车务管理

车务管理（共9篇）

车务管理 篇1

随着铁路改革的逐步深化, 新技术、新设备的大量使用, 重载列车的开行, 行车密度加大, 客货运量持续增大, 铁路运力资源优势得到充分发挥。铁路车务作为基础生产单位, 强化安全管理保证运输安全就显得尤为重要。车务不仅要办理列车的到达、出发和通过作业, 还要办理调车作业, 货物列车的装卸作业等。具有人员分散、点多、线长、不易管理的特点, 极易发生事故。因此, 研究车务安全管理至关重要、意义重大。

一、安全现状

长期以来, 车务高度重视安全基础工作, 始终坚持“安全第一”不动摇, 仍然存在着许多不安全的隐患, 突出表现在安全管理和现场作业落实不到位;职工队伍老龄化严重, 职工队伍素质能力还有欠缺等等。随着新技术大量投入使用, 安全风险将更加突出。切实解决安全管理存在的突出问题, 已是极为紧迫的工作。

1. 逐级负责制落实不到位

经过多年的实践探索, 车务形成了一套完整成熟的管理机制, 它就是逐级负责制, 确保了运输生产的高效稳定。但, 安全管理负责制落实不到位的现象时有发生, 检查的不够, 监督的不够。主要表现在部分干部存在好人主义, 认为小问题无关紧要, 一味姑息迁就, 不自觉的就放松了安全管理工作。有的对问题片面的强调客观, 遮遮掩掩, 大事化小、小事化了。有的对安全管理工作似抓非抓, 似管非管, 抓而不实。车站对段下发的业务文电、技术标准不能很好执行, 往往是凭经验办事, 给现场作业埋下隐患。业务科室也没有全面跟进并有针对性地进检查, 真正的关键环节、关键地点没有监控到, 为完成任务应付现象普遍存在。

2. 两纪问题较为突出、违章作业屡禁不止

现场违章违纪问题屡禁不止, 反映出现场职工按标准作业的良好习惯还未养成。简化程序, 违章作业, 大多数是违反最基本, 最常用的规章制度, 有制度不落实。个别职工思想麻痹, 作业中拿习惯当标准。作业标准不执行, 简化作业程序, 平时不认真学习规章, 师傅怎么教的我就怎么做, 甚至于还做不到, 接发列车时站没站像, 内勤作业人员坐没坐像。班中离岗、不参加交接班会、迟到早退等等, 给我们的安全生产和站容站貌带来很不利的因素。

3. 非正常接发能力欠缺, 突出问题较多

因自然条件、行车设备故障导致不能正常办理接发列车时, 就需要非正常接发列车, 在办理的过程中, 存在很多问题。职工的业务水平不高, 对基本规章制度不熟悉, 非正常情况下应急和故障处理能力较差, 对设备故障的原因及影响范围判断不清, 盲目放行列车、臆测行车等等, 给接发列车带来很大的安全隐患。

二、影响安全管理的主要原因

安全是铁路运输的生命线, 也是铁路运输各项质量指标的综合反映, 影响车务安全的主要原因有制度方面、人员方面、现场执行方面, 对影响车务行车安全的因素分析, 采取相应的措施, 从而保证运输安全。

1. 制度落实

车务的发展要靠各项规章制度, 而规章制度的执行关键在于落实到位。车务的职能管理部门在制定、督促和执行制度、职责的时候, 做到掷地有声, 一步一个脚印, 那么就一定会呈现一种新气象。要建立完善的督促机制, 保证规章制度的正确执行。明确职责, 细化分工。领导干部必须做好表帅, 率先垂范, 带头执行。建立完善的考核、评价机制。

2. 人员素质

全面推进铁路跨越式发展的新形势下, 重视人的因素, 优化外部环境, 注重职工主观能动性的调动, 努力增强职工群众确保安全生产的自觉性就显得尤为重要。新职人员、新调入、转岗改职人员业务不熟, 晋级不能脱产跟班、新职人员提前上岗等现象普遍存在, 在面对非正常接发车、施工、防洪等关键作业时显得手足无措, 顾此失彼。

3. 现场管控

主要表现在职工安全风险意识不强。一些职工的安全风险意识淡薄, 标准不高、纪律不严违章操作等现象屡禁不止;一些职工学习态度不端正, 停留在纸上谈兵, 存在应付学习的思想, 导致安全风险研判不够、识别不了, 习惯强调客观因素, 简单凭经验解决, 不能从根本上杜绝和防范安全事故发生。

三、安全管理对策

针对车务部门作业人员习惯性违章违纪造成风险较多的实际, 从提高作业人员素质增强作业人员安全意识、大力推行标准化作业等方面制定有针对性的措施, 提前组织、应对, 做好风险转移。提高执行能力, 各级管理人员要超前分析安全形势, 超前发掘和研判风险点, 职工及时学习掌握本岗位风险点分布, 严格执行作业标准和风险防控措施, 切实消除人为因素造成的安全风险。

1. 健全安全管理制度

安全管理制度建设为基点, 建立健全了安全管理措施、安全技术措施等安全管理规章制度, 组织相关部门清理、修订、完善已有的安全操作规程、作业标准, 消除各种安全隐患。建立行之有效的安全管理流程和以安全生产责任制为中心的安全管理体系, 形成目标、任务、职责、流程、权限互相协调配合的有机整体, 进一步规范段、车站两级安全生产分析会, 建立完善安全大检查、安全隐患整改、安全教育等安全措施, 坚持“安全是天”的理念, 实施全过程、全方位、全员性的安全管理, 使安全管理制度化、规范化、标准化。要不断规范、完善班组管理各项制度, 做到班组各项管理制度健全、分工明确、责任具体, 形成作业标准、纪律严明、考核严格设备完好、积极文明的班组, 达到安全生产管理的良好氛围。同时强化现场作业安全互控、卡控机制, 实现安全持续稳定。各班组、各岗位作业人员严格落实本岗位作业标准的, 加强对相关岗位作业安全风险点的互相卡控, 及时消除各种安全风险, 做到你出问题我纠正、你作业我互控、你漏洞我补上的良好工作氛围。

2. 加强思想教育, 安全理念深入人心

牢固树立安全第一的思想观念, 各项工作必须围绕安全这一永恒的主题, 在安全的前提下求效益, 从而实现工作重心不发生偏差。人身安全工作是各项安全工作之首, 因此, 抓安全工作时, 人身安全必须首当其冲。通过观看人身安全录像, 对职工进行立体式、全方位、深层次的安全教育, 使广大职工真正认识到人身安全在运输生产中的重要性。

3. 落实管控措施

坚持每日交班会, 旬、月的安全分析制度, 通过开安全分析会, 不仅能有针对性地制定出安全防范措施, 重要的是使大家都清醒地认识到我们在安全上存在的问题, 当前应注意的问题, 指导工作。根据实际情况, 实事求是的坚持每日分析, 以事实为依据, 以规章规定制度为准绳, 准确分析发生问题的原因, 有针对性的明确办法、制度和整改措施, 消除安全生产中的隐患。

两纪一化工作是我们车务工作的灵魂, 要不折不扣的遵守执行。一是抓好班前的备班工作、班前充分休息, 以饱满的精力投入到运输生产之中;二是各工种作业人员在作业之中必须相互配合, 按规定出场到位;三是作业人员着装必须整齐、利索, 配戴好防护用品, 禁止在作业中不带生产用品;四是严格执行各项作业制度, 不能存在任何侥幸心理;五是杜绝作业中打盹睡觉, 做与行车无关的事。

4. 加强业务培训

在狠抓安全工作的实践中, 我们充分认识到职工素质是关键, 要想保证安全, 必须要加强职工业务培训。业务培训是保证安全生产的基础, “安全生产, 培训先行”的原则, 首先制定的职工教育培训计划, 结合工作实际, 以提高职工培训质量为核心, 以提升全员整体素质为宗旨, 开展各项理论培训及实作技能培训, 通过现场实际演练, 分组讨论、故障模拟, 现场教学, 边操作边讲解, 使得培训更加结合实际工作, 在互助中学习, 促进了职工处理非正常行车的能力。同时要开展专项培训, 例如隔离开关培训、人身安全培训、非正常接发列车培训、万吨列车行车组织培训等, 通过专项业务培训不断提高职工技能。车站、班组要形成学规章、练好基本功的热潮, 在确保正常安全生产的基础上进行, 通过各项活动来推动广大职工学习业务、练硬功的主动性, 激发职工自觉钻研技术业务的积极性。

四、结束语

安全是永恒不变的主题, 是一切工作的基础, 随着运输生产任务的加大, 我们面临的安全局面更加严峻。任重道远, 使命艰巨, 我们要在大安全和大运输的进程中, 开拓运输安全新思路, 践行安全发展新模式, 为运输安全保驾护航。

参考文献

[1]贺忠明, 彭清海.对直管车务站段安全管理的思考[J].铁道运输与经济, 2006, 28 (2) :68-69.

