地理环境演化趋势

地理环境演化趋势（精选3篇）

地理环境演化趋势 篇1

改革开放以来,特别是本世纪以来,随着我国经济的迅速发展和城市化进程不断加快,城市生活垃圾(以下简称“垃圾”)问题日益凸显并引起国内外学术界的高度重视[1,2]。垃圾问题产生于回收处理过程,解决关键是确保其无害化基础上的资源化。该过程与居民个人、有关企业及政府部门有关,但又不能完全取决于其中任何一方而是各自影响和相互博弈的共同结果[3]。故而,从更宏观的省域出发研究我国城市垃圾处理省际差异的时空格局,并考虑其背后的居民、企业与政府行为的相互作用,可揭示我国垃圾处理方式的演化趋势及其影响因素和发展动力,为解决我国垃圾问题的有效解决提供一定的决策依据。本文将基于宏观视角研究我国城市垃圾处理差异的省际时空分布、发展趋势及动力。

1 研究范围与方法

1.1 研究范围

本文研究的空间范围为我国大陆地区31个省市自治区(以下简称“省”),由于资料缺乏暂未考虑港澳台地区的情况;研究的时间范围从我国规范垃圾处理并开始将其纳入统计的2003年到2009年的7年时间。

1.2 研究尺度与数据来源

本文研究的基本尺度为省域,在比较时会涉及东部地区、中部地区、西部地区等更大尺度。所需数据主要来源于国家统计局官方网站的统计数据,包括部分年度数据和环境专题统计数据。

1.3 研究方法

为研究我国垃圾处理省际差异的时空格局及其发展动力,基于公认的基本原则,从垃圾生成、垃圾处理、相关因素等3个方面明确了研究指标体系(见表1)。研究方法主要采用聚类分析、相关分析等统计分析方法和变差系数、空间自相关等方法。变差系数是度量区域指标差异的常用方法,它反映的是各指标数据间的离散水平,与空间位置无关;而空间自相关系数(简称Moran’s I系数)则是衡量不同位置单元相互关联的基本方法,与变差系数方法互为补充。

2 我国城市垃圾处理的时间演变过程

2.1 垃圾处理概况

从可持续发展的角度看,垃圾主要处理方式有卫生填埋、堆肥和焚烧3种。每种都有各自不同的特点和适用范围,其无害化、资源化处理效果和成本也迥异。长期以来,我国基本采用露天堆放、自然填埋等方式消纳城市垃圾,不但侵占了宝贵的土地资源,而且其渗滤液还对环境造成了严重危害。直到上世纪末,特别是1998年东南亚金融危机后,我国实施积极财政政策,开始加大对垃圾处理的资金投入,卫生填埋、堆肥和焚烧等更先进的垃圾处理方式得以发展,无害化处理比例不断提高,这一状况才逐步好转。到2009年末,我国城市共生成垃圾1.57亿吨,拥有无害化处理设施567座,其中:卫生填埋设施447座、堆肥设施16座、焚烧设施93座、其他设施11座。

2.2 垃圾处理时间演变特征

由图1可以看出,从2003年到2009年全国垃圾数量比较稳定,基本维持在1.5至1.6亿吨之间,年均增幅仅为0.96%。三种垃圾处理方式中,堆肥每年平均以21.81%的速度迅速递减,明显趋于萎缩;卫生填埋先减少后平稳上升;焚烧则呈现出较快的增长态势,平均增速达12.05%。在2003年到2009年的7年间,2006年是一个重要转折点。主要原因是《生活垃圾填埋场无害化评价标准》(CJJ/T107-2005)自2005年12月1日开始实施,在2006年进入实际操作阶段。从开始酝酿到正式严格实施,原来一些所谓的无害化垃圾填埋场由于未达到标准要求而被排除,使得卫生填埋设施数量有一定减少。其后,随着陆续整改通过评审再加上新建设施投入使用,从2007年开始又开始大幅增加。同时,国家发展和改革委员会在2006年也制定实施了《可再生能源发电价格和费用分摊管理试行办法》等3个文件(编号分别是:发改价格[2006]7号、环发[2006]82号和环资[2006]1864号),进一步规范并加强了对垃圾焚烧发电设施规划、建设、运营的管理,对焚烧设施建设区域以及不符合要求的焚烧设施进行了严格限制,导致其数量受到一定影响。

