物流水平（精选11篇）
物流水平 篇1
摘要：港口物流在现代物流体系中处于枢纽地位,作者阐述了港口物流竞争力与现代物流体系建设的关系,分析了浙江港口物流发展存在的问题,提出了增强港口竞争力、加快浙江现代物流体系建设的对策。
关键词：竞争力,港口物流,物流体系
1 港口物流竞争力与现代物流体系建设的关系
物流体系是物流业的载体和支撑,是物流业的骨架和脉络,包括物流要素的集成机制和物流资源的配置方式。物流体系是制约物流产业发展的关键所在。物流业的兴衰和竞争力取决于物流体系的结构与效率。现代物流业的发展是与现代物流体系的形成与健全密切相关的。
港口物流是指港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。随着港口建设深水化、布局网络化、业务物流化、港城格局一体化、管理信息化的发展趋势,港口物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人才服务中心于一体,朝着全方位增值的物流功能发展,港口物流业已经发展成为新时期推动海洋经济转型升级的战略性产业。
企业竞争力是指一个企业能够长期以一种比其他企业或竞争对手更有效的方式提供市场所需产品和服务的能力,它表现为企业产品或劳务的独特性、价格优势和市场占有率,产品研究开发、企业经营管理、企业利润创造等能力的高低。港口物流竞争力可以定义为港口物流所具有的资源享赋竞争优势、政府政策支持、产业创新能力、物流企业能力和信息技术水平等能力,最终体现为通过区域内部的良性竞争将以上各种资源、能力有效整合而形成的争夺资源、开拓市场、占据市场并获得利润的综合竞争能力体系。
港口物流在现代物流体系中起到的枢纽作用,越发的突出和明显,如何提供全方位的高附加值的物流服务,发展和突出港口物流,从战略角度增强港口物流的核心竞争力,不断地完善浙江现代物流体系是浙江经济转型升级,实现可持续发展的关键所在。
2 浙江港口物流发展存在的问题
2.1 集疏运体系有待改善
港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统,包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。近年来,浙江大力加强交通基础设施建设,逐步构筑起了以港口、市区为中心,以铁路、高速公路、国省道主干线为骨架,公、铁、水、空齐头并进的综合集疏运网络体系,为港口物流发展提供了有力的支持。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比,当前舟山港口的集疏运体系建设还存在着很大的差距。
以宁波港为例,甬台温高速、甬金高速等高速公路由于收费和未与主要港区直接连通以及路网衔接不畅等原因,大容量疏港通道功能没有得到充分发挥。铁路方面,铁路集装箱作业站、集装箱专用货场尚未建成,宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列尚未开通,极大地制约了铁路作为宁波港集疏运通道功能的发挥。内河水运方面,宁波市内河航道网基本局限在市域范围内,未能与长三角内河航道网实现有效对接,也没有实现与沿海港区的有效衔接,致使内河在港口集疏运方面的作用极为薄弱。目前,疏港货物依然大量依靠公路运输,铁路、内河运输“短腿”问题没有得到根本解决,疏港货物多种运输方式发展依然不平衡。
2.2 港口物流行业整体水平有待提高
物流企业是港口物流发展的微观基础,只有物流企业不断的盈利和壮大,港口物流业才能得到健康发展。目前,浙江港口物流企业规模普遍较小,行业整体水平不高,一般都起步于传统的运输和仓储企业,结构单一,主要集中在为生产性企业提供配套服务的工业物流,在商业配送的物流活动中所占的比重很小,加上物流企业主要从事仓储业和多式联运业,涉足第三方综合物流业务的企业较少。新型营销方式的连锁商业发展相对滞后,很多企业仍然管理粗放,原材料、产成品库存过大,部分运输、仓储企业设备简陋。绝大多数物流企业还不能实现物流设施自动化和物流经营网络化,信息管理的手段和渠道落后。
2.3 港口物流发展的软环境有待完善
港口物流竞争力的高低不完全由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定,更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、教育等相关行业的软环境所支撑。浙江港口物流经过跨越式发展,包括航运服务能力和水平在内的软环境有了很大的提高。如宁波港引进了先进的机械,大幅度提高了集装箱装卸速度;电子口岸的运行,为货主、船公司提供了更加高效的服务等等。但是从整体来看,在金融、保险服务等软环境方面,与国际先进港口相比尚有一定的差距,如港口及国际航运必需的金融、保险服务体系相对滞后,港口及航运培训业不发达。
3 增强港口物流竞争力,加快浙江现代物流体系建设的对策
3.1 进一步深化完善港口物流业发展规划
按照《全国现代物流业发展规划》和《长江三角洲地区区域规划》,明确港口物流发展的功能定位和发展目标,明确港口物流发展的空间布局和重点任务,最终建立起与腹地经济发展水平基本相适应、具备国际竞争能力的现代物流设施系统和社会化的物流服务体系。宁波港要从自我服务型为主的工业港、运输港转变为内外贸并重的国际综合枢纽型、要素资源集聚型的现代贸易物流港转变,全力打造亚太区域能源、原材料等大宗物资储备配置物流中心,打造长三角及长江沿江地区集装箱和保税物流枢纽港;以建设国际集装箱物流系统、港口保税物流系统、大宗货物物流系统、专业贸易物流系统等四大系统为战略重点,以打造港口物流服务平台、港口物流运营体系、港口物流集疏运网络、港口物流政策平台为抓手,大力拓展浙江和长三角以及长江流域物流市场,积极扩大国际中转物流市场,努力增强港口物流供给能力,不断完善港口物流服务体系。
温州港在逐步做大集装箱内支、内贸线的基础上,适时开辟集装箱近洋甚至远洋航线,发展成为集装箱支线港口;嘉兴和台州两个港口继续作为喂给港,服务当地经济社会发展,并支持省内集装箱干线港口的发展,各个港口做好分工协作,形成浙江功能各异的港口集装箱运输体系。
3.2 进一步改善港口集疏运环境
当前要在加快港口集疏运网络建设的基础上,切实加强不同运输方式之间的衔接和整合,为港口发展提供更完善、多种运输方式协调发展的集疏运条件。
一是完善港口区域内集疏运节点布局,实现不同运输方式有效衔接。充分利用杭甬运河,提高大宗物资内河周转的份额。要实现铁路、高速公路、内河运输同步直达港区的“零距离换装”,实现各场站间的“同步落地、同步设计、同步建成”。发挥铁路运能大、占地少、成本低的优势,实现客货分线运行,加快对外高速铁路客运专线、内部疏港支线,减轻公路繁重的交通压力,拓展中远距离货源腹地;改变“大港口、小通道”的不平衡局面。
二是将长三角以外的广阔的内陆,纳入集疏运节点布局范围。依托杭甬运河连接京杭运河、长江及其各支流,循序渐进发展沿河、沿江喂给港。结合海关“属地申报,口岸验放”通关改革,大力建设内陆“无水港”项目。依托萧甬铁路、甬台温铁路,发展铁路“无水港”。
三是以海铁联运、水水中转为重点,积极发展多式联运。多式联运是一种高级的运输组织形式,不仅最大限度地方便货主,加速货物周转,提高货主的满意度,而且可充分发挥不同运输方式的比较优势,实现运输合理化,最大程度减少物流成本。要重点发展海铁联运、水水中转,不断提高集疏港货物通过铁路、水路运输的比例,促进各种运输方式均衡发挥,彻底改变疏港集装箱过分依赖公路运输的状况。
3.3 进一步改善港口物流发展的软环境
一是发展航运保障体系。要建设国际海运信息平台,培育船舶交易、船员交流中心,强化船舶交易、航运信息服务、船舶经纪、船舶登记等系列航运服务功能。当前要加快推进宁波国际航运服务中心建设,通过建设宁波国际航运服务中心,实现网上运输市场和政府管理服务相结合,激活运输市场主体,整合中介服务机构,完善市场组织和网络建设,构建市场化、信息化、集约化的服务模式,从而降低运输成本,提高物流效率。
二是加强通关建设。规范收费项目和标准,对通关中必需环节和收费项目向社会公布,提高收费的透明度,降低收费标准,严格按照国家标准执行。整合口岸各查验单位,建设口岸单位集中办公、查验场所,推行集中式联审、联检、查验,实现“一站式”服务;延长业务受理时间,全面推行“5+2”工作制和24小时预约制度,逐步实现全天候通关。全面推行船舶进港前电子预申报方式。
三是加强信息处理能力建设。信息化建设是体现现代港口发展的重要标志,是港口物流竞争力的核心之一。首先要加快港口信息中心体系建设,健全港航电子商务系统,形成以宁波—舟山为核心的航运信息骨干网。其次要加大EDI技术的应用,实现港口物流与公路、铁路等运输系统的电子数据交换,扩大港航货运信息的共享面,为客户提供开放、通畅、优质的电子数据交换平台。最后,要统一规划和建设港口物流综合信息平台,逐步对接和整合已有的海关、商检和口岸三大公共信息平台,使国际物流与国内物流在信息互通、票据流转、全程监控等方面实现无缝对接。
3.4 进一步提升港口物流企业的整体水平
改革发展方式,采用“引进来”,走出去”的方式来提升浙江港口物流发展的水平。“引进来”,就是引进国内外知名的物流企业积极参与浙江港口物流市场的开发、建设和运营,要继续把大宗货物的货主、船公司引进来合作建设码头,将货主、港口、船公司结成利益体,稳定货物中转量。“走出去”,通过参股或业务合作的方式涉足腹地港口、场站建设、经营管理,逐步建立起以宁波—舟山港为核心、与宁波—舟山港有紧密利益联系的广阔内陆无水港、喂给港网络;积极发展与各国港务管理部门、商业机构及跨国公司的合作伙伴关系,通过并购或参与一些有发展潜力的港口的经营管理,逐步建立国际化经营网络,不断增强浙江港口物流实力和国际影响力。
参考文献
[1]濮帅.江苏区域物流一体化模式研究[J].江苏商论,2009(7):57-58.
[2]徐金河.港口物流发展与经济增长关系分析[J].物流科技,2009(12):108-111.
[3]寿建敏,孙景龙,王煜.加快港口功能建设,保障港口通过能力[J].集装箱化,2009(12):15-17.