车务管理 篇2

铁路是国民经济的大动脉，我国交通运输体系的骨干。它具有高度集中、各工作环节紧密联系的特点。假如在某一个点上出现问题，就有可能影响到全线，甚至更大范围的堵塞和瘫痪，真是牵一发而动全身。所以畅通是铁路运输的基本要求，安全生产是铁路运输的永恒主题。安全是我们开展各项工作的前提和基础，是一种有特殊意义的极大的经济效益，它关系到铁路的声誉和形象，关系到社会的安宁和稳定，关系到铁路在社会主义市场经济竞争中生存与发展。

在全面建设小康社会的进程中，铁路承担着历史重担，部党组以贯彻落实“三个代表”重要思想、党的十六大精神和科学发展观为指导，以为全面建设小康社会提供可靠运力保证为出发点和落脚点，制订并实施了跨越式发展战略。铁路跨越式发展战略的重要任务之一就是铁路技术装备水平的快速提升。随着铁路干线的六次提速，既有线提速改造工程可以说是在全路范围内的全面展开，施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。从长远来讲，技术设备的施工改造是为扩充运输能力，改善行车和运输环境服务的，施工与运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的技术设备改造施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严惩干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且我们在这方面有过惨痛的教训。所以各级领导对施工安全问题十分观注，也形成了铁路安全工作中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。做为铁路分管客运组织、货运组织、行车组织等项工作的车务系统，既有线施工的安全管理问题摆上了重要议事日程。如何加强铁路车务既有线施工安全管理，引发着我深深的思索，感觉应该从优化施工方案、制订针对性措施、培训骨干队伍、强化现场监控、健全考核激励机制等五个方面着眼。

第二章 优化施工方案

在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。在铁路新线的建设施工中，施工单位不考虑对铁路运输的干扰影响问题，完全根据施工设计和相关鉴定意见，从自身的人力、物力、财力出发，结合工程的质量要求、工期要求来自主地编制某项工程的施工组织方案；而在运营线上的改造施工就完全不同了，既要考虑工程自身的质量要求、工期要求，又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响，施工对客运组织、货运组织、行车组织的安全如何保证。所以如何编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力，确保工期和工程质量的最优施工组织方案，是既有线上施工的首要任务。这一优化的施工组织方案和铁路车务系统的施工安全管理有着内在的联系。所谓安全系数大，一是把因施工影响所形成的非正常行车组织的范围，时间压缩到最小程度，如列车信号和调车信号的停用架数要最小，联锁失效的道岔组织数要最少、非正常接发列车和调车作业的列次要最少，影响到某一个区段的车站数或一个车站内的到发线条数要最少，所有这些影响的时间要最短；二是施工单位要做到人力作业、机械作业合理配置，有序组织，减少对列车运行、客流组织安全方面的影响。三是尽量把施工时段安排在列车运行密度小或无列车运行的时间内，或人为调整列车运行时刻，给施工留出“天窗”时间。一般来讲，组织非正常接发列车作业的安全概率要比设备正常情况下小得多，所以减少非正常情况下接发列车的列次、时间和范围就车务系统的行车组织而言减少了出事故的机率。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的危胁很大，一但放松管理，侵入列车运行线的限界，就会造成车毁人亡的严重后果，所以严格限制机械作业区域，加强对操作手的安全教育和相关培训是必须高度重视的问题。合理安全施工时段，特别是能在“天窗”内施工，能确保行车安全。同时在有客运业务的车站要同时考虑避开客流的高峰时段。可以说一个优化的施工组织方案，给车务施工中的安全管理创造了一个好的前提 条件。那么如何才能形成一个优化的施工方案呢？必须做到的一条是：车务积极主动超前地参与施工组织方案的研讨制订，真正把车务的相关意见，有效地融入施工组织方案，这既是车务部门的权力，同时又是车务部门的责任。

在研讨优化施工组织方案的过程中，车务须积极主动参与其中严格把关，并应做到以下几点：一是，全面了解改造施工的具体内容，特别关注对行车组织、客运组织、货运组织有影响的设改项目。二是，全面了解施工方法以及时间为序的具体安排，掌握参加作业的人员情况、机械情况，从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。三是从安全的角度，从运输效率角度，提出自己的看法、意见。四是，平衡好施工、安全、运输三者的关系，贯彻在保工期、保工程质量，保安全的前提下最大程度减少对运输干扰的原则；贯彻效率服从安全、工期服从质量的原则；贯彻以安全为核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原则。

第三章 制订针对性措施

bsp;有了优化的施工组织方案以后，就等于明确了施工对运输的影响范围，接下来车务部门须经分析影响范围，结合有关办理行车的命令和客运、货运业务办理的具体情况来制订确保安全的细化组织管理措施。

第一节 行车安全组织措施。

因施工的影响，站内列车或调车信号部分或全部停止使用，有关道岔的操纵和加锁的方式的改变，即站内联锁条件的变化；因施工的影响，区间信号部分或全部停用，列车放行方式的改变，即闭塞方式的改变。由于这些变化，引起接入列车、发出列车和有关调作业的方法上的变化，这就产生了大量的非正常行车。这些非正常 行车有多种情况，大体可以分为以下几种：进站信号机停止使用时的接入列车，出站信号机停止使用时发出列车，进路上相关道岔不能集中操纵时发接列车，区间自动闭塞停用时发出列车或综合情况下的发、接列车等。无论哪些情况都应从以下作业环节上，为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。一是，确保正确使用和填写发车凭证方面的措施。在实际工作中我们形成“三确认制度”，即：填写者自己要一确认，同班作业人员指定一名专人二确认，上岗的管理干部三确认。确认凭证使用种类是否正确，填写的内容是否正确，字迹签认是否清楚、齐全等。发车凭证起到指示司机按什么办法行车的作用，来不得半点的错误出现。错误的凭证能延误列车的开行，有时会酿成行车事故。二是确保接发车进路正确的措施。进路简言之，就是列车站内运行的径路，在非正常情况，列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态，即道岔的开通方向，道岔尖轨是否密贴，列车经过时是否会中途转换，从设备本身都不能保证列车运行安全，需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。道岔位置是否密帖就地派人检查，实行人工勾锁器加锁。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”，即一人作业，一人监控。进路上出问题必是车毁人亡，轻则也是脱线、掉道，后果十分严重。三是，确保接发车条件关的相关措施。接发车作业的开始是有前提条件的，即接车时线路是否空闲，进路是否准备好；发车时区间是否空闲，或达到闭塞分区空闲的条件，进路是否准备好；有关命令是否齐全到位，施工完毕是否在“运统-46”上登记消点。所有这些如果不加确认就有可能形成脱轨掉道，列车追尾，正面冲撞等各种行车事故。我们在这方面就是充分发挥作业人员的联控作用和上岗干部的监控作用，按规定作各种揭示和填写程序控制记录本，逐项按作业环节的完成情况打勾把关，指定专人负责，严把运行条件关，确保万无一失。

第二节 客运安全组织措施

客运工作是和人打交道，更是一个动态的人性化的管理工作。在站内旅客上下车，进出站的区域内施工作业时，如何确保旅客的人身安全。客流组织有序是我们万万不可忽视的工作，必须有严格的组织措施，总体来讲有以下作法：   一是严格监控现场施工作业不超越区域，不超时限，不论机械作业，还是人力作业不得超出影响旅客通行的预定作业范围，现场有专人防护，防护人员要有高度的责任心和责任意识，认真负起责任。作业区域要有明确的揭示，并用围栏防护。

二是所有客运人员要广泛进行安全方面的宣传，从旅客候车时开始，旅客通行活动的相关区域要有专人引导、防护，随时提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意识，对老年、儿童、伤残等弱势旅客群体要重点监护。

三是确实发挥干部作用，强化职工的安全意识，利用班前点名会、专题会、上岗检查工作等所有机会，广泛进行安全教育，发现职工责任心，安全意识差等各类问题及时批评指正，量化对干部的上岗要求，使我们干部能够深入现场，确保旅客的人身安全，组织有序。

四是打团体赛，对车站客运职工人手少的，从其他岗位进行人员调整，车务部门一般可以在一个大单位内越站调剂，确保力量充足，保证现场的安全组织管理不留死角。

五是科学组织防止旅客对流。越是旅客进出站上、下车的通道区域小，越要现场实际调查，不能形成混流、对流，站台、地道要明确中间线，必要时作好隔离。由于流量大通道小，可以提前组织旅客进站，防止旅客拥挤，造成意外伤害。

六是千方百计保证夜间照明。有的施工站台上的照明停用，要做好临时照明的超前准备工作，照明要充足，在这方面要舍得必要的投入。

七是要做好个方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施，客流的具体情况，分析旅客可能出现以外伤害的隐患，做好应急处理和预案，如车站配备必要的常用外用药物等。

八是强化服务意识。由于施工的影响，对旅客的乘降进出站形成诸多不便，个别旅客难免出现急躁情绪，甚至在一些小问题而纠缠不休，我们要以诚心、虚心、关心化解这些矛盾，善于平息旅客的不满，急躁情绪。