3 我国城市垃圾处理的空间演变特征

从图2可以看出,与垃圾处理方式相比,我国垃圾生成的变差系数虽然相对较低,但绝对值一直位于0.7-0.8之间,表明其省际差异仍然较大。不过,这种差异的发展趋势比所有处理方式都更平稳。卫生填埋通常占垃圾处理设施的80%,是最主要的垃圾处理方式。随着上世纪末积极财政政策的实施和转移支付力度的加大,其省际差距不断收窄,当前其变差系数维持在0.7左右;相比之下,焚烧与堆肥处理的变差系数呈波浪式变化,且一直高居不下(近4年均在1.6以上),它们的省际差异非常显著,其变化趋势也更复杂。

图3的Moran’s I系数表明,尽管我国垃圾生成的省际差异相对较小,但其空间分布却呈较清晰的省际强强、弱弱关联。也就是说,我国垃圾生成量具有多的与多的省相邻、少的与少的省相邻的分布规律,该规律在2003年最显著,然后有所减弱并趋稳定。相关分析表明,垃圾生成受经济水平、城市人口、城市面积、消费支出等因素显著影响,而后者具有明显强强、弱弱集聚特征。相反,垃圾处理方式则几乎不具有这种表现。其中,卫生填埋和焚烧的Moran’s I系数总体从大于0的方向接近0,说明其强强、弱弱相关的分布很弱,几成随机状态,从图4我国2009年的垃圾卫生填埋设施分布上可进一步看出该特征;堆肥处理的Moran’s I系数在0的上下摇摆不定,强强、弱弱、强弱的分布均较弱,几乎相互独立。但这一时期GDP的Moran’s I系数却较高,可见,各省间垃圾无害化处理设施的发展并没有随着经济发展程度提高而有序地增加,与通常预期相悖。

4 我国城市垃圾处理的时空演化动力及发展趋势

4.1 垃圾处理的时空演化动力

4.1.1 填埋空间限制将使得卫生填埋成为中小城市的主要选择。

目前,全国城市垃圾填埋累计侵占土地已超过5亿平方米,许多大城市被周边的垃圾填埋场包围,并陷入无地填埋的尴尬[4]。由于垃圾填埋占用空间大、占用时间长,因此,随着我国城市化进程的进一步加快,垃圾填埋场与耕地和城市抢占空间的矛盾将更加突出。尽管该处理方式具有投入低的优势,但由于受填埋场地限制,未来一段时间它更主要成为中小城市的选择。一个明显的事实是,2010年,我国新投入运行的垃圾填埋场主要集中在县城,预计以县城等中小城市为服务中心的垃圾填埋场今后还将持续增加。

4.1.2 居民垃圾分类回收行为是堆肥处理的主要影响因素。

一方面,随着我国城市居民气化率和集中供暖比例不断提高,厨余类有机物逐步成为垃圾中最主要的成分,从理论上讲这将更有利于垃圾堆肥处理。但另一方面,我国长期实行的垃圾混合收集方式难以用堆肥特别是无预处理的静态堆肥处理。如果堆肥前先进行预分选处理会导致运行成本大幅增加,否则就会严重影响堆肥质量。比如,江苏省盱眙县投资6000万元兴建的垃圾处理厂现已停止运行,原因在于混合回收使得通过该项目生产出来的堆肥重金属含量超标,达不到使用标准而被迫停产[5]。也就是说,混合收集是导致我国当前垃圾堆肥处理方式萎缩的根本原因。

4.1.3 周边居民的反对短期内会成为焚烧处理发展的根本阻力。

近年来,我国焚烧设施建设备受周边居民的质疑和反对。从2007年开始,北京、广州等地多次发生当地居民对兴建垃圾焚烧设施的抗议活动,使得当地政府面临空前压力。此后,一些成城市加大了相关工作力度,包括:进一步加强焚烧运行监管并引入居民监督机制、开展垃圾焚烧的社会大讨论、利用权威媒体进行广泛宣传引导等。比如,广州市政府在2010年组织了我国垃圾处理领域迄今为止规模最大、影响最广的地方专家咨询会,并形成专家咨询意见书;2010年6月和11月中央电视台播出了两期关于垃圾问题及处理的专题新闻调查节目。这些工作使得公众对垃圾焚烧设施的认识已开始逐步发生改变。目前,关于垃圾焚烧技术本身的争议已经弱化,社会的关注更加偏重于垃圾焚烧的规范化设计、建设、运营和监督管理[6]。