物流水平 篇2
2010-12-16 10:04文章来源：长治市商务局
文章类型：原创内容分类：新闻
中原物流长治北分公司位于太焦邯长两线交会处和北京、太原、郑州三局分界口。面对各种运输方式全力竞争，现代物流业飞速发展的新挑战、新机遇、新考验，如何围绕“全面提升物流服务亮点、精心打造物流服务品牌”总体目标，重新审视长北物流分公司在运输市场竞争中的作用和地位，跳出单一功能的怪圈，整合运输、仓储、代理等多元服务一体化，开创新的经营局面，是同物流业生存发展息息相关的新课题，也是每位从事物流业经营决策者亟待研究探讨和攻克解决的重大课题。
剖析现状 正视制约现代物流发展的弱点
现代物流业是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。长期以来，传统铁路企业普遍把发展物流业单纯地理解为拉货主、跑货源、送货上门的层面，一直固守着封闭的、简单的、粗放的运输和仓储服务经营模式。就长北物流分公司所处的山西省能源重化工基地特殊地理位置而言，以煤焦、钢材、化工、建材等地方土特产品运输为主，同时办理各种货物和集装箱的运输，是郑州铁路局运输创收的第一大户，发送的货物基本辐射到全国所有连接铁路的省份，到站众多，货物品类较多，远距离的货物较多。如若树立新的经营服务理念，进而形成全方位、多渠道、多角度的培育市场、开发市场、引领市场的格局，现代物流的发展前景是相当可观的。作为大物流系统中一个重要的转运型节点，作为区域内服务于众多社会客户为主的转运型结点，在铁路运输网中的地位、作用和优势以及由于周边城市发展而将其囊括在城市中心地带，现实与未来的公路、铁路交通有着别人难以超越的优势地位，伴随着现代物流服务的提升，所起的作用和效果将事半功倍，无可替代。为此，只有找准制约物流业发展的弱点，转变观念、提升服务，才能冲出重围，寻求生存发展的活路。
敢为人先 攻克束缚现代物流发展的难点
物流产业基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。经过一番走访调研、开阔视野、形成了打破瓶颈、提升服务要靠与时俱进、敢为人先的决策思路。
作为一个致力于跻身现代物流的企业，若要实现从运输向物流的转变，合理规划四通八达、通畅快捷的运输网，是提升物流服务的先决条件。同时以信息化推动物流集约化势在必行。信息化建设必须冲破传统观念的束缚，走出铁路、走向社会、市场和客户。一是注重抓好发运预案的实施，把有限实力对准新的发运窗口，不断完善主营增值品种，在优化管理和创新服务上，发挥全员优势，让物流员工有一个充分展示才华的用武之地。二是在体制创新、机制创新、制度创新、方法创新、服务创新、实践创新方面做了大胆有益的尝试，切实增强了服务决策的主动性、快速装运应急机制的灵活性。三是坚持月度分析、逐月快报等新的研究推进线路指向图，为领导提供及时必要的决策依据，这充分展示了长治北物流分公司在运输市场激烈竞争中占有一席之地的勃勃生机。
瞄准目标 打造提升现代物流发展的亮点
铁路作为国民经济发展的基础，高铁将铺画中国经济新版图。物流业将形成自己的特色产业和核心竞争力。提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市
场环境，将有助于进一步提高铁路行业自身竞争力与抗风险能力，推进企业做大、做强。为此，一是要将货运代理转化成专业的铁路第三方物流公司。其次，铁路货运组织方式应实行由货主直接托运制向运输代理制的转变，然后再向现代物流的方向转变。二是充分发挥物流基地中心的作用。构建铁路物流中心的实施过程中，应考虑多种因素的连接协调。三是建立完善的铁路大站带小站物流管理信息系统。四是大力推进物流企业团队建设。物流企业要想快速稳妥地提高物流服务的能力和质量，必须建立拥有优秀文化素质的高效物流团队。五是要不断拓展服务内容与服务方式，同心打造展示铁路物流业整体形象的亮点。铁路物流企业要在一体化物流服务市场的激烈竞争中立于不败之地，就必须以客户为中心，充分发挥自身优势，在运输、仓储、代理等功能性服务上不断创新服务，为客户提供差异化、个性化物流服务。这无疑也成为展示铁路物流业新举措的一大亮点。他们坚信伴随着中原铁道物流公司改革发展大潮的涌动，中原铁道现代物流的明天会更加美好。
（首发子站：山西长治商务之窗）
物流企业的内在形象，是指以文化、价值观点等等形式反映出来的无形客观存在。企业的内在形象也会受到其外在形象的影响，同时也会对外在形象施加影响。
1.企业领导者的能力和知名度
一个企业是否具有生命力，往往决定于一个富有战斗精神核心管理团队。最高管理者应该将这些核心成员看作一个整体，作为一个团队来加以管理。这个团队同样需要分工，安排角色和工作流程。实际上，任何层次的人员在工作上都需要角色和流程管理手段来调配。
物流业的蓬勃发展，最终要依靠物流企业的运作和发展，而企业家则是决定物流企业运作和发展情况的群体。一般而言，只有著名的物流企业才能产生企业家，并非所有的物流企业领导者都能称之为企业家。经济学家将企业家描绘成“在建立与发展现代企业制度过程中敢于承担风险和责任的人”、“凭借自己的洞察力和统帅力，善于从市场的不均衡状态中发现交易机会，从而给生产过程指出方向的人”、“能够创造性地、卓有成效地进行管理经营的人”。
企业家是一种资本，是一直稀缺的战略资源，更是企业的一张名片。中国物流业的发展呼唤物流企业家的成长与发展。
比如，中远董事长魏家福、中远物流公司总经理叶伟龙、宝供物流企业集团的董事长刘斌、物美连锁集团董事长张文中、中外运股份有限公司总裁张建卫、远成集团总裁黄远成、招商局物流公司董事长周亚力、安得物流总经理卢立新等，都基本具备了物流企业家的素质，可以称之为物流企业家或者物流实业家。
2.企业员工精神面貌
员工从胜任到优秀到卓越，都离不开一种可以称之为灵魂的东西，那就是：员工精神。员工精神是每个员工必须具备的职业精神，是企业和个人成长前进的推动器。个人和企业一同成长，首先要从培养员工精神开始。
员工精神与技术素质密不可分，有正确的员工精神，才会主动去提高技术素质。有正确的员工精神，才会专心于企业工作，并不惜烦劳为客户提供方便，以满足客户的各种需要。
3.企业和品牌的名牌效应
企业名称、商标和标志是人们视觉中的企业形象之一，是一种感性的认识。当人们进一步享受该企业的服务之后，才能对该企业的服务品质有更深一步的认识。如果该企业的服务质量优质、稳定、持续，那么有需求的客户就会对企业产生好评。这种信息通过各种渠道相互传播，加上广告和宣传，就会加强人们对其服务质量的理性认识，激发人们重复对次的购买欲望，促进产品销售的广度和深度，这家企业及其产品的品牌就会得道人们信赖。
在经过与其他企业或者品牌比较之后，如果某一企业或者品牌在一定范围内被公认为是比较好的企业或者品牌，那么这将成为该品牌的无形资产。
4.企业的技术水平和新产品的开发能力
拥有更先进的物流技术水平与信息技术水平，企业就可以获得更多发展的机会。同样，拥有更强的物流新产品开发能力，也将会获得更有利的竞争地位。因此，物流企业应该锻造并拥有一支科技水平的研发队伍，对科技持续投入资金与力量，保障企业的持续发展。
5.企业公民形象
持续经营200年的美国杜邦公司有一句名言：尽量不要在地球上留下脚印。杜邦任务，企业的经营的过程中不应该对环境造成伤害，环境保护并不只是增加企业的运营成本，而是能够产生效益的行业。物流企业应该学习如何履行自身的企业责任。企业在获得财富的同时，不应该以损害社会公众利益为代价。企业的社会责任，是指企业对社会合乎道德的行为。
与一些中国企业漠视社会责任的短视相比，有远见的的跨国公司则纷纷加大在社会责任方面的投入，并已成功地将投入转化成了市场竞争力。塑造其一公民形象的渠道与途径很多，比如，参加公益与慈善事业，赞助、募捐自然灾害、弱势群体等。
物流品牌建设更多资料：
物流企业打造品牌的意义
首先告诉大家什么是品牌，举个简单的例子吧，[url=http://]成都物流公司[/url]蚂蚁集团以及德邦物流，我想大家都听说过吧，为什么能听到这些呢？这就是一个品牌起到了作用，到底为什么现在很多成都物流公司和[url=http://]重庆物流公司[/url]在物流服务方面，我国承诺所有服务待业，在经过合理过度期后取消大部分外因股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场的准入和活动。同时在辅助分销服务方面也做出了类似的承诺，一些诸如速递、货物储运、货仓、包装服务等方面限制在以后3-4年内也将逐渐被取消。在此期间，国外服务供应商可以建立百分之百的全球拥有的分支机构或经营机构。从2001年起已经拉开节争夺中国物流市场的国际大战，那些早就观望中国市场的国外物流公司肯定会顺势跨入。其实许多跨国物流企业也已经开始成立了中外合资或外商独资物流公司（如北京的太平洋国际物流中心）的巨大挑战。所以要想与狼共舞，物流企
业建立自己的品牌是关键的第一步。
本文摘自成都物流公司——蚂蚁物流
物流水平 篇3
[关键词]西部地区；物流产业；因子分析
1013939/jcnkizgsc201520023
1 引 言
国务院于2009年颁布了《物流业调整和振兴规划》，加大了对西部物流基础设施建设的支持力度，使西部物流基础设施得到明显改善，社会物流总量不断扩大，但和东部地区相比，西部物流产业发展水平差距仍然较大，并且这种差距还在逐年扩大，西部各个省（市）需要进一步根据本地区物流产业发展水平，制定适合本地区的物流产业发展政策，以推动本地物流产业发展，缩小与东部发展差距。