总之，在施工期间由于环境条件的变化，给我们的客运工作提出更高的要求，我们的各项措施要科学有效，以确保旅客安全为首要任务。

第三节、货运安全组织措施

货运安全组织工作在施工期间不可忽视，一般来讲有以下几种情况应制订相应措施。

一是施工影响到部分货运作业，在这些施工场地的往往既有施工作业机械，又有货物装卸机械，二者相互干扰，容易造成设备冲突事故，对现场作业人员的人身安全，货场货物及设施构成威胁，所以安全措施更应得力。

二是由于施工影响到部分货运设施的临时停用，就拿铁路轨道衡为例：轨道衡的临时停业使用，对装车站超载问题就失去了准确把关的一道防线，如果我们的作业职工长期对过衡把关过分依赖，基础工作不扎实，在这一时期就有可能出现严重超载问题，甚至引发热轴切轴的行车事故。所以在安全管理上就必须超前预想，加强货运基础工作的检查，特别是对散堆货物的测比，打尺划线，平车等基础工作要严格把关，有针对性的指定安全管理措施，充分发挥车站值班干部的监控管理职责。

三是由于施工恶化了职工的作业环境，如货场照明的停用，现场机械的噪音，尘土飞扬等，都会弱化职工的作业质量，甚至形成职工作业的晚出场、不出场，有关制度不落实，给安全生产形成隐患，这时就需要有针对性的加强干部巡视监控，制订相应安全管理措施，严格控制。

由于施工影响到货运工作安全的情况多种多样，我们要善于从安全管理的角度深入现场调查研究，发现问题，解决问题，有预见性的制订切合实际的安全防范措施。

第四章 培训骨干队伍

培训骨干是我们作好一项工作行之有效的好的工作方法，铁路既有线施工安全管理工作也不例外，实践证明哪个车务单位既有施工安全管理工作抓的好，安全稳，必有一支业务精，责任心强，特别能战斗的骨干队伍。

既有线施工对客运工作、货运工作、行车工作的影响五花八门，特别是对行车工作的影响，使之产生各种情况下的非正常行车，行车组织难度大，需要我们参加作业的人员有较强的安全意识、责任意识，熟知非正常行车作业的有关制度、规章、标准和处理突发问题的实践经验，应有较高的业务素质。要求一个单位所有行车作业人员都达到一个这样的水平显然是不现实的，因为每个职工基本素质差异较大，由于工作环境和分工不同，接触参与非正常行车组织工作的机会频次也大不一样，客观实现需要我们培养一批既有线安全管理上的业务骨干。

培养业务骨干要注重个人的基本素质，要把责任心强，积极进取，谦虚好学的，有理论基础的年富力强的干部职工选入这一队伍。要有计划有针对性的组织他们在理论上加以学习深造，单位位置创造一个良好的学习环境。

要在非正常行车工作的实践中理论联系实际，注重实践经验的积累总结，要强化他们的安全意识，责任意识的教育，要通过现场的磨练，打造出一种不怕吃苦，甘于奉献顽强拼搏的工作品格。只有这样才能适应非正常行车的工作环境，完成这一平凡但又责任重大的工作任务。在非正常行车作业组织的过程中，我们业务骨干的职责既要参与作业，更要监控作业，在每一个作业流程，每个作业环节都有我们骨干人员参与把关，利用这种切实有效的方法来确保既有线施工非正常情况下的组织行车的绝对安全。在非正常行车的作业过程中，我们业务骨干人员要善于培养我们的作业职工独立作战的能力，通过参加一次作业使我们的职工业务水平有一次提高，认真搞好传帮带，提高整体职工队伍素质。

第五章 强化现场监控

有了既有线施工安全管理各规章制度，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的骨干队伍和干部管理队伍，那么接下来就是如何通过我们的工作，通过我们干部，通过我们的业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到职工现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化现场监控力度，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。干部现场监控靠的就是各级干部，靠的就是我们的业务骨干。要作到干部“三亲自”，监控“六到位”。

（一）干部管理“三亲自”

1、要亲自组织召开施工安全预备会。根据施工等级的不同，主管领导要亲自主持召开施工预备会，所有作业人员都要参加这个施工预备会。预备会要讲清施工的时间、施工的项目及具体内容，施工对客运、货运、行车具体的影响范围。要讲清都产生哪种情况下的非正常行车。一并学习这种非正常行车的组织方式、办理程序，要讲清作业的人员分工，明确各自的岗位和职责，要讲清此次施工的安全关键，针对关键要明确控制措施，提示注意事项。施工预备会开得成功与否非常关键，要通过预备会使我们的每个与会人员都对这次施工有一个全面的了解，对自己的岗位职责任务心中有数，对施工从思想上引起高度重视，作业中各司其职，各负其责，安全意识得到强化，形成一个团结、协作的整体。

2、亲自到岗，严把施工命令关。施工命令中对这次施工的开始时间和结束施工时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项，都要明确的要求，所以我们的主管干部一定要亲自审核施工单位提报的施工方案，是否与命令相符，有无超范围施工的可能，没有命令或核对有误时，坚决禁止施工单位施工。要把好签字这一关，以便区分责任，同时对施工开始时间要认真把关，必须待最后一趟列车已通过施工影响的地段，到达指定位置后方可同意施工，否则有可能形成造成列车停车或引发更严重的后果。对施工结束后的有关开通命令要严格把关，施工单位作业未全部完成，即使已完成，但有关新设备未验证使用性能完好，绝不能提前申请开通命令，要把住列车的放行关，只有严把命令关，把住放行列车的先决条件，才能把住这一环节上的行车安全。

3、亲自监控行车关键环节作业。施工命令下达后，施工展开，由于旧设备的拆除改造，如果不是封闭施工，那么此时就是组织各种非正常行车的开始，所以我们的主管干部要亲自到关键岗位盯控关键作业环节，要亲自处理施工过程中各种突发问题，要亲自了解和掌握施工的进度。要通过我们干部在现场引起作业职工的重视，自觉遵章守纪，堵塞工作中出现的漏洞，使我们各工种、各岗位、各环节的作业得到协调统一，为着一个安全生产目标形成合力。

（二）现场监控六到位。

1、引导接车监控到位。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下，改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中，通常采用引导手信号接车，一般引导员的岗位在进站端的扳道房。监控人员到岗后，要履行以下监控职责：（1）监控备品是否齐全；昼间信号旗（红、黄）一付，夜间信号灯（红、黄）一盏，电量要充足，灯泡要有备用，现场相互联系的手持无线电台是否齐全良好。（2）坚控引导作业出场及时：得到车站值班员引导接车的命令立即出场，如扳道房距离引导地点较远时，引导员应提前在引导地点等候，接到值班员准许引导的命令后由专人立即通知引导员可以引导（以手持无线电台告知）。（3）监控引导员站位准确：引导员应站在进站信号机外方（邻线为相对处）。（4）监控及时规范显示引导手信号：引导员了望到列车时，昼间——展开的黄色信号旗头上高举左右摇动，夜间——黄色灯光高举头上左右摇动，待列车头部越过引导员后收回手信号。

2、道岔人工加锁监控到位。道岔在联锁失效的情况下，接发车进路上的道岔应现场以钩锁器加锁。因施工影响的情况不一样，有时需现场拔动紧固加锁，有时需现场手摇加锁，有时需室内单操现场加锁。加锁的工作由扳道员来完成，有时需配几名扳道员，岗位在扳道房。监控人员到岗后要履行以下监控职责：（1）监控加锁备品齐全良好，监控人员到岗后要及时会同扳道员逐一检验钩锁器是否齐全良好，锁头开启是否灵活，是否有统一的编号，紧固用的扳手是否齐全配套良好。（2）监控加锁时机及时准确：准备哪趟次列车的那条进路，需对哪几组道岔加锁，什么时间加锁，都要以车站值班员的命令为准。加锁早不行，加锁晚也不行，否则就会影响列车的接发秩序。（3）监控现场加锁准确无误：接到车站值班员加锁准备进路的命令后，及时出场对号加锁，加锁前确认道岔的开通位置是否正确，尖轨密贴，现场拨动或手摇时需先组织工务、电务有关人员将道岔放置所需位置。监督工务紧固良好，车务进行加锁。加锁的位置应在第一二块滑床板间，加锁要牢固，紧固要使用扳手。加锁后钥匙要逐一对号妥善保存。（4）监控进路准备妥当后及时汇报。加锁完毕，要确认进路上无障碍物，有关施工料具不侵线，及时向车站值班员进行汇报：进路准备妥当。（5）监控解锁及时全部：得到值班员道岔解锁的命令后，要及时出场解锁，有时需将扳道员提前派出在道岔加锁位置待命。得到解锁命令后，以手信号联系，立即解锁，确保解锁及时。道岔全部解锁后，要及时向车站值班员汇报，将勾锁器、钥匙清点归位安置管理，防止漏解锁或遗失现场。

