乘客换乘其它交通工具的时间;其次, 发售的车票过多, 登车困难而发生拥挤现象, 造成安全隐患;另外, 车厢拥挤, 给乘客乘车休息带来了不便, 也给乘客健康造成很大的危害。

因此, 有必要研究火车的最大承载能力, 并在此基础上研究火车售票系统模型, 从而在充分利用火车运载资源的基础上, 改善火车的乘车现状。

最大承载能力

一列火车的最大承载能力, 与火车车厢的空间及车厢的数量有很大关系。一列火车包括卧铺车厢和座票车厢, 而卧铺车厢的运载能力是一定的。所以, 增加火车的承载能力, 主要是向座票车厢出售无座车票。因此, 要确定火车的最大承载能力, 主要是研究座票车厢的最大承载能力。

在客流高峰期, 出售无座车票是可以理解的, 但是不能无限制的增加。超过火车最大承载能力出售无座车票, 会导致购票人员无法登车, 或车厢内太挤, 影响乘客的安全健康等后果。因此, 本文认为, 火车的最大承载能力, 应该是在保证乘客的基本生存条件下的最大承载能力。不仅要保证购票人员能够按时顺利登车, 还要保证车厢内人员能够有活动的空间。因为, 火车乘客大都是长途运行, 运行时间比较长, 乘客在车厢内要能够进行基本的生存活动, 如去卫生间、打水等等。按照目前的硬座车厢结构, 每排座位可以坐5人, 要保证以上两个条件, 车厢的走廊并排只能站1个人, 如果将走廊排满, 一排座位的中间大约能站2位乘客, 在火车车厢的两端, 每端最多也只能站8位乘客, 因此, 一节火车车厢的最大承载能力大约为:

其中:M———一节火车的承载能力

n———一节火车车厢中座位的排数

由于卧铺车厢不超载, 设每节卧铺车厢的承载能力为M2

设一列火车有N1节座票车厢, N2节卧铺车厢, 则这列火车的最大承载能力为:

其中:M———一列火车的最大承载能力

M1———每节座票车厢的最大承载能力

M2———每节卧铺车厢的承载能力

从模型前提条件可以看出, 当每一节座票车厢的乘客数量小于或等于其最大承载能力时, 火车是能够保障乘客的基本生存条件的。但是, 由于目前无座车票没有车厢的限制, 持无座票的乘客可以乘坐任一座票车厢。因此, 即使火车总的承载没有达到最大承载能力, 但某些车厢也会出现拥挤不堪的情况。

建模与分析

在保证不超过火车承载能力的情况下, 要使一列火车的运载能力尽可能大, 只需要火车运行的各站点区间内, 尽可能达到火车的最大承载能力。按照这个思想, 建立基于火车最大承载能力的售票模型。

1. 模型假设

对于此模型做如下假设:

(1) 某张火车票在出售前, 售票系统已知本次列车各车厢的售票数量和车票的起、终点;

(2) 购票的乘客都将乘车;

(3) 当达到火车的最大承载能力时停止售票;

(4) 购票者按时间顺序, 先到车站先购得车票。

2. 模型建立

问题一:一些车厢拥挤不堪, 而另一些车厢相对宽松。

这主要是因为火车所售的无座车票没有安排车厢, 持无座车票可以登任意一节车厢, 由于人们急于登车的心理, 在某一车站登车的人, 会选择某一节或几车车厢集中登车, 造成一些车厢出现拥挤不堪, 而另一些车厢相对宽松的情况。

因此, 在出售无座车票时, 可以根据火车的各车厢已发售的车票情况, 来确定无座车票的车厢, 即出售的无座车票虽没有座号, 但是有车厢号, 这样就能有效地避免上述问题。

问题二:基于最大承载能力的火车售票模型

设一列火车有N1节座票车厢, N2节卧铺车厢, 火车座票车厢的最大承载能力为M1, 根据假设 (1) , 火车站在销售某列火车的车票时, 已经知道在此车站以前的各车站购票的乘客中将到达此车站和后面各车站的人数。假设一列火车经过n个车站, 始发站为1, 终点站为n, 则车站i (i=1, 2, …, n-1) 可售至车站i+1, …n的车票。

设时刻车站i (i=1, 2, …, n-1) 的售票量为mi, 其中去往车站i+1, …n, 的数量分别为, mii+1, …mni

设第k站的下车乘客人数为mk (k=1, 2…n) , 则

根据模型假设 (3) 可知, 对于任一车站k (k=1, 2…n) , 按照t时刻的售票量, 可以计算站点k的乘客数量为:

根据假设 (1) , 每节车厢的已售车票的数量已经确定。当时Mk=M, 各车厢已经达到了最大承载能力, 站点K停止售票;当Mk

3. 模型分析

此模型充分考虑了火车的承载能力, 避免了乘客买了车票却无法登车以及火车常出现的前紧后松的现象, 即在火车发车的前几站火车非常挤, 而后面几站无乘客。同时, 也避免了某些车厢拥挤, 而某些车厢宽松的问题, 为乘客的安全健康出行提供了保障。

本售票模型尽可能保证了火车在每个站点之间的最大运载量。因此, 在火车最大承载能力一定的情况下, 此模型比一般的售票方式更能提高火车的运载能力, 保障乘客的安全。

仿真试验

假设一列火车的最大承载能力为1500人。由始发站到终点站共8站。在t时刻各站的车票销售情况:如表1:

其中, 表中每一数据表示其行对应的站点, 售往其列对应站点的票数。根据以上表格, 可以得到, 每个站点的乘车人数。如表2:

由表2可以看出, 按照此售票模型, 此时, 在站点4已经达到火车的最大承载能力, 故站点4不应再售此列火车的车票, 而在站点1可以售至站点2、3、4的火车票, 站点2可以售至站点3、4的车票, 站点3可以售至站点4的车票, 站点5可以售至站点6、7、8的车票, 站点6可以售至站点7、8的火车票, 站点7可以售至站点8的火车票。

参考文献

[1]曹伟, 郭秀英.基于排队论的火车站客运售票系挽问题研究.辽东学院学报, 2007 (12) .

[2]唐堃, 王明哲, 彭怀军等.铁路自动售票系统的研究与实现.铁路计算机应用, 2003 (12) .

[3]黄中华.铁路客运专线车站售票工作探讨.铁道运输与经济, 第29卷第1期.

售票管理 篇9

1 定义简单的票价公式

利用Which语句完成身高,始发站代号,终点站代号等三个条件函数的实现(其中x为身高,i为始发站,j为终点站)。程序段如下:

h[x_,i_,j_]:=Which[x<1.1,0,1.1<=x<=1.4,(j-i)/2*10,x>1.4,(2*j-i)*10]

h[1.5,1,5]其结果为:90

2 判断乘车人的身份

利用Which语句定义判断函数,当是学生时输出1,如不是时输出0。

程序:g[u_]:=Which[u==“学生”,1,u==“其他”,0]

g[“学生”],g[“其他”]其结果为:1,0

3 定义软硬座

判断乘车人乘车方式,利用Which语句定义软硬座,如:乘车人选择“软座”,则在结果中也输出“软座”。

程序:d[c_]:Which[c==“软座”,“软座”,c==“硬座”,“硬座”]d[“软座”],d[“硬座”]

其结果为:软座,硬座

4 定义地点代号

利用Which语句定义地点代号,给每一个地点对应定义一个数,如:“包头”对应1等。

程序:f[z_]:=Which[z==“包头”,1,z==“呼市”,2,z==“集宁”,3,z==“商都”,4,z==“化德”,5,z==“白旗”,6,z==“桑根达来”,7,z==“大坂”8]

f[“包头”]f[“呼市”]f[“集宁”]f[“商都”]f[“化德”]f[“白旗”]f[“桑根达来”]f[“大坂”]

其结果为:1,2,3,4,5,6,7,8

5 结合以上步骤,将条件放在同一函数中,既:身高,始发站代号,终点站代号,是否为学生,然后输出票价

利用If语句,Which语句的复合完成考虑到四个条件的票价输出,函数b[]是定义的乘坐硬座的票价公式,函数s[]是定义的乘坐软座的票价公式,其中x为身高,i为始发站,j为终点站,k是判断学生的结果。

程序1:

b[x_,i_,j_,k_]:=If[k==0,Which[x<1.1,0,1.1<=x<=1.4,(4*j-i)/2*10,x>1.4,(8*j-i)*10],Which[x<1.1,0,1.1<=x<=1.4,(j-I)/2*10,x>1.4,(2*j-i)*10]/2]

b[1.2,1,3,g[“学生”]]

结果:5

程序2:

s[x_,i_,j_,k_]:=If[k==0,Which[x<1.1,0,1.1<=x<=1.4,(8*j-i)/2*10,x>1.4,(16*j-i)*10],Which[x<1.1,0,1.1<=x<=1.4,(2*j-i)/2*10,x>1.4,(4*j-i)*10]/2]

s[1.2,1,3,g[“学生”]]

结果:25/2

6 考虑软硬座,身高,始发站代号,终点站代号,是否为学生,利用定义的票价公式输出票价

把上面的三个函数复合在一起,完成最终的目标,这其中用到函数的嵌套。

程序1:f[“呼市”],f[“大坂”]

结果:2,8

程序2:a[t_,x_,i_,j_,k_]:=If[t==硬座,b[x,i,j,k],t==软座,s[x,i,j,k]]

a[软座,1.2,2,8,g[“其他”]]

结果:310

7 缺点与不足

此程序只是完成了一个车次的售票,函数不能满足乘客选择其他车次的要求,同时,没有考虑更多的条件,而且路线较短,面向对象较少。缺少可选择性的界面选择。能够在售票过程中选择车次,并且能加入票的张数,最好能有一个漂亮的界面。如果可以面向的对象多了,还可以再加入其他的条件,包括半价手续等等,当票价打出时能把对应的路程和时间以及车次同时打印出来,如能加入可选择性的界面选择,乘客就可以更直观买票。如果能按乘客需求显示出未来几天的车票及车票剩余量,该程序的使用范围及面向对象会更广。

摘要：通过Mathematica编程语言,以循环语句为主,不断地运用到If,Which等函数的嵌套,并把乘车人的身份(成人/学生),身高(成人/儿童),乘车方式(软座/硬座),站次等有关问题联系在一起,设计出了模拟火车售票程序。

关键词：Mathematica软件,判断,售票

参考文献

[1]焦光虹.数学实验[M].北京:科学出版社.2010,3.