2 文献回顾
目前国内关于物流产业研究的文献已有很多，但对西部物流产业发展水平进行评价的文献还比较少，而且大多集中在个别省市上。张丽丽利用改进的主成分分析法对西部十省（市）区物流实力进行了客观评价[1]。王新安和董海英都依照物流产业发展现状与趋势构建了评价指标体系，分别对陕西和四川各区域的物流产业发展水平进行实证分析[2-3]。本文在以往研究的基础上，从整体上对西部十二省（市）进行物流产业发展水平方面的实证研究。
3 指标体系的构建和数据来源
本文在构建指标体系时，从物流产业发展特性和发展规律出发，考虑到了物流产业具有多行业性、基础性、服务性和综合性等特点，先将物流产业发展水平划分三部分，一是物流产业基础水平，二是物流产业提升水平，三是物流产业成效水平[4]，这三部分作为一级指标，在此基础上，综合考虑已有研究成果中的指标体系，最终选取了9项二级指标来衡量西部地区物流产业发展水平，如表1所示。
本文选取了我国西部十二个省（市）的2013年数据作为样本，数据均来自于《中国统计年鉴2014》。此外，本文参考相关文献，同样选取和物流产业最为密切相关交通运输业、仓储业和邮政业这三大产业来代表物流产业[5]。
表1 物流产业发展水平评价指标体系
4 西部物流产业发展的评价结果
本文使用SPSS180进行因子分析。分析结果显示，巴特利特球度检验显著性水平P值小于0002，以α=001作为显著性水平，P值大于α，可认为本文选取的变量之间具有显著的相关性。同时KMO统计量的值为 0726，参考Kaiser的KMO度量标准，可知本文选取的指标变量适合做因子分析。
由表2可知，所提取出来的三个公因子，其累积方差贡献率已经达到88528%，说明前三个因子已经反映了原始变量88528% 的信息，因子分析效果很理想，用这三个公因子来代替原有指标变量对我国西部物流产业发展水平进行评价是可行的。
表2 总方差解释
因子分析的另一个更重要目的是要归纳出每个公因子的实际含义。如果初始所得因子的含义不突出，就需要采用旋转变换的方法，本文对比了几种常见的正交旋转变换法，采用了最大平衡正交旋转变换法，旋转结果最为理想。
旋转后所得的因子载荷矩阵结构表明：第一因子在物流从业人员平均报酬、电话普及率、互联网普及率、运营汽车服务比例等5个指标上载荷较大，反映了地区物流产业发展潜力水平，可将其命名为物流潜力因子；第二因子在物流从业人员比重上载荷较大，反映了地区总就业人口中物流从业人员情况，可以直接将其命名为物流就业贡献因子；第三个因子在物流生产总值、货物周转量和社会消费品零售总额这3个指标上载荷较大，反映了地区物流产业发展规模情况，可命名为物流发展规模因子。本文又以正交旋转后公共因子的方差贡献率作为权数，计算各样本的因子综合得分，并得到各个样本的综合排名情况，如表3所示。
表3 中国西部各省市物流产业发展水平因子得分和综合得分
从表3综合得分情况可以分析出，在2013年西部的内蒙古、新疆和陕西三个省、自治区的综合排名靠前，尤其是内蒙古，其综合得分远远超过其他省（市），达到了134分，而排名第二的新疆综合得分只有046分，说明西部的物流产业发展水平差异较大。得分为正的城市还有四川、重庆、青海、宁夏。这表明以上7个省（市）的物流发展水平处于西部所有省（市）的平均水平以上。
再从表3各个省（市）在3个公因子的得分和排名来看，新疆、青海、内蒙古、宁夏等省（市）区在物流发展潜力因子（F1）上的得分較高，均超过04，说明这些省（市）的物流产业发展潜力较大，发展前景优越。内蒙古、宁夏、广西、陕西、甘肃这些省（市）区在物流就业贡献因子（F2）上的得分较高，均超过了05分，说明这些省（市）区2012年就业贡献水平较高，物流人才资源较为充足。而四川、内蒙古、陕西、重庆等城市在物流规模因子（F3）上的得分较高，说明这些省（市）区的物流量较大，物流业务的交易活动较为频繁。
5 结 论
通过评价分析西部各省（市）的物流产业发展水平，发现新疆、内蒙古因为具较强的地理优势，物流产业发展水平最为靠前，而陕西、四川和重庆紧随其后，西部其余省份物流产业发展相对落后，有待于进一步发展。以上分析在西部各个省市对本区域的物流产业发展水平进行定位时，有一定的借鉴作用，有利于各省市制定出适合本区域的物流产业发展政策。
参考文献：
[1]张丽丽西部地区物流实力综合评价实证分析[J].统计与信息论坛，2013，28（8）：74-78
[2]王新安陕西物流发展水平评价指标体系、模型与发展对策研究[J].统计与信息论坛，2011，24（5）：68-74
[3]董海英四川省区域物流发展水平综合评价研究[J].物流科技，2010（7）：11-13
[4]邢楠楠西部物流产业与西部经济发展的相互关系研究[D].西安：长安大学，2009
区域物流发展水平的综合评价 篇4
关键词：区域物流,发展水平,综合评价,体系构成
国际物流、国内物流、地区物流是物流空间划分的三大类别, 而地区物流是衡量一个区域经济发展水平的重要指标之一, 是该区域经济竞争力的重要组成部分。因此, 科学的评判地区物流水准, 制定合理的决策推动区域物流改革, 从根本上提升区域经济竞争力, 为打造国民经济第三利润做准备等都具有重要的现实意义。但近几十年来, 对物流领域的研究颇多, 针对物流发展水平的综合评价却提及甚少。
一、区域物流概述
区域物流符合当地可持续的发展目标, 契合了区域环境总体特征, 满足了当地政治军事, 经济自然等条件的发展需要, 占有一定的空间规模, 以实现有效的物流组织与管理。区域物流网络体系、区域物流信息支撑体系、区域物流组织运作体系是构成区域物流的三大要素, 非均衡发展理论也成为区域经济发展策略的理论基础。区域物流区别于国际物流, 无论是城市中的物流, 还是某个经济区域的物流, 都会统一在一个国家法律法规制度的约束下, 并受其文化和社会等因素的熏陶, 建立起相同等级的装备水平和科技水平, 也就形成了其固有的特色。比如日本区域因其国土狭小, 区域内的物流配送体系主要是以海运为主, 而美国区域内的物流体系主要是以大型汽运为主, 欧美一体化的历史进程也决定了其分工明确的物流特点, 对区域物流的研究可以促进彼此之间相互学习, 共同促进, 以模仿著称的日本物流体系就是在分析借鉴美国的基础上形成的。城市物流是区域物流研究中的重中之重, 世界各国物流体系发展的一个共通点就是随着国际合作的加强, 使得城市及其周边地区也形成了微型经济区域。因此, 物流系统的完善和发展是城市经济区域建立的根本指标之一。
二、区域物流的主要特征
区域内的一切物流活动都被包含在区域物流的范畴之中, 包括区域与区域之间的货物集散或废弃物处理, 也有运输存储, 包装加工等一系列环节。区域物流主要有如下特征:
1.从物流对象角度出发, 区域内部无论是企业机器设备在生产时所需的各种原料, 还是人类活动中的买卖消费品, 还是区域垃圾的空间移动等等都属于区域物流。
2.从物流涉及范围出发。消费领域以及生产流通领域都属于区域物流的范畴, 区域物流涉及到社会再生产环节中的任何一个部分, 相对于国家宏观角度的定义, 区域物流也可认定为中观物流。
3.从物流流量角度出发。区域物流的规模较大, 但其自身物流流量并不单单取决于自身的经济发展水平, 还会受到国际之间经济的交流和发展的影响, 也会受到周边地区的影响。
4.从物流形式角度出发。干线运输、货物通过、货物集散是区域物流的三大主要形式。
5.从物流管理角度出发。区域物流涉及范围宏大, 既有内部核心的热点区域, 数以万计的企业或家庭, 也有其周边的农企等辐射区域。
三、区域物流发展水平的评价体系构成
评价指标的量化是建立模型的根本, 直接关系着评价结果的好坏, 为科学分析区域物流发展水平, 设立合理的评价体系, 其相应的评价指标需遵从以下原则: (1) 一致性。二次方案的选定要具有一定的一致性, 在实现系统基本功能的基础上具有一定的可实现性, 特殊方案的新意也能代表其相关组成。 (2) 客观性。区域物流发展水平综合评价的目的是为了制定决策, 所以, 评价的客观性直接决定了决策质量的优劣, 评价人员构成的突出代表性, 评价资料的全面可靠性是其中的两大要素。 (3) 系统性。评价量化的细则要涉及到系统的任何方面, 对于特殊的定性问题要给予相应的评价指标, 防止出现主观性。其中又涉及到外部环境准则、区域物流合理化准则、物流子系统效率及服务水平准则等三大方面。
1. 外部环境准则。
影响区域物流发展的外部环境准则涉及方面众多, 本文采用五方面影响要素进行评价。外部法律法规环境指标, 当代物流产业在原先三大产业支柱层面上已不再停留, 只要有商品生产经营的地方, 就有当代物流的管理和经营。当代物流产业存在着诸多相关产业, 具有了信息化、系统化、全面化的特点, 其中主要有政策导向和法律健全两个评价指标做衡量。因此, 国家相关部门需要给予其宽松的发展政策, 统筹制定阶段性的发展规划;员工自身素质指标, 当代物流产业的发展与计算机信息技术, 当代物流科技创新技术的发展紧密相关。而员工自身素质的指标主要包括专业技术物流人才的平均值以及企业针对物流的技术培训率;区域信息化水准, 信息技术在物流产业链中充当着重要角色, 对于提升供应链效率以及预防风险等方面有重要作用;区域贸易交易水准, 区域贸易水平的高低直接反映了该地区真实的物流需求, 贸易交易水平高的区域会产生大量的物流需求, 其中主要包括其余经济发展水平和区域贸易水平两大因素;区域基本设施的配备, 物流区域的建立需要配备大量的物流基础设施, 一个区域基础设施的配备水准直接影响着该区物流运输的能力, 是衡量该地物流发展水平的重要指标之一, 其中根据系统内部特征的衡量, 主要包括仓库发展程度和运输发展程度两大细则。