3、监控“运统-46”的登记内容到位。“运统-46”是铁路行车设备检修登记本。施工单位在施工开始前要对当日施工的开始时间、施工内容和影响的范围进行登记并专人签字。车站值班员得到调度命令后，准许施工单位开始施工，也是以在登记本上签认为依据；施工完毕施工单位要在该本上登记签认，车站值班员确认签字后，才索要调度命令，开通线路。所以认真监控审核“运统-46”登记的内容是否正确齐全规范，是上岗监控人员的重要职责，因为他是设备使用单位即车务和施工单位区分责任的文字依据，是对施工单位具不具备施工条件的审核把关，是车务是否准许施工单位能否施工的控制手段。监控人员到岗后要履行以下职责：（1）监控施工单位要点人员是否上岗到位。主管领导或其他监控人员到岗后要提前至少30分钟，了解施工单位要点负责人是否到岗，并向其了解施工的各项准备情况，询问施工相关事宜有无变化，督促其及时填写“运统-46”。（2）监控填写内容是否规范齐全到位：上岗干部必须逐字逐句审核登记内容，特别是施工完毕的消点登记要审核有无“设备试验良好的交付使用字样”。有无清晰的消点时刻和消点人员的签字。如果盲目索要调度命令，列车接入或发出而施工现场还在施工，其后果不堪设想。

4、监控行车凭证填写交递到位。在出站信号机停止使用和按电话闭塞方式办理行车时，发出列车占用区间许可是行车凭证。所谓电话闭塞，就是在基本闭塞停用时，以命令准允使用的代用闭塞法。一个区间只准放行一趟列车。行车凭证施工中用到的有两种：绿色许可证和路票，绿色许可证仅在出站信号机停用时，自动闭塞区段使用；路票在电话闭塞时使用。监控干部到岗上要履行以下职责，（1）监控超前准备工作到位：监控干部要提前检查所需凭证准备的是否正确、充足、站名戳、印泥、复写纸等准备是否到位。（2）监控填写时机到位。相关凭证填写要按有关规定的时机填写不能提前填写，严格控制填写时机也是防止不具备条件发出列车的重要手段之一。（3）监控凭证填写是否规范正确到位。两种凭证的填写主要是日期、站印、车站值班员签名，该划的划掉，审核要仔细，路票使用区间要正确，双人把关，确保无误。（4）监控向列车交递时机到位。必须具备相关条件后才能向列车交递出发凭证，路票交递前必须确认区间空闲，保证交递前闭塞分区达到空闲条件等等。（5）监控凭证交递完毕后和其他人员联系到位。凭证交完要及时和发车人员联系，联系方式要提前约定，以免延误开车，司机和运转车长均需交命令时，要作好分工，平行作业，确保按时开车。

5、监控行车条件控制到位，行车条件的控制大体分两种，一是接车条件的控制，二是发车条件的控制。行车条件的控制内容多是安全控制的关键环节，对非正常行车组织的各项规定要十分清楚，所以必须派业务尖子上岗监控，来不得半点疏忽。（1）监控发车条件 否具备。一是进路是否准备妥当，进上的道岔加锁是否完毕，在进路准备上车站值班员要亲自部置，亲自听取进路准备妥当的报告。二是电话闭塞时区间是否空闲，自动闭塞条件下，闭塞分区是否达到空闲的条件，闲塞分区空闲从设备上不能确认时，间隔时间是否已达到规定要求。三是确认条件具备后是否布置交递凭证，确认凭证交完后，发车人员是否组织发车。每项环节都要细致，程序不能颠倒。（2）监控接车条件是否具备：一是接车进路是否准备妥当，进路道岔是否加锁完毕，同样在进路准备上，车站值班员要亲自布置，亲自听取进准备妥当的报告。二是接车进路是否空闲，从设备上不能确认时，要听取出站端前次列车整列出站的汇报，有关人员、机具是否撤出限界以外，相关平交道口是否已关闭。三是列车邻站是否开过来，如果开过来是否通知引导员引导接车。四是列车接近是否通知外勤接车人员出场，具备出站条件时，外勤值班员的通过手信号是否正确显示。如果从设备上不能确认列车接近时，要从车机联控、引导员了望的汇报等多种形式确认，必要时提前出场，不能造成晚出场。总之行车条件的控制是个核心环节，要设专门的固定格式的控制卡，具备一项条件在该卡的空格内打个勾，作个标记，认真仔细，程序化管理，确保在各个环节上不能漏项，不能颠倒程序。要自控、互控、联控，自控就是监控人员随时查阅，精神集中；互控就是在同一作业区域的其他人员要注意提醒，严格把关；联控就是其他岗点人员积极主动沟通有关情况，如引导员已了望到列车，但没有接到引导命令，要主动联系，是否可以引导，相互提醒。要保证行车室相对安静，闲杂人不得进入。

6、监控施工现场到位。原铁道部长付志寰曾讲过：在施工安全管理中的摆位，运输单位是“大王”，施工单位是“小王”。可见运输管理单位在施工安全管理上，无论在什么情况下都有着不可推卸的监管责任。施工单位是现场组织施工的实施主体，但在行车安全、客运安全等方面的掌控程度不如运输管理单位全面。运输单位有权力更有责任监控好施工现场，车务部门应做到以下几个方面。

一是，监控施工单位施工准备不要超范围。施工单位在正式要点施工之前要做一些准备工作，如往施工现场提前运送一些料具，对道岔提前进行预铺，对要更新改造的设备在不影响行车的前提下做部分设备的拆除，清理测量等工作，这时最容易发生过量准备，造成设备性能不稳或设备病害，引发行车事故，有时由于现场料具码放不牢倒塌，侵入线路限界。有时旧碴清理过多造成枕木悬空。所有这些车务部门都要加强有针对性的现场监控，防止事故的发生。

二是，监控施工现场大型机械的作业，在很多施工中机械作业是不可缺少的，它能提高劳动效率。解决靠人力无法解决的问题。但机械在靠近铁路运行线区域的作业，给行车安全构成的威胁也是不可忽视的，由于作业机械在作业中、停放时侵入限界造成行进中的列车挂撞，脱轨掉道的事故教训不是一例，所以必须严格控制大型机械的作业区域，留有足够的安全隔离带，要用拉绳等明显标记进行圈定，要加强机械操作司机的安全教育，不要盲干，不要存有任何侥幸心理，必要时现场应设专门的受过培训的安全防护人员，来确保机械不侵线，不碰撞行车设施设备，确保行车安全畅通。车务部门要有专人加强巡视，必要时跟班监控，共同管理，体现“大王”的管理权威。

三是，监控机动车辆横越铁路线路。在施工中，施工用料、拆除废料等运输工作。机动车辆必须横越线路，有的利用既有平交道口，有的铺设临时道口，给铁路运输安全构成较大威胁，一但出现问题往往是车毁人亡，后果十分严重。一般来讲，站内平交道口都安排在无列车运引的“天窗”点内使用，确保安全。但由于工作量的原因时间安排就要拉长，而同时利用列车间隔引同行平交道口。所以要求施工单位必须做到以下几点：

第一，“天窗”点内允许使用的平交道口，“天窗”点外不准使用。道口两端要设有效的防护栏并加锁。钥匙由车务部门保管。第二，利用列车间隔使用道口，要做到现场防护人员和运转室要点人员同时上岗，现场防护员和室内要点员要随时保持联系，通讯工具要可靠，有列车邻站开来，要关闭道口，禁止通行任何车辆。第三、要禁止带病车辆上线作业，防止在道口上灭火停车。要禁止超载、防止在道口爆胎切轴。要做好抢救预案，配置一定的救援备品每能将故障车辆及时清理出道口。第四、道口要有足够的宽度，铺面要平整，防止在道口上牾车。要禁止在道口错车，防止掉道堵车。第六章 健全考核激励机制

制度的落实靠管理，管理的核心是考核，没有考核管理，就象汽车没有发动机。施工安全管理针对其自身的特点应该有一套考核制度，奖优罚劣。健全该项考核制度应该有以下特点：

1、高标准。高标准是我们做好每一项工作的前提条件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的标准多高都不为过。唯有高标准保安全，唯有高标准才能夯实基础工作，使安全管理形成有序可控的局面。标准低了工作就会松懈，就不会引起干部职工的重视，就不能形成安全的良好势头。

2.严管理。高标准和严管理是相辅相承的。高标准要靠严管理来实现，严管理是高标准的需要。施工中行车安全本身各环节联系紧密，一个小漏洞就可能形成大的后果，酿成大事故。严管理也是安全本身的客观要求。严管理就得克服好人主义，严管理就得深入现场，就得有吃苦奉献精神，就得从工作上有量化要求；严管理要体现在严考核上，没有考核的管理必是无效的管理，严考核是严管理的关键一环。

3.严考核。严考核要体现公平、公正、公开，这样才能真正严得起来，才不会产生相反的效果，才能形成整体严的气氛。严考核要讲究规范操作，把考核程序化、科学化。严考核要注意抓关键，在关键问题讲时效、讲影响、要效果。严考核要奖罚结合，正面引导，树正气，激发出团结奋进的局面，鼓舞斗志。