4.1.4 政府态度和决心是垃圾无害化处理设施发展的重要驱动因素。

一般而言,地方经济实力和投入成本是无害化处理设施发展的影响因素。此外,分析也发现,政府的态度和决心也是其重要推动力量。由于焚烧设施建设投入大,比如,河北建投灵海发电有限责任公司2010年投入运行、日处理1000吨的秦皇岛垃圾焚烧发电厂,耗费资金达4.5亿元,故而以焚烧为例进行分析能更好的说明该问题。为此,用各省焚烧设施数量分别与垃圾生成量、GDP相比,并对其分别按省别排序。单位垃圾的焚烧设施比值反映各省在焚烧设施投入上的充足程度;单位GDP的焚烧设施比值则可衡量各省对焚烧设施投入的“舍得”程度。然后,用各省单位垃圾的焚烧设施比值排序的序号减其单位GDP的焚烧设施比值排序的序号,差值则可体现各省对无害化处理设施投入的重视程度。运用聚类方法将2009年该差值分为4类。其中,重视程度最高的既有广东、黑龙江等东部省份,也有山西、云南等中西部省份;最不重视的绝大部分为西部省份;但较不重视类别的却有江苏、山东、天津等我国经济发达省市。这也就解释了为什么我国垃圾处理设施Moran’s I系数很低,其分布并非像垃圾生成和GDP那样呈强强、弱弱关联而是接近随机分布的原因。

4.2 垃圾处理方式的发展趋势

由于垃圾处理资金主要由地方政府投入,因此,随着公众对垃圾处理方式的理解和填埋空间的刚性约束,影响垃圾处理选择的主要因素集中在垃圾回收方式和政府财政实力。从短期来看,至少在垃圾分类回收方式成熟之前,堆肥的垃圾处理将会持续低迷;焚烧处理方式则会由过去侧重于政府外在“形象工程”而转化一种内在需要,并从东部地区到西部地区逐步在大城市快速发展,其处理垃圾比例亦会随之增加;在相当长的时间内,卫生填埋仍是垃圾处理的主力,尤其在中小城市。现阶段,解决垃圾问题的侧重点是对垃圾处理过程的监控并从根本上提高无害化水平,而不在于采用何种处理方式,同时不断推进垃圾分类回收实施。从长远发展来看,当分类回收水平达到一定层次,无论从环境保护还是资源利用角度,堆肥处理仍有较大发展空间,焚烧处理将成为主体,卫生填埋的作用会逐步削弱。同时,垃圾处理也将由单一方式转为“堆肥+填埋、焚烧+堆肥+填埋、焚烧+填埋”这些多元化、复合化处理方式。届时,无害化将不再是垃圾的核心问题,垃圾资源利用率也将进一步提高,城市垃圾将最终走向“源头减量、分类回收、循环利用”的可持续发展之路,成为循环经济发展不可或缺的重要组成部分。

5 结论

(1)上世纪露天堆放、简单填埋的垃圾处理时代基本结束,取而代之的是卫生填埋、焚烧和堆肥处理方式。(2)卫生填埋、焚烧和堆肥处理方式在不同时间、地区的发展不平衡,但卫生填埋仍是主体。从时间上看,焚烧呈萎缩态势、卫生填埋平稳增长、焚烧发展势头强劲。从空间分布看,卫生填埋省际差异相对较小,焚烧与堆肥的省际差异大,但与垃圾生成不同,均无明显的强强、弱弱空间关联特征。(3)垃圾处理方式时空格局最初主要由居民回收行为、居民对不同处理方式的态度、可用的填埋空间、相关政策、政府经济实力和重视程度等因素驱动,特别是居民回收行为和对不同处理方式的态度在特定阶段显示了决定性影响,目前则逐步演变为居民和政府两架马车驱动为主。(4)从长远看,卫生填埋的主体地位将被焚烧和堆肥替代,垃圾处理将从当前基于无害化的单一处理方式逐步向“源头减量、分类回收、循环利用”为目标的多元化、复合化的处理方式发展。(5)当前解决垃圾问题的突破口在于加快推进垃圾分类回收[7]、加大垃圾处理投入力度、强化垃圾处理过程监控。

摘要：采用相关分析、聚类分析等统计分析方法和变差系数、空间自相关系数等研究方法,对2003-2009年我国城市垃圾处理的时空格局、发展动力及其演化趋势进行初步探索。研究结果可为相关政府部门对垃圾分类回收处理政策制定提供一定的数据支撑。

关键词：循环经济,垃圾处理,时空格局,省际差异,演化趋势

参考文献

[1]王永康.物流视角下的我国城市垃圾处理对策研究[J].生态经济,2011,(10):93-96

[2]SIDIQUE S F,LUPI F,JOSHI S V.The effects of behavior and atti-tudes on drop-off recycling activities[J].Resources,Conservationand Recycling,2010,54:163-170

[3]陈兰芳,吴刚,张燕,等.垃圾分类回收行为研究现状及其关键问题[J].生态经济,2012(2):142-145

[4]马媛媛,沈剑山,万钧.破解中小城市垃圾围城,路在何方[N].科技日报,2010-12-10(7)