2. 区域物流合理化准则。
区域物流发展的合理化反映了该区物流发展的协调程度, 是该区物流产业走上健康之路的重要前提。具体有如下四项指标:市场秩序指标, 市场秩序的好坏直接关系到物流市场发展的合理性, 井然有序的市场秩序能充分发挥资源配置的作用, 其中主要包括市场进出、交易、竞争在内的相关细则。市场进出主要有经营者违章, 经营者资格合格率;市场交易主要有违法合同, 履行合同率;市场竞争主要有商业机密被泄, 虚假广告产生率等等;标准化指标, 物流的标准化程度是实现物流产业现代化的必经之路, 物流产业设备匹配性好, 涉及范围广, 因此具有较强的建设性。区域物流产业的标准化主要有术语、设备、信息系统标准化三项指标。其中设备标准化包含模数或托盘大小等;信息标准包括网络服务系统或电子数据交换等;术语标准化包括对物流的定义, 专业名词的衡量等方面;经济效益指标, 区域物流经济效益的衡量关系着当代物流产业发展的最终结果, 其中主要有该区物流产业的总成本/国民生产总数, 第三方物流服务值在社会物流总成本中的比重等;环境指标, 区域环境的优劣直接影响到该区各项功能的发挥和居民生活环境的好坏, 影响到国家可持续战略的实施。其中主要包括:水气污染、交通问题、噪声污染。
3. 物流子系统效率及服务水平准则。
运输储存、包装加工、搬运以及物流信息是物流系统中的重要子系统, 特征值是衡量物流系统状态的技术经济指标, 而物流生产率和物流服务质量是物流特征值的重要组成部分, 其中包括了时间, 工作, 质量以及地点的准确性和完善性。
仓储生产率, 其中包括了对仓库面积的利用率, 而质量指标中也包含了物品错发率, 物品完好率等内容, 服务质量包含了物流终止及起始完成率等等;运输生产率。运输生产率主要是指运输费用在总体产品价值中的百分比, 以及每吨或者每千米的运费指标等等;生产计划及控制指标, 物流的生产率主要包括了产能利用率, 劳动生产率等, 而服务质量的主要衡量指标是物流的完成率以及生产加工过程的协调率等;信息中心发展程度指标, 完善的客户需求资料能够方便物流的及时配备, 降低库存风险, 因此, 信息中心的发展水平是物流系统的重要衡量指标, 其中又包括对信息的获取和加工。
四、发展区域物流的建议
经济的发展与区域物流产业相辅相成, 经济的发展促进了区域物流的进步, 物流产业的发展又在很大程度上带动了区域经济的腾飞, 针对我国不同区域的不同经济发展与物流状况, 有如下建议可参考:
1. 加大对经济的重视力度。
经济对区域物流的发展起着一定的引导和促进作用, 虽然类似于北上广深等一线城市的经济水平已经发展到较高程度, 经济对物流产生了明显的拉动作用, 但是与之相关的区域物流配套设施还不全面, 很大程度上制约了城市的总体发展。因此, 较发达的区域要进一步完善物流基地的各项配置, 进一步扩大物流配送网络, 逐步形成强大的物流支撑局面。对于经济欠发达的二三线区域, 要把经济的发展放在首位, 以经济的发展带动物流产业的进步, 并且做好该区域的物流规划, 形成辐射效应, 逐步健全路网建设, 形成以点带面的局势, 有条件的话要考虑建立物流园区, 在已有物流园区的基础上充分发挥物流基地的作用。构建物流信息交流平台, 注重物流专业人才培训, 逐步形成完善的各项培训制度。另外, 企业要与高校及时交流互动, 以便培养出更加适合社会和企业发展的高素质人才。
2. 逐步构建绿色物流体系。
区域物流的发展要走可持续发展之路, 绿色物流的目标就是尽可能的降低资源消耗, 以最少的污染力度来达到预期的目标, 期间通过利用先进的物流存储配送技术, 来优化物流的各项流通活动, 建立一种目标与环境共存的管理系统。另外, 生态逐渐成为人们备受关注的话题, 区域物流的发展更要遵从相关的法律法规, 最大限度的达到经济效益与社会效益。无论该区域经济发展程度如何, 物流系统的现状如何, 都必须通过对资源、技术、经济等的综合考虑, 走绿色物流的发展之路。积极利用先进的信息技术以提升整体的物流绩效, 摒弃先污染后治理的老路子, 在提升物流企业经济效益的同时, 也大幅度降低其对外在环境产生的负面影响。
3. 建立自身区域的物流特色。
区域本身就带有自身的区位优势, 因此, 在不同地方, 发展区域物流时要充分利用自身固有的优势, 打造属于自己的物流服务特色。比如说上海, 因其得天独厚的区位优势和国家政策的扶持, 航空物流枢纽和对外对内港口物流枢纽构架已基本形成, 上海区域就可利用这两点着重发展航空和港口物流服务。重庆也是国家重点的经济发展城市之一, 长江上游重要的枢纽城市以及独立的直辖市政策扶持, 虽然身处国家内陆, 但是中西部结合的水位优势为其成为我国内陆物流航运龙头奠定了良好的基础, 因此, 其可考虑进一步发展内河港口物流运输以及内陆中转物流服务。
五、结语
区域物流发展水平的综合评价体系也应遵循科学性、客观性、层次性、全面性、权威性、可行性、可比性等原则。一个科学合理的区域物流评价体系, 方便了从业人员对当下物流水准的准确认识, 能够及时发现区域物流活动中存在的不足或问题, 并进行及时解决, 推动了该区域物流服务质量的提升, 促进了经济的发展。国内学者对于其评价指标的划分大致可分为定性分析类、定量分析类、定性定量并重三类。当下, 对于物流发展水平的综合评价更多的还是停留在物流费用水平这一层面, 不能够对区域物流发展的真实水平进行更为确切的评价, 使得国家或者地区在确定自身物流发展战略的时候时常处于迷茫状态。因此, 不断完善对于区域物流的综合评价体系, 进一步提升区域经济水平, 最大限度的发挥区域物流与经济的相互作用, 需要相关从业人员的共同努力!
参考文献
[1]王振锋, 王淮东, 徐广印, 王巍, 曲建华, 梁广华.基于非线性主成分分析法的区域物流发展综合评价模型[J].河南农业大学学报.2010年05期.
[2]李兆磊, 张雅琪.区域物流系统适应性评价指标体系研究[J].物流技术.2009年07期.
[3]谭涛.区域物流竞争力水平分析与评价研究[D].西南交通大学.2010年06期.
仓储有效的提高了物流操作的水平 篇5
(1)仓储的整合作用
仓储的整合作用可以体现在运输整合和配载方面，基于运输的费用率随着运量的增大而减少的规模经济现象，尽可能大批量的运输是节省运费的有效手段。冷库货架将连续不断产出的产品集中成大批量提交运输，或者将众多供货商所提供的产品整合成单一的一泵运输等运输方式，整合就需要通过仓储来进行。仓储的整合还适用于在不同产地生产的系列产品，在仓库整合成系列体系，向销售商供货。生产商对于众多的琴配件，要分散的供应商送到指定的仓库，由仓库进行虚拟配装组合，再送到生产线上进行装配，还包括将众多小批量的货物，组合成大的运输单元，实现运输成本的降低。
2.仓储的符合作用
由于仓储中物资处于停滞状态，适合于在仓储活动中加入不影响商品的流通速度的流通加工。流通加工是将产品加工工序从生产环节转移到物流中进行的作业安排。同时又能实现产品及时满足市场消费变化的需要和不同客户的需要：流通加工包括产品包装、加强包装、贴标签、改型、上色、定量，组装、成型等。虽然流通加工往往比在生产地加工成本更离，但能够及时满足销售，促进销售，还能降低整体物流成本。
3.仓储的平衡作用
物流水平 篇6
关键词：京津冀地区；区域物流；对外贸易；实证研究
通过对已有文献的研究发现，大多数学者对于区域物流发展水平与对外贸易关系的研究，多采用时间序列数据处理中的平稳性检验、协整检验、格兰杰因果关系检验、向量自回归模型、误差协整模型、脉冲响应函数以及方差分解等计量分析方法。本文同样也是利用上述时间序列数据处理过程中采用的一些系列计量分析方法来研究区域物流业发展水平与对外贸易的关系，本文的创新之处在于研究的是京津冀地区，而目前学者们对于京津冀地区的相关方面的研究还比较少，关于京津冀地区的物流业发展水平与对外贸易关系的参考文献十分有限。
一、指标的选取与数据的处理
在分析物流业发展水平与对外贸易的关系之前，首先要选取合适变量和恰当的衡量指标。对外贸易反映的是国家之间的经济活动，是指一国或一个地区在一定时期内进口贸易和出口贸易的总和。本文根据数据的可得性和比较性，选取具有代表性的进出口总额作为衡量对外贸易的指标，用XM来表示。物流活动涉及经济活动的很多方面，是一项复杂的经济活动。目前对于物流业发展水平的衡量还没有统一的口径，根据对相关参考文献的研究，发现大多数学者选取了货物吞吐量、港口货物吞吐量、货物周转量、物流网络里程以及交通运输、仓储和邮政业生产总值（物流业增加值值）等作为衡量指标。本文根据数据的可比性，选取了交通运输、仓储和邮政业生产总值，即物流业增加值作为衡量物流业发展水平的指标，用WL来表示。
本文采用定量分析方法，所需要的时间序列数据选取了1993-2014年京津冀三个地区的进出口总额（XM）和物流业增加值总和（WL）。并根据当年美元兑换人民币的平均汇价进行单位换算，然后为了使数据具有可比性，以1993为基期（1993=100），使用CPI指数对数据进行平减，剔除了价格因素的影响。为了消除时间序列数据中可能存在的异方差性，减小数据波动对结果产生的影响，对数据做取自然对数化的处理，分别得到㏑XM、㏑WL。
二、实证分析
（一）时间趋势图