结论

车务管理 篇3

2016年5月12日19时12分,南宁局益湛线42509次列车终到贺州站。20时45分,贺州站车站值班员接到列检人员报告:机后第22位装载的集装箱底部有破损,可能影响行车。20时50分,车站人员赶到现场检查,发现机后第22位(车号X5221144,发站安阳、到站玉林、箱号3763151,品名生铁,破损处长1.25m,宽1.1m)装载的集装箱底部破损疑似漏货,车站立即通知公安、工务、车辆、货运部门检查处理,经货运部门鉴定该车无法继续运行,须甩车处理,21时30分车站甩车完毕,装载集装箱车辆扣停贺州站。

2 车站管理层面存在的问题

2.1 执行规章没有做好表率

《铁路集装箱运输规则》(铁总运[2015]313号)自2016年1月1日起施行。安阳站未全面执行新颁布的规章,事发时使用的“安阳车站集装箱出站单”是已经废止的《铁路集装箱运输管理规则》(铁运[1989]82号)附件,与《铁路集装箱运输规则》(铁总运[2015]313号)附件——铁路箱出站单不符,缺少箱体状况的详细记载及进站日期、经办人等信息。对规章要求制定的作业流程和质量标准、安全责任制和考核机制没有及时制定或修改完善,同时对新规章在现场的执行情况,缺乏必要的检查,不负责任地给职工提供了已经废止的集装箱出站单。

2.2 基础管理薄弱,专业管理存在缺失

安阳车站制定的《集装箱运输管理办法》、《集装箱货运员岗位责任制》以及《集装箱作业流程、作业标准》有关“检查箱体状态”内容可操作性不强,与上级文件上下一般粗,没有结合自站作业实际进行细化,例如:(1)“向托运人提供质量良好的集装箱,督促托运人检查集装箱质量”如何保证提供箱体状况良好,怎样督促托运人检查集装箱没有具体的标准;(2)车站集装箱作业流程开箱检查缺少对货主提供的五张装箱照片进行审查的内容;(3)对于集装箱进、出站,怎样卡控箱体质量,如何检查确认集装箱破损,均未形成有效的闭环管理。(4)是日常岗位自控、互控、他控检查考核不严,以至于职工把习惯当成了规章,而没有把规章当作习惯。(5)是车站安技室未配备货装专业管理人员,货运、装卸车间管理各自为政,缺乏统一协调,结合部配合存在漏洞,如装卸人员在货运员未到场的情况下,便将重箱卸到了货位。

2.3 安全风险研判排查不到位

2013年局通报货运事故案例。货运车间也进行了记名式传达,但没入脑入心。正如局领导所言,我们把别人的事故当故事听,把自己的事故当意外。对同样属重质货物的生铁入箱,箱体可能存在的隐患没有风险意识,对不当作业方法可能造成箱体损坏没有预判,对使用集装箱专用车辆装箱可能造成的货物坠落风险没有研判,以至于人的不安全行为和环境因素耦合,造成了此次事故的发生。

3 车务段层面存在的问题

3.1 货运安全的重要性认识不足

2015年5月19日原汤鹤支线公司更名为安阳车务段。段货运专业管理人员构成多元,由原汤鹤支线公司、汤台地铁公司和安阳站三方人员组成。在当前传统货源严重不足、货运运量下滑的背景下,以及货运安全长期没有发生问题的前提下,对货运安全产生了疲劳意识,有了“重营销、轻安全”的麻痹思想。由于科室成员在工作经历、业务技能、管理能力等方面存在着一定的短板,对管理像安阳站这样的综合性一等站也存在着自信心不足,并且认为安阳站的货运管理多年来安全稳定,制度完善,管理规范,因而放松了对安阳站的专业检查力度,日常下到安阳站货场检查巡视次数较少,仅满足于段量化考核次数的完成,检查发现的问题也较少,且发现的问题质量不高。

3.2 专业管理亟待提高

在段成立之初,制定了一系列的货运安全管理制度、细化措施,基本上是以路局规章文电为依据,比葫芦画瓢,上下一般粗,缺乏对现场的充分调研,在制度的制定上没有达到把方便留给作业层,把麻烦留给管理层的要求。制定的作业标准、作业流程、作业指导书缺乏接地气,繁琐,实用性差。段货运专业管理人员业务素质与工作要求还有较大差距,对规章的学习不细致,不认真,走马观花,不求甚解,有的对新规章的生效日期不知道,有的在对现场工作的指导上,纸上谈兵,照本宣科,不切实际。科室的安全履职干部考核标准太低,没有现场检查发现问题,解决问题的量化考核,5名履职干部第一季度未检查定责一件两违。

3.3 专项整治活动走了过场

对每年货装开展的专项整治活动,出现了疲劳战,安阳车站是一个多品类、多业务的货运站,随着车站批量、集装箱业务的增加,对车站制定的专项整治方案中没有针对重点货物的具体办理品类进行细化,车务段没有提出指导性意见,对新规章的学习落实,没有做到落地有音,说明专项整治活动流于形式,并没有从思想上真正认识到开展专项整治的必要性。

4 整改措施

4.1 扎实开展清查活动

按照《局货运处转发中国铁路总公司运输局关于加强铁路集装箱质量管理和开展为期一个月的箱体质量专项排查整治活动的通知》(郑货专电[2016]139号)要求,扎实开展为期一个月的集装箱全面检查清理活动,以车站为单位,对站存的所有集装箱进行一次彻底清查,发现破损进行扣修,对重去重回的,要求客户送达卸空后,首先要对集装箱进行全面检查,重点检查箱地板、箱门锁杆和把手等易损部位,同时拍摄7张照片,其中外部4张(两侧、两端各1),内部3张(箱地板2张,箱顶1张),必须显示拍照日期和时间,能够清晰、真实反映所拍物体的信息。车站要做好台账记录,留有痕迹,对箱体状况不良的集装箱,及时扣修,向箱调请示进行回送维修。

4.2 完善铁路箱出站使用协议

对现有的《集装箱使用运输协议》内容进行重新修订,明确货物包装、装箱方案、掏装箱机械、作业方式、责任及赔偿等内容,提箱前车站要对托运人进行宣传教育,与托运人签订协议,并对提供给托运人的集装箱进行空箱前的交接检查,对“铁路箱出站单”内容逐项与托运人进行确认,发现箱体状态不良时,及时予以更换,不得擅自修理和加固,对托运人在装箱过程中野蛮作业、冲撞箱体、私自修理、加固造成箱体损坏的,一律按协议内容进行考核。发站在接收集装箱时,检查发现箱体损坏危及货物和运输安全的不得接收。

4.3 制定重点货物运输条件

对散堆装货物、单件重量超过500公斤的重质货物入箱,实行按运输条件管理,装车时,货装人员要加强作业风险研判,对散堆装入箱货物禁止使用专用集装箱车辆,配装的一车两箱重量相差不超过3吨,逐箱过磅,磅单留存3个月。

4.4 集装箱空重混排卡控

一是发送、到达重箱、空箱要求车站分开码放且摆放整齐;二是集装箱货运员装车时,认真核对运单、箱号、磅码单;三是装卸人员要充分利用门吊装卸机械上加装的超载限制器进行卡控,防止空重集装箱混装在同一车辆上;四是段里统一印制了《集装箱装车质量签认制度》,装车完毕后有货运人员与装卸人员共同执行签认制度,做到互控、他控制度落到实处。

4.5 强化干部考核制度落实

严格落实专业管理要求,段货运营销科专业管理人员全部纳入车务段安全考核,细化现场检查量化标准。货装专业管理人员必须主动深入货装一线,对现场检查留有记录,突出发现问题和解决问题,消除结合部盲区、盲点,对违反作业标准,有章不循的行为,坚决查处,严肃处理,杜绝抽查质量不高、管理不严问题再次发生。对弄虚作假、推诿扯皮、“老好人”思想严重的专业管理人员,按照路局、车务段管理办法给予严肃查处。

摘要：在全局开展“两违”专项整治活动期间,安阳车站发生了因安全管理混乱、职工违章作业造成的集装箱箱体破损事故,暴露出部分干部职工安全责任意识淡薄,安全风险管理认识不够,尤其在货运作业标准化、管理规范化、检查整治常态化活动开展不力,现场作业安全卡控不严,干部履职作风不实等问题。针对这起事故,我们根据现场作业实际,坚持问题导向,对发生该起事故的原因进行深度分析。

关键词：集装箱底部,破损,问题,措施

参考文献

车务管理 篇4

新体制下铁路车务站段安全管理工作的思考

1路局直管站段体制下运输安全面临的.新形势 第一、改革给运输安全管理带来前所未有的变化,加快规范新体制下安全管理的任务十分艰巨.我国铁路的运输安全管理体系是在四级管理体制下形成的,安全管理工作是以四级管理体制为基础的.撤销铁路分局后,改变了存续几十年的铁路管理体制,带来了安全管理组织、管理模式、管理手段、管理制度、管理思维等全面深刻的变化.