[5]中国环境保护产业协会城市生活垃圾处理委员会.我国城市生活垃圾处理行业2010年发展综述[J].中国环保产业,2011(4):32-37

[6]刘东,李璞.我国城市生活垃圾焚烧存在的问题与对策分析[J].生态经济,2012(5):165-170,176

[7]郑芬芸.城市生活固体废弃物回收处理物流系统的构建与评价[J].科技管理研究,2011(5):213-217

地理环境演化趋势 篇2

论丽江地质环境的演化

通过对云南丽江地区生态地质环境演化过程的研究,从丽江地区构造运动演化、丽江盆地构造地貌演化以及玉龙-哈巴雪山断块差异隆升机制与冰川发育三个方面对丽江地质环境的.演化进行了分析.

作 者：周武 作者单位：四川鑫顺矿业股份有限公司,四川,成都,610041刊 名：绿色大世界・绿色科技英文刊名：JOURNAL OF GREEN GREAT WORLD年，卷(期)：“”(8)分类号：P546关键词：丽江 地质环境 演化

地理环境演化趋势 篇3

关键词：铁路客货运,京津冀,区域经济

1 概述

交通运输是区域经济联系的纽带，客、货流量的变化反映了区域内城市之间运输联系的密切程度(李平华和陆玉麒，2005)。作为中国最早建设铁路的地区，铁路运输对推动京津冀地区的经济一体化起到了关键作用。截止2011年，京津冀地区共建铁路里程达到7265公里，其中北京1228公里，天津867公里和河北5170公里。近年来京津冀地区积极进行战略转型，区位分工进一步明确，这使得产业转移和人口流动等因素极大地改变了地区经济空间结构特征。不少学者借助铁路客货运数据的分析来研究地区经济结构变化的特征，如徐建和曹有挥(2008)，张蕾等(2010)分别对长三角地区的货运特征进行了分析，但是目前很少有研究侧重于京津冀地区铁路客货运的变化特征。对此，本文选择采用多种方法对京津冀13个主要城市的客货运数据进行量化分析，并以此对本地区的经济发展特征进行研究。

2 客货运特征分析

2.1 数据来源

数据来源为中国城市统计年鉴，时间跨度为1995-2011年，分别选取北京市、天津市和河北省的石家庄市、唐山市、秦皇岛市、邯郸市、邢台市、保定市、张家口市、承德市、沧州市、廊坊市和衡水市11个地级市，共13个城市的铁路客货运输数据。主要从客货运生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个方面来分析京津冀地区铁路客货运在空间结构上的变化特征。

2.2 分析指标

2.2.1 客货运生成密度

客运生成密度是指各地铁路客运量与当地国内生产总值的比值(人次/万元)，主要反映人口流动与产出的联系程度。劳动力为经济发展一大要素，但城市发展对人口素质的要求将逐渐超越数量。因此，客运生成密度通常会呈现出与当地经济发展水平相反的变化趋势。

如图1所示，京津冀13个城市铁路客运生成密度整体上都逐步降低，目前密度值都低于1。这其中，1994年客运生成密度最高的承德要实现一万元GDP需要承担5.11人次客运，而到2010年已经降为0.55人次。2010年沧州与衡水成为京津冀地区内铁路客运生成密度最低和最高的两个城市。地理位置上看，两个城市相互连接，沧州周边还有天津、廊坊和保定，东部有天然港口优势;衡水与石家庄、沧州和邢台相接。此外，沧州市第二产业从业人数占比相对衡水市高出了8.5%，工业产值更高出了近3倍。

货运生成密度是指地方货运量与当地国内生产总值的比值(吨/万元)，反映货运与产出的联系程度。随着经济发展水平的提升，先进的技术手段降低了产品能耗和大宗原材料消耗，单位产出所需负担的货运工作量逐步降低，同时各地产业结构调整也会产生影响。因此，该指标通常与经济发展水平成反比。

图2显示整个地区的铁路货运生成密度均有下降趋势，其中唐山和邯郸下降最为明显，沧州、北京和廊坊最低。20世纪90年代后期以来地区内货运密度差距明显缩小，各地区定位更为明确，带动产业结构调整，城市间运输货物的附加值较高。河北作为重要资源供应区，随着产业转移与重工业的兴起，资源与产业空间距离逐步缩小，铁路货运生成密度也有显著降低。

2.2.2 客货运重心

区域经济重心借用了物理重心的概念，一般是指区域内各点受到要素牵引的合力通过的那个点。本文选取京津冀内13个城市作为铁路客货运量为重心的度量对象，通过计算要素重心，可以反映区域内该要素密度的动态变化，其坐标公式如下：