利用Eviews软件，对㏑XM和㏑WL两个时间序列做时间趋势图，两个序列都呈现出比较明显的上升趋势，并且两个序列的增长和变化趋势大致相同，说明京津冀三个地区的物流业增加值与对外贸易总额之间可能存在协整关系。若要证明两个序列确实存在协整关系。首先要分别对两个序列进行平稳性检验，确定两个序列的单整阶数，若两个序列具有相同的单整阶数，接下来就可以进行协整检验了。
（二）平稳性检验
在这采用的最常用的的ADF检验来对㏑XM和㏑WL序列进行平稳性检验。经过多次试验，达到如下表2的检验结果，其中确定的滞后阶数是4。由表2可知序列㏑XM和㏑WL是非平稳的时间序列，一阶差分后的△㏑XM和△㏑WL是平稳的，也就是说非平稳时间序列㏑XM和㏑WL都是一阶单整的。（见表2）
注：检验类型括号中的c，t，k分别代表常数项、时间趋势项和滞后阶数，△代表一阶差分。
（三）协整检验
由上述的平稳性检验可知，非平稳时间序列㏑XM和㏑WL都是一阶单整的，因此可以进行协整检验。协整检验主要有两种方法，一种是JJ检验，另一种是E—G两步法。本文采用的是E—G两步法。1、第一步首先要对一阶单整序列㏑XM和㏑WL进行最小二乘回归，建立回归模型，㏑XM=α+β㏑WL，进而得到残差序列。回归方程中㏑WL的系数1.177118说明，在其他条件不变的情况下，京津冀三地区的物流业增加值总和每增加1%，会使其对外贸易总额增加1.177118%。进而验证了物流业发展水平的提高对于对外贸易增长的促进作用。回归结果中，t检验和F检验的统计量的P值都很小，说明检验结果表明回归方程的线性关系十分显著，DW统计量的值为2.195776，说明了协整方程不存在自相关。
2、第二步就是要检验上述回归方程残差序列的平稳性。同样对上述残差序列进行单位根检验，依然选择ADF检验，由于残差序列的均值为0，所以选择无截距项、无截距项的检验。
三、结论
通过以上面的协整分析，可以看出京津冀区域物流的发展与对外贸易的发展存在长期稳定关系，区域物流的发展可以促进对外贸易的增长，通过进行脉冲响应函数分析，可以看出京津冀对外贸易在受到一个外部条件的一个正向冲击之后，经过市场的传导，首先会抑制京津冀区域物流的发展，但很快就又会对区域物流发展产生正的效应，对外贸易的发展会显著地促进区域物流的发展水平。
总之，京津冀地区作为我国三大经济圈之一的环渤海经济圈的核心，是我国最重要的政治、经济、文化以及科技中心。京津冀地区已经成为继长三角、珠三角之后，第三个最具活力的增长极，在我国长三角、珠三角地区经济发展趋于饱和的情况下，京津冀地区将是我国未来最具增长潜力和增长实力的区域，因此大力发展京津冀区域物流对于促进京津冀对外贸易的发展以及经济的协同发展具有重要意义。为此，京津冀地区在扩大对外开放水平的同时，应该大力整合物流资源，调整物流结构，扩展物流增值服务范围，进一步提升专业化服务质量。
物流水平 篇7
关键词：火力发电企业,物流管理,服务水平,物流成本
从2002年开始,国家取消电煤指导价,煤价开始进入市场化,煤电供需矛盾进一步加剧,增大了火力发电企业的经营风险。2005年初,电煤价格飞涨,发电企业经营形势严峻。火力发电企业陷入不同程度的经营困境。火电厂降低发电成本,提高生产效率势在必行。
现代物流管理作为一种先进的组织方式和管理理念,被广泛的认为是企业除降低物耗,提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。随着我国改革开放和市场经济的发展,企业面对激烈的竞争环境,为了降低生产成本,提高产品竞争力,注意力集中到物流环节上,采取有效手段提高物流服务水平,降低物流成本,优化物流运作,提高企业的物流管理的效益水平。
本文对我国火力发电企业的物流活动进行初步分析,运用现代物流管理理念和方法对其物流管理过程进行优化研究,通过提高目前现有火力发电企业物流系统的服务水平,进而提升企业整体的生产水平,来增强火力发电企业的市场竞争力。
1 火力发电企业的物流系统
从系统论的角度来说,一般的企业经营系统可以分为三部分:生产系统、物流系统、销售系统。它们之间的协调、优化需要从企业经营大系统优化的目标出发,在企业经营总目标下,经过多次协调来实现。所以物流系统的物流服务水平要受到企业生产、销售的制约,以满足生产、销售的需要。
物流活动中包装、运输、储存、装卸搬运、流通加工、配送等诸项活动要素相互联系、相互制约、相互结合,共同组成了一个有机的整体———物流系统。企业物流系统具体的活动又可分为:供应物流、生产物流、销售物流、废弃物物流。
火力发电企业的生产过程其关键的活动就是将煤炭等燃料燃烧产生的热能转换为电能,并通过电网系统,把电能销售到最终用户手里的过程。其物流系统的构成包括燃料、设备、辅助材料等的采购、运输、装卸搬运、加工、储存等过程,以及相应的设备和信息支持系统等。物料的组成主要有煤炭、备品备件、辅助材料等。
火力发电企业物流系统分析:
·流体:煤炭、油、备品备件、辅助材料
·载体:水路、公路、铁路
·流向:流入
·流量:煤炭平均消耗较大,而且和季节有关,在冬、夏季消耗较大,备品备件平均消耗较小,在大小修的时候消耗较多
·流程:煤炭较远
·流速:水运时间长
火力发电企业的物流系统具有以下内容和特点:
(1)供应物流占据重要地位。供应物流是指火电厂为了保证自身的生产运行,不断地组织燃料、设备、辅助材料等的采购、运输、装卸搬运、加工、储存等过程的物流活动。燃煤作为火电厂生产所必需的主要原材料,其成本在发电成本中占据了70%左右比重,另外,火电厂的设备、材料、备品备件品种非常多。如何以最低的成本、最好的质量、最快的速度来组织燃料和其他物资等材料来满足发电的安全、可靠运行,是火电厂物流管理的重点和难点。
(2)生产物流和销售物流相对简单。火电厂的生产是一系列的自动化过程,是一种能量转化:由燃料的热能转化为二次能源的电能。生产物流运作的管理形式是自动化控制的。相对于其他企业的销售物流中的仓储和运输等管理,电能的生产、转运、销售、消费都是在瞬间完成的,在目前我国电力需求持续增长的情况下,售电工作相对简单。
(3)废弃物物流管理相对突出。火电厂日常的生产运作中产生大量的废弃物,比如废水、废气和粉煤灰渣等。目前,随着我国经济发展和社会进步,对于环境污染的治理力度不断加大,在这种情况下,火电厂废弃物物流的管理也非常重要。
2 火力发电企业物流系统的物流成本
物流成本是指伴随着企业的物流活动而发生的各种费用,是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现,其由三部分构成:(1)伴随着物资的物理性活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备、设施的费用;(2)物流信息的传送和处理活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备和设施的费用;(3)对上述活动进行综合管理的费用。
对于火力发电企业而言,它的物流成本组成包括:(1)物料流动的成本,表现为燃料、物资等的采购、运输、装卸、储存等成本,以及相关的设备、设施的费用;(2)物流信息流动的成本;(3)管理成本。
在火力发电企业的总体成本中,资金占用较大的主要是库存物料,表现为燃料如煤炭、油以及用于设备大、小修和日常维护的各种备品备件等。其中,燃料在发电企业的生产成本中约占70%,而每年的设备维护和技改等也是一笔巨额支出。因此,管好燃料和各类物资,降低物流成本,对发电企业降低总体成本、提高效益具有重要意义。
由于物流成本在火力发电企业的生产成本中占了很大的比重,通过实施有效的物流管理,降低物流成本,则可使企业获取更多的盈利。因此,物流管理的根本目的是在保证达到企业既定的物流服务水平前提下,尽可能地减低和控制企业的物流成本,从而实现有效率的系统。主要体现在如何在物流服务水平和物流成本间寻找平衡点。
3 火力发电企业物流系统的物流服务
物流系统的服务是企业为了满足客户(包括内部和外部客户)的物流需求,开展一系列物流活动的结果。物流的本质是服务,它本身并不创造商品的形质效用,而是产生空间效用和时间效用。站在不同的经营实体上,物流服务有着不同的内容和要求。
火力发电企业的物流系统主要是为企业生产服务。它的服务水平主要体现在电力生产的过程中如何保证燃料的供给,以及设备维修的物资供给上。从管理的角度上可以分为燃料的采购和库存管理、物资的采购和库存管理、其它物料及服务三部分。
4 物流服务水平和物流成本的关系
物流服务水平和物流成本之间存在“二律背反”关系。高水平、高标准的服务要求有大量的库存,足够的运力和充分的仓容,这些势必产生较高的物流成本,而低的物流成本所要求的则是少量的库存、低廉的运费和较少的仓容,这些又必然会减少服务项目,降低服务水平和标准。
其次,物流系统各活动间相互影响、相互制约,形成了物流各项成本间的交替损益关系。比如,为降低储存成本而减少商品储存数量,但为了防止缺货,必须靠快速的多次运输来弥补,从而增加了运输成本;集中大量化的运输,可以降低运输成本,但必须具备有较多的库存或靠完善的信息系统来予以调节,以保证既定的服务水平。
另外,作为企业经营大系统中的一个分支系统,物流系统的活动目标必须服从于企业经营大系统的总目标,即通过与生产、销售等其它分支系统之间的协调,保证企业经营总目标的实现。
因此物流系统的服务水平和物流成本之间的平衡,首先,由企业经营总目标所决定的,根据企业经营的需要,企业确定物流服务水平。然后,以物流总体成本作为衡量标准,以物流大系统的目标来协调所有物流子系统的活动,进而协调和处理好物流服务水平与物流成本两者之间的关系,达到物流系统的最优化。