作 者：周根海 作者单位：上海铁路局驻浙江省经贸委刊 名：上海铁道科技英文刊名：SHANGHAI RAILWAY SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：F5关键词：

车务管理 篇5

“安全是最大的效益”, 这是铁路工作的行业属性。任何突发事件的发生不仅会给人们的生命和财产造成损失, 还会造成不良的社会影响。铁路本身具有自然灾害多发、事故类型多样、处置要求高效等特点。随着铁路客运专线、高速铁路、重载铁路等的不断建设, 铁路运营的安全和效率也面临着更加严峻的考验。在改革发展的新阶段, 我们要着重强调安全意识和危机意识, 因此, 铁路应急管理建设工作的迫切性就显得尤为突出。铁路应急管理理论研究主要集中在应急救援处置、预案、资源等系统化、普适化方面, 确保在各种突发事件发生后能快速作出科学的应急处置, 减少不利于企业发展的经济影响和社会影响。

2 站段应急管理现状

2.1 应急管理体系

铁路现行应急管理体制采用横向和纵向机构相结合的方式, 分为应急管理领导指挥机构、专项应急指挥机构和日常办公机构等多个层次, 同时, 实行铁路总公司、铁路局、站段三级管理模式。站段应急管理机构由站段应急管理工作领导小组统一领导和组织、指挥本单位的应急管理工作, 并负责站段的日常应急管理工作。当有突发事件发生时, 站段自动转为应急救援指挥部, 由相关领导进行应急指挥。站段应急管理办公室主要负责本单位应急管理日常工作的实施。

2.2 应急预案管理

应急预案是整个应急管理体系的微观层, 它的主要功能是指导应急处置的操作和执行。制订应急预案可以使应急处置更加程序化、制度化。在应急预案中, 明确规定了应急管理的预防、准备、响应和恢复4个环节中所涉及到的各类组织机构和人员职责、物资使用、救援实施、机构间协调配合等内容。车务站段应急管理办公室设在行政办公室, 负责车站应急预案的日常管理工作, 组织应急预案审查小组对专项应急预案的编制和修订过程进行审查。

2.3 应急保障建设

应急保障体系是整个应急管理体系的重要支撑, 它的主要功能是借助科学技术手段、教育培训方式和应急资源, 保障应急活动科学、高效、快速地开展, 提高应急能力和水平。保障体系包括技术手段、应急资源、资金和教育培训等内容。

3 站段应急管理存在的问题

3.1 应急预案内容烦琐

目前, 车务站段应急预案涉及交通事故、防洪、火灾和突发大客流等多个方面, 所以, 制定的应急预案篇幅较长、内容烦琐、不便操作。当现场作业人员遇到突发情况需作应急处置时, 要反复查阅资料, 费时费力, 严重影响事件处理的效率。由此可见, 现在应急预案的工作流程应该简明、易懂, 便于实际操作。

3.2 应急管理逐级弱化

基层车间、中间站对应急管理工作的重视程度不够。在制订应急预案 (措施) 时, 机械地生搬硬套站段预案, 没有充分结合实际情况, 分系统划分工务、电务、通信等站区部门的责任, 也没有结合本部门的应急资源合理分工, 应急管理基础薄弱。

3.3 信息传递延迟梗阻

站段值班室作为应急值守部门, 担负应急处置的通知任务, 但是, 该部门长期沿用单一的电话逐人通知方式, 严重影响了应急反应效率, 常常是第一时间得到通知的人已经到达现场, 还有人员没有通知完。

3.4 日常演练缺乏实效

应急演练作为对突发事件处置的预演有着极其重要的作用, 但是, 在目前车务站段的应急管理中, 此环节并未引起人们的足够重视, 日常演练走形式、走过场的现象十分突出, 干部、职工应付思想严重, 导致演练缺乏实效。

3.5 应急救援资源浪费

铁路局作为一个半军事化管理的企业, 缺乏与外界的联系和沟通。车务站段在制订应急预案时, 仅仅考虑铁路内部系统的资源, 不考虑政府的救援力量, 一味寻求封闭式管理, 使应急救援资源不能得到充分的利用。

4 站段提高应急管理水平的几点建议

4.1 应急预案图表化管理

应急预案从制订环节开始就应该坚持“简单、实用”的原则, 特别是每套应急预案都应该对应急反应过程制订详细的流程图, 让现场作业人员一目了然、便于操作, 从而提高应急反应的效率和质量, 保证迅速、有序、有效地开展应急救援行动, 最大限度地降低紧急、突发事件造成的影响和损失。

4.2 重抓中间站 (车间) 层面应急管理

车务站段是站区的牵头单位, 中间站 (车间) 作为站段应急处置的第一个环节, 应急预案 (措施) 的制订尤为重要。在应急预案中, 应充分考虑本部门人员、物资的情况, 特别是站区单位救援力量的统筹安排, 保证发生突发事件时有充足的救援力量。

4.3 应急信息多渠道传递

应急信息传递的速度直接影响着应急处置工作的质量。工作人员应将应急事件分类, 分别建立微信群, 在启动应急预案后, 在第一时间将信息群发给各群成员, 然后使用电话通知的方式, 逐个通知各应急小组组长, 逐级通知到人, 多渠道保证救援人员在第一时间到位参与救援。

4.4 针对性开展应急演练

应急演练作为应急管理的重要环节之一, 其理论知识、实战技能应同步提高。在日常工作中, 应重点做好干部、职工应急知识培训的工作, 保证遇到突发事件时, 人人清楚处置流程、职责分工;平常组织应急演练时, 应从实战角度出发, 从演练目的、内容、流程、总结等环节层层落实相关工作, 杜绝出现流于形式、应付差事的问题。

4.5 应急资源多元化共享

车务站段除了要加强与站区车、机、供、电、辆等兄弟单位应急救援的常规配合外, 还应加强与地方政府或周边企业的联系和沟通。在制订应急预案时, 应充分考虑周边救援资源的共享问题, 遇到突发事件时, 要最大限度地调集社会优势资源参与救援, 提升对突发事件的应对能力。

5 结束语

铁路作为国家重要的基础设施之一, 作为国民经济的大动脉和大众化的交通工具, 在构建社会主义和谐社会的进程中肩负着重要的使命。铁路应急管理体系的建设, 对预防铁路突发公共事件, 提高应急处置能力和水平, 最大限度地减少铁路突发公共事件带来的损失和影响, 确保铁路运输畅通, 保障广大人民群众的生命财产安全, 都具有十分重要的意义。希望本文提出的观点和结论能为相关研究提供借鉴。

摘要：阐述了铁路应急管理的现状、铁路应急管理创新完善的必要性和迫切性, 分析了车务站段应急管理现状和管理工作中存在的主要问题, 提出了提高应急管理水平的相关建议。

关键词：铁路,站段,应急管理,建议

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部, 铁信息[2005]4号.铁路信息化总体规划[S].2005-01-21.

[2]王英杰, 贾利民, 秦勇, 等.地理信息系统在铁路上的应用[J].中国铁道科学, 2002 (10) .

车务管理 篇6

一、铁路车务设备管理的意义

机器设备是企业固定资产的重要组成部份, 也是铁路现代化生产的物质技术基础。设备技术的状态、费用, 影响到生产的正常进行, 影响到产品的质量、对产量和成本也都有直接影响, 因此, 需要加强设备管理。1) 提高设备管理水平, 加强设备管理, 保障了正常的生产秩序, 确保生产的平稳进行。2) 加强设备管理, 有利于企业提高产品质量、数量、降低消耗、取得较好的经济效益。3) 加强设备管理, 可以及时发现设备的缺陷, 针对性的进行技术改造和技术创新, 保证企业的技术进步, 提高企业的现代化水平。

二、铁路车务设备管理的内容

铁路运输设备, 主要是指直接完成运输任务所需的设备, 如机车、车辆、线路、桥梁、通信、信号等。而这些设备又各自有详细的分类及编号。由设备配属段集中管理。

1) 机车。它是完成运输任务的动力设备, 没有技术状态良好的机车, 运输任务难以完成。目前我国拥有机车一万一千多台, 分为:蒸汽机车、内燃机车、电力机车三种类型, 每一类型中又分为很多型号。机车的编号, 是以机车制造出厂顺序先后编翩的[2]。2) 车辆。它是完成客货运输不可缺少的装载工具, 共分货车、客车两大类, 每一类中又因用途不同, 又分许多车种。如:货车中又分为敝车、棚车、平板车、罐车等;客车又分为硬座车、软座车、软卧车等, 都进行了分类和编号。3) 工务设备。主要指线路、桥隧等设备。全国通车里程约九万公里, 是完成运输任务的基础。其中分正线、站线、专用线、段管线和岔线等。桥隧也分桥梁、隧道。每种线路、桥隧又分为不同等级型号, 其详细分类及编号在《工务设备图表》及《工务登记簿》 (如钢轨登记簿工、道口登记簿等) 中有明细的登记。4) 电务设备。主要指通信设备和信号设备两大类。其分类、编号方法是:a.通信设备。是通过铁道部制订的《通信设备数量汇总表》进行分类、编号。其中包括明线线路, 载波电路, 实线电路, 长途通信、地区通信、专用通信设备等。b.信号设备。目前, 我国铁路信号设备主要分下列几类:各种信号机及信号表示器 (如色灯、臂板、机车信号机和道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤、车档表示器) ;电气集中联锁和电锁器联锁 (也称为集中联锁和非集中联锁) , 自动、半自动和路签 (牌) 闭塞;调度集中及遥控;机车信号及自动停车装置;驼峰信号道口信号等。并根据每一设备的位置、特点进行固定的编号。