公式中为客货运数据重心的坐标，Qi为各个城市的客货运量。为了更清晰地反映重心变化同时降低计算量，本文以4年为时间间隔，分别计算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客货运重心点的坐标，结果如下：

图3中的十字即为2010年京津冀地区铁路客运重心位置，在北纬39°09'，东经116°24'，河北霸州附近。同年的货运重心较客运重心稍微偏南部一些，在北纬38°79'，东经116°27'，大致位于任丘市东北部。值得注意的是，货运重心客货运重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有张家口和承德两个地级市，受自然条件的影响，两地的经济总量在省内都排位靠后，南部地区城市更多，经济发展水平更高。因此，客货运重心都略向南部偏移。

从数据纵向对比来看，2010年铁路客运重心较2006年有较大的移动，纬度和经度分别增加了31'和59'，重心向东北部移动的倾向明显。在同时间段内货运重心只在经度上向西移动了26'。这表明产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时传统产业转移使河北西南部工业发展更为迅速。

2.2.3 分布百分比

表2数据显示北京市、天津市和石家庄市一直保持前三位，但石家庄占比总体趋势向下，天津在2010年扭转了向下的趋势，北京则创下客运占比新高，这个数据和客运重心北移是一致的。北部的张家口和承德两市都存在下滑的趋势，人口转移对两市客运影响较为明显。衡水占比也逐年增加，与其客运生成密度较高也较为一致，当地第三产业占比较大，人口流动较为明显。

北京铁路货运逐年下降，天津则逐年上升，唐山从1994年第一位下降到第四位，张家口近几年占比增加较快，这与其承担外围资源运输有着较大的关系(见表3)。天津、秦皇岛货运占比增加也有类似的因素，作为港口城市，有广大的经济腹地和密集的铁路网络支持，进出口贸易占比较大。东部的天津、西北部的张家口和南部的邯郸承担了本地区过半的货运任务，这三个城市都位于京津冀地区与外部省份或海港相邻的地区，地区分工区位因素非常明显。

2.2.4 非均衡系数

客货运地域分布非均衡系数(δ)是根据区域分布比求得的标准差，δ越大分布越不均衡。式中Pi为各城市的分布比，P为分布比的平均值，n为城市数。

从表4非均衡系数整体上看，京津冀地区客货运分布状况没有较大的改变，2010年客运系数较1994年增加了将近2%，这反映出整体稳定的情况下出现了局部聚集的情况，北京客运量大幅增加影响较大，其占整个区域的比重将近一半。货运虽然整体稳定，但从北京、天津和唐山货运占比的变化来看，区域内经济结构调整非常明显。部分城市所承担的角色及其影响已经超越自身所管辖区、周边邻近地市，成为真正的区域核心城市。

3 研究结论

本文采用用客货运生产密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个指标来分析京津冀地区铁路客货运数据的变化特征。分析结果可以按照经济发展的一般特征和京津冀地区特征来分成两个方面：

一般特征：

(1) 区域客货运生成密度都随经济发展逐步下降，这表明京津冀地区的经济发展已经不再依赖纯要素投入，经济总量增加很大程度上依赖经济水平的提高。

(2) 产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时产业转移促使河北西南部工业发展更为迅速。

区域特征：

(1) 区域内城市角色发生明显调整，北京和天津铁路客货运占比的变化表明区域内各城市分工定位已非常明确，合理的区域经济关系有利于实现区域一体化协调发展。

(2) 沧州与衡水两个邻近城市的客运生成密度最低和最高，区域内城际发展分化，区位特色促使城际关系进入新的发展阶段。值得指出的是，外围离散城市间产业结构层次相差不大，经济联系较为薄弱，而各城市对资源的争夺又使得竞争大于合作，这对该类城市的现代化发展是十分不利的。

总的来看，京津冀地区内部分工已经逐步明确，地区间竞争与合作也日益强化，铁路运输对于地区经济关系的影响也已达到细致入微的地步。各地区经济容量和产业结构的动态变化也需要对铁路网络规划提出更高的要求。不同层次的城市圈经济发展速度不同步，产业结构不一致，而各地区经济容量都在不断上升，地区铁路建设在网络密度、路网等级等方面要适应经济的发展。

参考文献

[1]李平华, 陆玉麒.长江三角洲空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析[J].中国人口、资源与环境, 2005, 15 (1) :16-20.

[2]徐建, 曹有挥.长三角货流的演化及变动趋势分析[J].中国软科学, 2008, 7:62-68.