传统上,我国电力行业以追求单位标煤的发电量为最高目标,但是单纯优化任何单一物流子系统,都有可能导致失去物流系统总体最优化。例如运输部门追求低运输费用,采购部门愿意增加订购量以减少单价,发电生产部门希望高燃料存量以减少缺货损失。这些部门自身的利益追求与燃料物流的整体利益常发生冲突。如采购部门以非常优惠的价格买进一批燃煤,但是最后花在满足脱硫等污染排放方面的费用,或甚至花在库存管理上的费用,都有可能大大超过采购所节省下来的费用,从而可能会造成总收益受损。所以,在发电企业中采取有效的物流管理方法,就显得十分必要。
5 物流管理的对策
火力发电企业物流管理的基础是燃料、物资的采购和库存管理。这是发电企业的基础管理,而与燃料密切相关的电力生产以及与电力生产密切相关的设备维护等各环节,环环相扣。应用ERP思想进行燃料、物资等管理,将不仅仅解决物料管理业务本身的信息化问题,更重要的是,ERP系统的集成特点,将使与物料管理相关的其它业务有一个更好的运行基础。通过ERP系统可以实现强化系统燃料采购的分析,提高物料需求的管理,实现物流系统的效益评估等功能。
具体为,通过ERP系统,在燃料管理方面可以实现:根据年度发电量计划,做出燃料需求计划;统一计划燃料采购,统一签订合同;根据生产计划负荷,合理分配燃料到货;对供货商进行比质比价的分析;对燃料费用进行结算和分析;及时掌握燃料成本变动趋势;进行燃料统计和盘存等功能。
通过ERP系统,在物资管理方面可以实现:维护计划管理;备件基础数据管理;备件的ABC分类管理;基于大修维护订单的物料需求计划;消耗材料的物料需求计划;备件采购管理;外包管理;备件库存管理等功能。
成都经济区物流发展水平研究 篇8
关键词：成都经济区,物流发展水平,实证分析
作为第三产业的物流, 既对社会经济具有重要的支撑作用, 又是其重要的组成部分。一个地区物流发展水平高, 对其经济的发展具有促进作用;发展水平滞后, 则对经济具有阻碍作用。成都经济区位于四川省中部, 由成都、绵阳、德阳、雅安、乐山、遂宁、眉山、资阳8市组成, 属于平原经济区, 其地理位置优越, 经济基础好, 在四川省具有重要的地位, 其各项事业在省内具有引领作用, 物流发展水平也属其中之一, 因此本文拟对成都经济区物流发展水平进行研究。
一、物流发展水平相关概念界定
物流发展水平, 可以用物流投入系数来衡量。物流投入系数, 根据经济学的定义界定以及相关专家的研究, 物流投入系数可以定义为:单位经济产出需要投入的物流数量, 即物流投入量与经济产出量之比。物流投入系数越大, 则物流经济效率越低, 反之亦然。通过物流投入系数的计算, 即可评价物流经济效率的高低, 进而界定物流发展水平的高低。
二、物流发展水平的变动规律
纵观人类社会发展, 物流发展水平具有如下的变动规律:低物流发展水平时期、中等物流发展水平时期、较高物流发展水平时期、高物流发展水平时期。
第一时期, 低物流发展水平时期, 反映在物流投入系数上, 又属于低物流投入系数时期, 一般出现于工业革命之前。工业革命之前, 人类的生产处于低水平, 社会创造的财富有限。人类能利用的运送工具也有限, 物质的运动大部分局限于比较狭窄的范围内, 物流投入量有限, 因此物流投入系数很低, 物流发展处于低水平时期。
第二时期, 中等物流发展水平时期, 反映在物流投入系数上, 又属于物流投入系数上升时期, 一般出现于工业革命时期。在这一时期, 煤炭等能源的发现和蒸汽轮机等运送工具的出现, 大大提高了物质的运送能力, 使物质的流动范围大大扩展, 物流投入量和经济产出量都获得了成倍的增大。这一时期, 物流投入量的增加大于经济产出量的增加, 导致物流投入系数相较于第一时期, 呈现出了明显的上升趋势, 物流发展水平相较于第一时期, 获得了较大的提高。
第三时期, 较高物流发展水平时期, 反映在物流投入系数上, 又属于物流投入系数下降时期, 一般出现于工业化后期。这一时期, 第三产业不断发展, 工业在经济中的比重逐渐下降, 社会所需物流投入量相对减少, 物流投入量对经济产出量的影响逐渐降低;加之科学技术的进步、企业管理能力的提升以及物流专业化水平的提高等, 都使物流的需求相对减少, 物流投入系数不再无止境地上升, 转而下降, 物流经济效率则在不断提高, 这一时期的物流发展水平相较于第二时期, 又获得了较大的提高, 属于较高物流发展水平时期。
第四时期, 高物流发展水平时期, 反映在物流投入系数上, 物流投入系数趋于稳定, 一般出现于现代化时期。在这一时期, 国家或地区的经济水平趋于现代化, 国民经济一二三产业构成趋于稳定, 物流运输水平增长缓慢, 物流投入量主要受技术条件和管理能力的提升, 增长幅度不大。同时, 经济产出水平也没有工业化时期增长快, 经济产出水平逐渐放缓, 两个因素共同影响, 使物流投入系数变动较小, 物流经济效率逐步稳定, 这一时期的物流发展也实现了现代化, 属于高物流发展水平时期。
根据田源等的研究, 西方主要发达国家, 比如美国、日本等国的物流发展, 已经处于由较高物流发展水平时期向高物流发展水平时期的过渡时期。我国物流的发展相对滞后, 走过了第一和第二两个时期, 从1992年开始, 我国物流发展进入第三时期, 即较高物流发展水平时期。
三、成都经济区物流发展水平实证分析
(一) 成都经济区物流发展水平计算的指标选择。
根据前面的分析, 物流发展水平的高低, 通过物流投入效率来衡量;而物流投入效率的高低, 又需要计算物流投入系数和物流经济效率。依据物流投入系数和物流经济效率的定义, 需要先确定物流投入量和经济产出量两个指标数据。
成都经济区, 位于四川平原, 地处我国内陆, 水路和航空运输货物具有先天不足, 货物运输主要通过陆路运输解决, 因此考虑选取陆路货物周转量指标作为物流投入量指标。经查四川省历年统计年鉴, 在交通运输栏中, 货物周转量只有公路货物周转量数据, 根据指标的可获得性原则, 在进行成都经济区物流发展水平计算时, 物流投入量指标, 拟采用公路货物周转量指标数据计算。经济产出量指标也有很多, 地区生产总值 (GDP) 是最常用的指标, 根据指标选取的科学性、系统性原则, 经济产出量指标拟采用地区生产总值数据计算。
(二) 成都经济区物流发展水平的计算。
利用前面所选择的计量指标和计算公式, 查阅2001~2014年四川省统计年鉴, 获得成都、绵阳等成都经济区8市的相关数据, 计算得到成都经济区物流投入系数。
2001~2014年, 成都经济区物流投入系数分别为:0.0375、0.0371、0.0315、0.0286、0.0283、0.0268、0.0250、0.0543、0.0487、0.0467、0.0440、0.0442、0.0444。
(三) 成都经济区物流发展水平分析。
2001年以来, 成都经济区物流投入系数呈现了两个阶段:2001~2007年, 物流投入系数较低, 呈现逐年下降的趋势;2008年, 物流投入系数突然增高, 并在此基础上又逐渐下降。
成都经济区物流经济效率的发展则与物流投入系数的变动趋势相反。2001~2007年, 成都经济区物流经济效率一直在稳步上升, 物流经济质量逐年提高。但2008年, 由于物流投入系数大幅提高, 致使物流经济效率大幅下降, 2009年起又延续上升趋势。
我国物流发展水平在1992年总体进入第三时期, 即较高物流发展水平时期, 成都经济区的物流发展也应该是这一趋势, 即物流投入系数逐年降低, 物流经济效率逐年上升。但实际情况却是:成都经济区的物流投入系数在2008年出现明显的上升, 并在这一更高投入系数的基础上延续前期逐年下滑的趋势, 形成了一个新的基础上的发展趋势。
成都经济区物流投入系数2008年出现明显的上升, 并在这一基础上继续延续前期趋势, 这在很多国家或地区的发展过程中几乎没有。那么, 成都经济区的物流发展是否就与其他国家或地区的发展变化不一致, 呈现一种新的发展趋势呢?经研究分析, 四川省2008年发生了一场重大的自然灾害———5·12大地震, 这是导致成都经济区物流投入效率变动的直接原因。5·12地震是新中国成立以来破坏力最大的地震。地震的发生, 使四川省包括成都经济区的工业、农业、基础设施、人民财产都遭受了巨大的破坏, 国家随即调动全国力量, 进行了灾后恢复重建。由于成都经济区地势特征, 重建物质很大部分通过公路运输, 因此导致公路货物周转量急速增长。经调查, 2007年成都经济区公路货物周转量是158亿吨公里, 2008年则达到400亿吨公里, 增长了1.5倍。同期, 由于地震破坏, 工业生产受到了极大的影响, 成都经济区国民经济增长速度大幅下滑。两个因素, 一快一慢, 最终导致成都经济区当年物流投入系数急速提高, 物流经济效率大幅下滑。2009~2011年成都经济区继续处于灾后重建之中, 物流投入系数继续高位运行, 但由于灾后重建需求下降, 公路货物周转量增长速度下滑, 国民经济也在不断恢复之中, 物流投入系数持续下降。2012年初, 时任四川省省长的蒋巨峰宣布, 四川省灾后重建基本完成, 标志着成都经济区经济发展进入一个新常态, 物流投入系数渐趋稳定。
综上分析, 成都经济区物流投入效率2008年突变, 是由于重大突发事件的影响, 但并没有改变成都经济区物流投入效率的变动趋势。总体来说, 成都经济区物流发展水平仍然处于第三时期, 即较高物流发展水平时期。
参考文献
[1]田源等.物流与经济发展关系研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2008.4.
[2]徐寿波.大物流论[J].中国流通经济, 2005.5.