三、铁路车务设备管理存在的问题

1) 设备管理和使用部门权责不清晰。突出表现在车务设备在站段和车间、班组日常管理中权责不清, 对设备的管理责任划分模糊, 没有突出站段在设备采购、管理职能方面作用发挥, 车间、班组在设备损坏赔偿制度上没有对管理责任的考核[3]。2) 技术资料管理没有标准化。在设备投产后没有收集和建立相应的技术资料台账, 或者设备技术资料不完整, 严重影响到对设备初始状态、使用情况的掌控。3) 设备的维护保养、升级换代管理不科学。目前车务设备在维护保养、升级换代上采取按照年限划分修程和进行更换, 没有根据设备的实际状况, 没有实行状态修, 科学的修理, 造成了大量浪费。4) 设备的设计、采购、安装、以及日后的升级换代不完善。由于设计没有统一考量, 造成设备生产厂家和设备大量的不同, 造成了站段制定设备使用办法时, 标准和内容不一致, 给设备的维修, 使用以及学习使用带来很大的不便。5) 设备应急预案不健全。车务设备的应急预案内容简单、笼统, 没有精细化, 在紧急情况发生时, 应急机制没有发挥出应有的应急作用。

四、铁路车务设备管理的措施

(一) 改进车务管理体制, 提高管理水平

铁路车务设备维护管理体制对于提高车务管理水平至关重要, 科学的管理体制可以使车务设备维护管理有条理, 效率显著提高。一直以来, 车务设备维护管理有两个难题, 第一是项目多、管理的路线长、设备情况复杂等, 造成很多管理盲区, 一直非常被动, 出现问题也不能第一时间得到反馈和解决。第二是由于设备的管理、维修和使用部门不相同, 造成管理面不能深入。突出专业维修队在维修保养、设备检查指导方面的支撑作用。由专业维修队开展设备管理维护相关记录, 掌握设备状态;提报车务设备更新、大修计划和维修成本支出计划, 车务维修管理部门需要健全公司-车站-班组的三级管理机制, 完善车务设备的修和管;用好规章制度, 并科学组织实施, 并向专业工队提出设备更新建议, 协助做好设备更新工作。专业工队技术指导和车务多级管理相结合, 有效解决了制约车务设备管理技术薄弱、管理分散和更新迟滞的问题。

(二) 科学的对设备进行维护、维修、更新

1) 车务设备实行大中修 (半年修以及以上修程) 和日常修, 大中修由专业车务设备维修中心负责, 并保证设备使用质量和颁发合格证。2) 日常遇设备故障, 要及时处理, 并建立台账, 登记故障原因, 设备送交站段维修处进行维修处理, 同时设备要建立备件最低库存制度, 保证生产使用。3) 对于较大的设备故障, 站段维修处维修人员维修能力不具备时, 应送交专业车务设备维修中心进行维修。

(三) 完善设备应急预案

1) 为保证生产, 在设备故障和特殊情况下, 各基层单位要加强设备的应急措施预想, 加强设备应急预案的编制工作。2) 设备一旦发生故障需要停用时, 应立即上报, 各基层单位要紧密联系, 采取各种措施, 优先恢复设备的基础使用, 确保生产, 使损失降到最小。3) 对故障进行深入分析, 并建立最低备件库存制度。

五、结论

总之, 随着科技进步, 铁路运输生产的不断发展, 车务设备的科技含量越来越高, 确保铁路运输安全和提高运输设备控制手段的新技术、新设备正在铁路基层站段得到广泛运用。可靠的铁路车务设备成为保证铁路车务系统作业安全的基础, 在铁路运输生产中发挥着越来越重要的作用。

参考文献

[1]高济华.用友资产管理系统在设备管理上的应用[J].冶金动力, 2013.

[2]张阳, 孙玉虎, 许高升, 杨莉娜.晶海洋半导体材料东海有限公司, 江苏连云港222300, 罗盖特.质量管理体系在设备管理中的实践分析[J].科技创新与应用, 2013.

[3]赵金娥, 李善智, 吴合明.浅议TPM和RCM管理方法在公路养护机械设备管理中的应用[J].黑龙江科技信息, 2012.

车务管理 篇7

作为一名基层站段安全技术科工作人员,安全技术科(简称“安技科”)直接参与车站安全生产,是安全生产的谋划者、执行者和督导者;应按照“系统负责、专业负责、分工负责”的原则,结合“全面系统思考、认真细致思考、字斟句酌表述、亲自上手落实”的要求,开展有针对性的工作。

1 发挥职能科室作用

作为车站主要职能科室负责人,首先为站长(主管站长)负责,负责车站安全技术基础管理文件及有关工作的督导、检查。其一是为车站领导当好助手,了解车站安全生产的实际现状,为领导决策提供依据;其二是优化科室管理制度。从建立健全制度入手,明确岗位职责,细化工作标准,优化工作流程,逐步形成管理化、制度化,做到以制度管理人,用制度管理事,狠抓执行力建设,充分发挥全员的积极性和主动性;其三是强化协调能力,协调好车站内部及站区有关部门的工作关系,减轻因部门或个人间产生博弈力的负面影响,形成部门与个人齐心保安全的合力。

2 发挥专业管理作用

首先对技术管理,按照上级有关技术管理的规定,结合车站实际和“四新”的应用,不断优化和完善车站基本规章,逐步形成完善、合理的技术规章体系,并以此来保证车站安全生产的合理秩序;同时组织开展技术革新,加大对新技术、新设备的推广、运用,加强现场调查研究,配合搞好职工的技术业务演练和岗位“练兵比武”活动,切实提高职工的技术业务水平,以此来为车站安全生产提供技术支持;其次对安全管理,按照上级有关安全管理的规定,合理构建层次分明、权责明晰、监控有力的安全体系。其一是强化全员安全意识与安全责任教育,按照“学习型组织”要求,采取形式多样的安全教育方式,树立“安全第一、预防为主”的意识,强化浓厚的安全氛围;其二是及时建立与完善安全管理机制。抓安全工作要广泛深入现场调查研究,及时发现安全隐患并采取有效措施,有针对性开展堵漏洞、抓防范机制建设;同时牢固树立“安全责任重于泰山”的意识,强化安全包保,安全压力逐级释放,形成一级抓一级、一级保一级、分工负责,责任到人的安全传递保障投机;其三是积极落实安全设备项目的改造,加强施工现场检查、监督,确保各类施工的安全;其四是根据《事规》、《伤规》等有关规定,按照“四不放过”的原则在权限范围内组织调查、分析、处理有关安全事故。发生(责任)事故时,负责协助领导进行现场救援和方案制定,按分工参与救援,并按照有关规定对责任部门、责任人员提出责任追究和考核建议。

3 畅通信息渠道,做到上情下达,下情上知

作为安全管理人员,对安全生产信息要有敏感性。安全生产中所反映的信息,是生产作业或管理环节机制不健全的体现,通过加强安全生产信息的收集、反馈与处理机制的建设,可有效地杜绝安全生产中产生的漏洞现象,确保安全生产局面有序、可控。其一是“上情下达、下情上知”机制必须不断完善,通过上级文件有关规定,结合车站实际,细化贯彻有关上级精神;其二是检查监督全站安全生产中各项规章制度和办法措施的执行情况,随时收集安全信息,并及时向领导汇报和反馈安全管理方面的信息,掌握全站安全动态,分析车站日常安全管理中存在的突出性、倾向性问题,并制定防范措施及对策;其三是建立健全安全管理台账、工作制度和工作质量标准,提供的资料数据要力求准确无误,对各种报表、台账认真填写,及时上报。其四是负责组织月度、季度、年度安全分析会和总结会,组织各阶段开展的安全专项整治等活动,并及时向上级反馈活动信息。

4强化现场服务意识

机关科室管理的目标是实现现场安全生产有序、可控。所以围绕这一目标,要培养“立足于现场、服务于现场、跟踪于现场”意识,一切工作的出发点和落脚点均要放在现场。其一是建立和完善现场环境管理机制,切实为现场职工创建良好的工作环境;其二是建立健全现场卡控机制,通过完善现场关键环节的有效卡控机制,规范职工的作业行为,营造职工“按章办事、按流程作业”的氛围;其三是建立与完善职工作业流程机制,根据生产组织机构的变化,不断优化职工“一班次作业流程、一批次作业流程”,提高作业效率,确保运输生产安全畅通。