提高我国企业物流管理水平的对策 篇9
一、我国企业物流管理中存在的问题
1. 发展观念滞后, 服务意识不强
近年来, 国内物流产业发展迅猛, 但是很多企业的物流管理思想并没有发生转变, 随着经济结构的不断调整, 原有的物流管理思想以及现行的物流管理制度已经很难适应新形势下的发展需要, 这也在一定程度上限制了企业的发展。国内物流产业发展速度较快与企业物流管理发展观念滞后这一矛盾有待解决, 相比之下, 国外一些企业为了控制流通成本, 实现自身的健康发展, 都在将现代管理理念与方法引入到物流管理中, 这也正是我国企业需要学习和借鉴的地方。现代经济学认为, 物流最本质的活动实际上就是服务, 其最显著的特征就是为现代化经济发展而服务的, 因此, 现代企业必须树立起服务意识, 将服务意识引入物流管理中, 目前, 国内很多企业还没有意识到这一点, 物流管理的基本功能与服务相分离, 缺乏物流服务理念, 这势必会影响企业今后的发展[1]。
2. 管理水平较低, 相关人才缺乏
现代企业在发展过程中越来越重视管理水平的提高, 管理工作触及到企业经营的各个环节, 以往企业管理主要关注对生产环节的成本控制, 物流管理是企业管理工作的重要组成部分, 主要关注对流通环节的成本控制, 但是国内企业物流管理水平比较低, 一直以来都将精力集中在生产环节, 受这种管理经验的影响, 企业只是将物流管理简单地定位于保证生产和控制物资运输上, 很多企业的物流管理工作并未形成规范化、专业化的制度, 致使物流服务水平比较低。随着物流系统的不断完善和升级, 企业越来越重视对自身物流信息系统的建立, 目前, 国内企业对物流管理的信息利用水平还比较低, 这也是限制物流运行效率和服务质量提高的主要因素之一。随着大物流时代的到来, 企业物流管理越来越需要高素质复合型物流人才参与到管理中, 但是国内对这方面的人才培养还比较滞后, 企业也忽视这方面人才队伍的建设, 这也严重限制了我国物流产业的发展[2]。
二、提高我国企业物流管理水平的对策
1. 转变物流管理观念, 完善物流服务功能
物流产业在国民经济中的地位越来越突出, 物流的发展对人们生活水平的提高以及经济的发展都具有重要的现实意义, 在大物流时代, 我国企业应转变发展观念, 更新物流管理思想, 认识到物流管理的重要性, 紧跟大时代物流发展的走向, 全面提高物流服务水平, 同时还要完善物流服务功能, 通过制定相关的物流运行机制和管理制度, 促使物流业务发展朝着制度化、规范化方向迈进。在具体业务中, 企业应重视对物流信息的有效整合, 完善物流信息系统, 提高服务水平和工作效率[3]。
2. 把握物流发展走向, 重视培养物流人才
物流管理从传统对物的处理发展为物的增值设计和管理, 企业仅仅凭借传统的管理经验已经无法适应当前物流管理的实际需求, 在功能整合向程序整合的过程, 企业应采用变迁策略, 重视跨界限整合, 在当前竞争渠道环境中, 企业要注意对各部门应用的整合, 提供更好地物流服务。以往物流管理包括仓储、运输等环节, 即存储“物”, 再将“物”流通出去, 为了适应物流产业的发展, 企业应重视对物流人才的储蓄, 充分发挥人才的优势, 将“物”更好地流通出去。培养物流人才需要对方共同的努力, 国家应加强引导, 企业应加强与高校的合作, 相关院校要有针对性地培养物流人才, 为我国物流产业的发展做出应有的贡献。
3. 政府加强政策引导, 企业完善监督机制
企业物流管理的发展离不开相关政策的引导, 相关部门应尽快出台具有可行性的物流管理制度和产业政策, 为企业物流管理创造良好的外部环境, 促进物流的健康发展。企业应加强信息化建设, 实现物流配送管理的专业化和社会化, 提高物流配送率, 使企业物流管理水平达到一个新的高度, 只有这样, 企业才能更具市场竞争力, 才能挖掘更多的经济利益, 也才能更好地社会效应。对此, 企业应尽快建立内部约束机制, 完善监督机制, 使企业物流的各个环节都能够得到有效的控制, 增强管理的执行力, 更好地发挥现代物流的正效应[4]。
三、结论
综上所述, 当前我国企业物流管理还存在着一些问题, 为了适应大物流时代以及我国经济形势的发展需要, 国内企业必须提高自身的物流管理水平, 为我国物流产业的发展做出应有的贡献。
摘要：随着全球经济一体化趋势的加强以及我国社会主义市场经济体制的确立, 国内的物流产业获得了前所未有的发展机遇, 其在国民经济中的地位也越来越突出。本文主要对我国企业物流管理中存在的问题进行了分析, 并对如何提高我国企业的物流管理水平的问题进行了探讨, 以期能够为我国物流产业的发展提供一定的帮助。
关键词：物流产业,物流管理,企业,问题
参考文献
[1]周新韶.企业物流管理中存在的突出问题及应对策略研究[J].中国商贸, 2012, 15 (3) :125-126.
[2]骆宏.供应链系统下的企业物流管理研究[J].对外经贸, 2012, 12 (5) :108-110.
[3]文龙光.中小型企业物流管理问题的探讨[J].中国商贸, 2011, 30 (14) :164-165.
物流水平 篇10
一、企业物流客户服务水平影响因素分析
1．影响因素分类
(1）业务发生前因素。这类因素为客户服务营造氛围，尽管并不都与未来业务有关，但对产品销售有重要影响。客户对企业及其产品的印象和整体满意度都与业务发生前因素密切相关。如订货后何时送到、退货和延期交货的处理程序、选择的运输方式等，以使客户了解可期望得到什么样的服务；制定应急服务计划；创建实施客户服务政策的组织机构。
(2）业务发生中因素。这是直接导致产品送达客户手中的因素。企业库存水平的设定、运输方式的选择、订单处理程序的建立等企业行为对此类因素产生重要影响。
(3）业务发生后因素。这类因素指一整套售后服务，是企业在客户接收到产品或服务之后继续提供的支持。这些因素通常包括：产品使用过程中的服务支持，如产品的安装、维修等，以保护客户利益不受缺陷产品损害；提供返还服务，如提供返还瓶子和托盘等服务；处理索赔、投诉和退货。这些活动发生在产品售出之后，但必须在业务发生前和业务发生阶段就作好计划。
2．影响因素的相对重要性
各种客户服务水平影响因素的相对重要性随企业所处行业的不同而异，在某些特殊的产品或市场环境中，一些影响因素可能会比其他影响因素更重要，在以上所列因素之外也可能存在其他更为重要的因素。
尽管企业处于不同的行业，但业务发生中因素（订货方便性，送货时间，订单的完整准确履行率，存货可得率）是最关键的。因此，在衡量某个企业物流客户服务水平时，应着重考虑业务发生中因素，并结合该企业所处的行业、该企业的产品及其市场环境，考虑其他因素的重要程度。
二、改进物流企业客户服务的建议
1．树立全员营销，全员客户服务的理念
在物流市场竞争日益激烈的现实情况下，物流企业中的各部门和每位员工都应把为客户服务作为自己的一项工作，以立足客户、面向客户、服务客户为理念。通过企业各部门和全体员工的共同努力，不断提升企业的客户服务水平。
2．提供全过程的客户服务
被动的客户服务模式是目前多数物流企业的服务现状，这与国际知名物流公司的服务存在较大差距。物流企业若想在激烈的市场竞争中占有一席之地，就必须改变服务意识，要采取主动出击的方式，为客户提供主动、完善和多样化的服务，特别是对企业的大客户，要有专人负责，满足客户对个性化、全方位的服务要求。
3．简化服务流程
物流企业在客户服务方面应采取扁平化管理，成立客户项目经理制，给予客户服务人员一定的权限，在处理重大问题时，由专门的领导负责，尽可能简化服务流程，提高服务效率。
4．建立信息系统
建立客户关系管理系统（CRM），为每一个客户建立完整的信息数据库，可根据需要进行统计、分析，以便准确地找出问题所在，为提高客户服务质量奠定基础。此外，客户服务信息系统还须具备简易性、兼容性和可扩展性，以便与客户之间直接进行数据传输和升级换代。
三、最佳客户服务水平策略的实施
通过识别重要客户和次要客户，企业可以进行分级管理，集中有限的资源优势，有计划、有步骤地开发、培育和维护对企业的生存和发展有战略意义的大客户，为其提供持续的、个性化解决方案，满足其特定需求，并与之建立长期稳定的合作共赢关系，提高企业在每一领域的市场份额和项目签约成功率，改善整体利润结构，提升企业竞争力。实施过程包括以下三个阶段：
1．服务绩效评改
企业把实际客户服务水平与最佳客户服务水平进行比较，能够识别出企业的服务现状与最佳服务水平及客户对服务期望之间的差距，提出有针对性的应对策略：
(1) 实际服务水平与最佳水平都较高时，实行大客户管理。
(2) 实际服务水平高于最佳水平时，适当调整企业的客户服务理念，通过与竞争对手的横向比较，或对客户发展潜力的分析，采取把部分有限资源用于重要客户以降低客户服务成本，或提高运营效率以降低成本的策略。
(3) 实际服务水平低于最佳水平时，注意通过沟通和引导来改变客户的看法和态度，提高供应链的精益性。
(4) 实际服务水平与最佳水平都较低时，通过客户分析，采取培养策略，以尽量降低成本，维持一定服务水平，以整合企业优势。
2．客户服务管理
通过对几种客户服务策略制定方法的分析，企业需要制定出有效的客户服务标准所应具备的特点：
(1) 标准能反映客户的需要；
(2) 标准要结合企业自身现状；
(3) 每一项标准可以被量化；
(4) 客户服务绩效标准的制定具有动态性，以确保企业的客户服务策略满足客户不断变化的需要。
3．服务策略的反馈及调适
建立具有可操作性和针对性的客户服务绩效评估机制，定期将企业实际的绩效水平和最佳水平进行比较，当绩效水平与最佳水平不一致时，及时分析原因，采取针对性的改进措施，并通过过程控制来达到对客户服务的控制，以保证企业客户服务水平既能与客户需求相一致。
客户是物流企业的核心, 做好客户服务才能充分发挥企业的核心竞争力只要企业能够找准自己的市场定位, 发挥自己的优势, 并能时刻以客户需求为中心, 就能在当前众多企业竞争的物流行业中脱颖而出, 抢占先机。
参考文献
物流水平 篇11
关键词：城市物流,指标体系,物流绩效评价
纵观21世纪以来全球经济的发展态势, 以若干城市为核心的大都市经济区域已成为世界经济最为活跃的区域, 并开始逐步主导全球经济。城市经济作为一种聚集经济, 是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产, 以生产的批量化和连续性为特征。而生产要素的聚集是为了商品的扩散, 需要与之相适应的城市物流系统作为保障。因此建立科学的城市物流发展水平评价指标体系, 对解决城市物流发展中的一系列问题, 促进城市物流健康发展, 提高城市竞争力具有重要意义。
1 城市物流的含义
关于城市物流的含义, 目前学术界还没有一个统一的定义, 不同的学者有不同角度的阐释。Taniguchi (1999) 把城市物流定义为“在市场经济中, 考虑城市交通环境、交通堵塞和能源消耗的同时, 由私人企业来实现的使物流和运输活动总体最优化的过程”。我国学者崔介何 (2003) 认为“城市物流是在一定的城市行政规划条件下, 为满足城市经济发展要求和城市发展特点而组织的区域性物流”。程世东 (2005) 认为“城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理等活动”。
从以往研究可以看出, 以往许多学者将城市物流看做一个相对封闭的系统, 忽略了城市物流与外界的联系。但笔者认为, 城市物流尤其是对于一些具有一定区位优势的大中型城市来说, 它们作为区域物流系统的中心和重要节点, 它们的城市物流系统不仅服务于市内的企业、个人等, 而更多的是服务于广阔的城市物流辐射区或腹地区域内的需求者。因此, 城市物流是一个更加开放的物流系统, 其所服务区域内的经济发展水平直接决定了对城市物流的需求规模, 并且城市物流本身的发展也可以带动所服务区域经济的更快发展。从这个角度出发, 笔者尝试给出城市物流的定义:城市物流是为了满足城市以及城市物流服务区内人们生活及经济活动的需要, 在城市内及城市与外界之间的各类物品从供应地向接受地的有效实体流动。
2 城市物流评价指标体系的研究现状
关于城市物流评价指标体系构建, 以往许多学者已做了不少尝试, 但至今仍没有一套完整的评价指标体系。史秀苹等 (2004) 提出城市物流绩效评价指标体系包括城市物流活动指标与城市物流影响指标。城市物流活动指标包括服务水平、成本、基础设施状况和现代化智能运输系统 (ITS) 的应用情况, 而城市物流的影响指标考虑了城市商品运输对交通、环境、资源的影响。蔡虹 (2006) 从物流发展合理化程度、物流子系统效率、物流发展外部环境入手构建南京市物流业发展评价指标体系。李孟涛等 (2007) 从经济、产业、环境三方面选取15个具体指标构建了城市物流评价指标体系, 并选取了辽宁省14个城市的具体数据进行了评价分析。
从以往研究可以看出, 以往关于城市物流评价指标体系的研究都没有考虑物流服务辐射区经济水平对城市物流的影响。在研究中许多学者使用了GDP、工农业生产总值等反映经济水平的指标, 但都只是局限于城市范围内的。正如前文所述, 城市物流与其所服务区域内的经济发展有着非常紧密的关系。因此笔者认为研究城市物流评价指标体系时必须考虑它与物流辐射区经济发展的相互关系。
3 评价指标体系的构建
3.1 评价指标体系构建原则
(1) 科学性原则:
首先, 指标的选取应具有科学的理论根据。其次, 城市物流评价指标体系应能客观、真实地反映实际情况。
(2) 系统性原则:
建立评价指标体系应从系统论的观点出发, 既能反映系统的内部结构与功能, 又能正确评估系统与外部环境的关联。不仅能全面反映研究对象现有状况, 而且还能够体现研究对象的发展潜力及发展趋势。
(3) 定量性原则:
以定量指标为主。对定性指标要明确其含义, 并按照某种标准赋值, 将其恰如其分地转换成定量指标, 纳入评价体系进行计算。
(4) 灵活可操作性原则:
指标体系的设计应该有灵活性, 使各城市可以根据自身特点和实际情况进行运用, 并且设计的指标应该可采集, 对一些难以衡量的指标尽量予以避免。
(5) 可比性原则:
分析和评价城市物流发展水平, 需要从时间上和空间上进行比较。因此应该选取对于不同时期和不同城市都具有代表性的指标。
3.2 城市物流发展水平的构成要素
通过前文分析, 结合以往研究, 可以总结得出城市物流发展水平的构成要素主要有以下几点:
一是城市物流发展能力:城市物流发展能力主要从物流服务水平、服务效率、成本效益和基础设施等方面反映物流服务的供给状况。它是构成城市物流发展水平的最直接要素。不仅能体现城市物流的现状, 还能反映城市基础设施是否能支持城市物流的现有发展和未来可拓展的空间。
二是城市物流发展环境:城市物流发展环境主要从物流服务区经济水平、政策与法律以及物流人才保障等方面反映城市物流系统所在环境。由于经济发展水平直接影响物流需求规模因此物流服务区经济水平可以间接反映城市物流的需求状况, 如前文所述这是反映城市物流发展水平的重要因素。物流服务区经济水平可以说是城市物流发展的经济环境, 而政策法律和人才保障则是政策和人才环境。因此城市物流发展环境是从物流发展经济环境、政策环境和人才环境反映城市物流发展水平的。
三是城市能源消耗与环境污染:随着城市物流的发展, 必然会带来能源的消耗和对环境的污染。人类不能以牺牲环境来换取发展, 并且这些负面影响也必然会对城市物流今后的发展形成制约。从可持续发展的观点出发, 在发展的同时尽可能地降低能耗和环境污染, 才是城市物流发展的长远之计。因此城市物流发展带来的能耗与环境污染程度是反映一个城市物流发展整体水平的必不可少的重要因素。
3.3 城市物流评价指标体系的构建
城市物流评价指标体系实际上就是利用具体的指标将城市物流内涵、特征进行具体化、层次化的描述, 为进一步的综合评价奠定基础。在参考总结以往研究和前文的分析基础上, 遵循评价指标选取原则, 并结合资料的可得性, 建立下表所示的评价指标体系。
如上表所示, 该体系主要从三个方面四个层次对城市物流发展水平进行评估, 涉及具体指标31个。这些指标中包括定量指标也包括定性指标, 从而比较全面、客观地反映了城市物流发展水平的整体情况。
物流发展能力指标B1:从物流服务能力、现代信息技术应用能力、物流标准化、物流成本效益、基础设施适应度五个方面体现了城市物流自身发展状况;其中物流系统柔性指数=同一时间段内按照顾客要求完成的特殊订单数量/同一时间段内系统收到的所有来自客户的特殊订单数量;客户满意度=同一时间段内客户满意订单数/同一时间段内完成的所有订单数;物流企业信息化比例即拥有联网计算机管理系统的物流企业占市内所有物流企业的比例;公共信息平台建设率指如港口、机场、货运站等城市中的公共物流节点建立物流信息管理平台的比例;集装箱货运量比例=集装箱货运量/货运总量;使用标准托盘企业比例即使用标准托盘物流企业占所有物流企业的比例;社会物流效率系数=物流总成本费用/本市GDP, 该指标与物流发展水平成反比;成本费用利润率=考察期内物流企业利润总额/同期成本费用总额;总资产报酬率= (利润总额+利息支出) /评价资产总额;货运周转总量反映考察期内通过城市物流系统的货物总量;物流基础设施等级可用专家评分法评定;物流基础设施等级和物流基础设施投资总额是反映物流基础设施数量和等级的指标;路网设计通行能力、所连接等级公路数、所连接主干铁路条数、机场进出航线数、港口进出航线数、运载工具数是反映物流通道数量和物流通道处理货物能力的指标, 可在相关统计资料中得到。
物流发展环境指标B2:从物流服务区域经济水平和物流发展支持要素两方面反映城市物流发展的环境优势, 体现了城市物流发展的经济、政策、人才基础和推动城市物流发展的内在需求动力。其中人均GDP反映物流服务区域经济发展整体水平;工农业总产值、建筑业总产值、进出口贸易总额、社会消费品零售额反映了各主要行业的整体规模从而间接反映了各行业对物流服务的需求量;物流需求系数是社会物流总额与区域GDP总量的比值, 表明了每个GDP单位的产出需要多少个单位的物流总额来支持;政策环境可用专家评分法评定;物流人才素质指数=一定时期内各类专业技术人员、大专以上学历者数量/城市物流从业人员数量;普通高校在校生数反映物流人才储备水平。
能耗与环境指标B3:从环境影响和能源消耗两方面着手, 以可持续发展的眼光看城市物流的发展水平。其中货运污染物排放水平主要指二氧化碳和烟尘排放量由于无法得到单纯货运所带来的污染物排放水平用“工业二氧化碳排放量+工业烟尘排放量”代替;水上货运对海洋生态环境影响水平用专家评分法评定;货运交通事故指数=undefined, 其中V表示全社会总货运量, Vi表示不同运输方式的货运量, maxi表示全国不同货运工具事故率最高的地区的事故率, mini表示全国不同货运工具事故率最低的地区的事故率, Mi表示不同货运工具本区域内事故率;货运能源消耗量可近似用“不同交通工具所消耗的汽油、柴油总量×货运交通工具占交通工具总数的比例”表示。
4 结 语
由于城市物流与其所服务区域内的经济发展水平有着非常紧密的关系。这些区域内的经济发展水平决定了它们的物流需求也就决定了城市物流的需求规模。因此本文在评价指标体系中加入了物流服务区域经济水平这一指标, 反映了城市物流发展的主要拉动因素和内在动力, 从而使评价指标体系更加全面、客观、科学的反映城市物流发展水平, 为进一步的评价和规划城市物流奠定基础。
参考文献
[1]李孟涛, 冯康.辽宁省城市物流绩效评价[J].物流技术, 2007 (1) :73-76, 103.
[2]史秀苹, 刘志英, 关志民.城市物流评价指标体系初探[J].冶金经济与管理, 2004 (4) :43-45.
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