摘要：铁路作为国民经济基础设施,安全生产是企业发展的第一要务。文中从铁路车务系统基层一名安全管理者角度,阐述安全管理部门在铁路安全生产过程中如何定位自己,认清自身岗位职责,发挥部门管理作用,从而确保安全生产。

车务管理 篇8

1 网络学习系统

网络学习系统, 主要是通过记录学员在网上参加的课程培训、考试竞赛、试题练习、调查问卷和培训交流等情况, 实现对学员学习情况的全程跟踪管理和对员工学习培训需求的全面掌握。现在很多企业对员工的培训都是通过网络学习系统实现。还可以将学员在线下参加过的培训、考试等内容导入到平台中, 组成完整的学员学习培训档案, 为领导者对员工素质进行公正评价和准确分析提供有力的数据支持。

对网络学习系统进行研发已经是很多网络公司的一个研发方向。笔者也借和承德车务段合作的机会研发了一个简单的网络学习系统, 拟开发一个“承德车务段《站细》管理系统”。

2 车务段《站细》管理系统开发的意义及目标

《站细》即《车站行车工作细则》的简称。《车站行车工作细则》的应用管理, 一直是铁路运输行车组织和安全管理工作的大事, 特别是目前铁路形势发展很快, 《站细》需要经常修订。所以, 传统的管理模式无论是在编制修改, 还是会签审批, 还是贯彻执行, 已经跟不上形势发展的需求。而且目前的技术条件已经大为改观, 人们的思想理念也在不断更新, 目前对《站细》的要求越来越高, 故其管理模式必须要尽快改进, 以适应当前的发展形势。车务段对每个车站《站细》的管理、审核、车站职名的学习、公共人员的查阅等, 都是《站细》管理的要求。然而, 现有的以纸质文档保存的《站细》, 根本不能够满足现在车站发展的要求, 而且对于站细的修改、审核很是麻烦, 并且员工对《站细》的学习更是难上加难。

因此, 该网络学习系统要解决的问题是改善车务段对《站细》现有的管理方案, 建立一套《站细》管理系统, 能够满足车务段《站细》的编制要求, 将车站各类员工资源数据库进行统一地高效使用管理, 使《站细》的编制工作做到透明、公开、信息化, 为员工提供了一个网上学习, 交流的的环境。

为了能开发和设计出一个良好的车务段《站细》管理系统, 必须进行一系列的工作。首先是系统开发准备;其次是要进行系统调查;再则要进行系统分析;最后是进行系统的设计与发开阶段, 本文主要对分析与设计阶段做一介绍。

3 车务段《站细》管理系统分析与设计

3.1 可行性分析

(1) 技术可行性分析。

本系统是基于MyEclipse企业级工作平台, 利用它我们可以在数据库和JavaEE的开发、发布, 以及应用程序服务器的整合方面极大的提高工作效率, 采用J2EE平台Model 2模型开发, 数据库采用当今流行的、开源的、免费的数据库MySQL。SQL已在全世界应用多年, 许多网络都应用SQL数据库, 该数据库功能强大、性能卓越, 操作简单, 容易维护。

(2) 经济可行性分析。

网络学习系统可以使员工远程获取资源以及在线交流的机会, 并且资源可以实现统一管理, 永久储存, 随着时间的推移数量会得到惊人的积累;并且, 网络培训在企业中的重要地位, 以少量的时间和资金可以建立企业信息门户网站并架设一定范围的网络, 以此来制定长远发展战略, 使企业与员工间的活动变得更灵活、更主动。因此, 经济是可行的。

(3) 操作可行性分析。

本系统的适用环境十分普遍, 现有的windows系统和linux系统几乎都能适用, 在界面和操作上更合理, 应用软件的运行更快捷, 这样就给SQL的广泛应用奠定了基础。

3.2 需求分析

通过对一些典型网络学习网站的考察、分析以及实际的培训调查, 要求本系统具有以下功能:①统一友好的操作界面, 能保证系统的易用性;②规范、完善的基础信息设置;③学习任务详尽, 可按不同职务学习不同的内容;④按一定的需求进行模糊查询, 和学习资料的导出 (word格式) ;⑤实现在线时限学习;⑥参考章程和学习要求的展示。

3.3 系统设计目标

本系统在设计时应该满足以下几个目标:①采用人机对话的操作方式, 界面设计美观友好、信息查询灵活、方便、快捷、准确、数据存储安全可靠;②为学习人员提供一个方便、快捷的学习资料导出功能;③采用模糊查询查询数据;查看公告信息;④用户随时都可以查看自己的学习情况;⑤对用户输入的数据, 系统进行严格的数据审核, 尽可能排除人为的错误;⑥系统最大限度地实现了易维护性和易操作性;⑦系统运行稳定、安全可靠。

3.4 系统用户规划

承德车务段《站细》管理系统主要由超级管理员、段长组、审核组、编制组、车站组和学习用户6个部分组成:

3.4.1 超级管理员功能分析

①车站用户管理:包括审核组、段长组的管理, 以及各个车站用户管理;②车站管理:包括车站的添加、修改、删除, 及车站状态的管理;③车站《站细》管理:包括对车站所有站细和它们的审核意见进行添加、修改、删除等操作;④通知管理:对车站所有用户组发布通知, 可以指定接收的用户组;⑤《站细》的编制管理:包括对《站细》目录的编制和管理;⑥职名学习管理:包括对职名的管理、学历里程的管理等;

3.4.2 段长组功能分析

①审核状态管理:查看各个车站及站细的审核状态及内容, 审核组审核结束后才能开始审核;②车站审核管理:对审核组提交的车站进行审核;③下发通知管理:对全局用户组发送通知。

3.4.3 审核组功能分析

①审核状态管理:查看每个车站每条规章的提交及审核状态;②制度审核管理:对编制组提交的信息进行审核管理;③审核提交管理:将审核完成的车站信息提交给段长组审核。

3.4.4 编制组功能分析

①用户管理:对被车站的车站组及学习用户进行管理;②制度编辑:对本站的《站细》进行编辑管理;③车站提交:编辑好站细后将车站提交给审核组审核;④数据导出:将本站的数据导出。

3.4.5 车站组功能分析

查阅本站的《站细》:通过该账号可以查阅本站的站细。

3.4.6 学习用户功能分析

①学习站细:按照学历里程学习《站细》, 并按照规定时间学习;②查看通知:对管理人员下发的通知信息进行查看。

3.5 系统功能分析

系统功能见图1。

4 结束语

通过对于《站细》系统开发方案的分析论证了系统开发的可行性, 并详细地讲述了该系统的系统设计部分, 包括功能模块设计、数据库结构设计等。系统设计为整个程序构建了骨架, 各个功能模块实现各个细节部分, 这样的一个车务段《站细》管理系统能实现车务段对《站细》信息管理的无纸化、网络化和数字化, 能打破了时间和空间的限制, 提高工作效率。接下来做的工作就是系统的具体开发过程。

参考文献

[1]戈戈鱼.网络学习系统[EB/OL].http://baike.baidu.com/view/4338767.htm, 2011-05-10.

浅析大秦车务段网络安全建设 篇9

一、大秦车务段网络安全建设的必要性

铁路运输生产信息数据的采集和分析对运输组织分析有十分重要的意义。但是数据的安全性如果得不到保障, 领导层在决策时就会依据不足或者出现重大失误。而数据的安全在信息化的今天很大程度上又取决于我们的网络安全。可以说网络安全的核心就是数据安全。要保证数据安全, 就必须首先保证网络安全。然而, 我们的网络实在是脆弱不堪, 诸如病毒、木马等等随时随地威胁着我们的网络安全和信息安全。前些年出现的“冲击波”病毒和“震荡波”病毒就曾使我们的信息系统全线瘫痪, 教训不可谓不深刻。总之, 只要在网络上, 我们的信息将或多或少的受到不同程度的威胁。因此, 建立完善的网络安全系统, 其必要性不言而喻。

二、网络安全的定义

网络安全是指网络系统的硬件、软件及其系统中的数据受到保护, 不因偶然的或者恶意的原因而遭受到破坏、更改、泄露, 系统连续可靠正常地运行, 网络服务不中断。网络安全从其本质上来讲就是网络上的信息安全。从广义来说, 凡是涉及到网络上信息的保密性、完整性、可用性、真实性和可控性的相关技术和理论都是网络安全的研究领域。网络安全是一门涉及计算机科学、网络技术、通信技术、密码技术、信息安全技术、应用数学、数论、信息论等多种学科的综合性学科。

三、网络安全的特征

网络安全应具有以下五个方面的特征:

保密性:信息不泄露给非授权用户、实体或过程, 或供其利用的特性。

完整性:数据未经授权不能进行改变的特性。即信息在存储或传输过程中保持不被修改、不被破坏和丢失的特性。

可用性:可被授权实体访问并按需求使用的特性。即当需要时能否存取所需的信息。例如网络环境下拒绝服务、破坏网络和有关系统的正常运行等都属于对可用性的攻击。

可控性:对信息的传播及内容具有控制能力。

可审查性:出现安全问题时提供依据与手段。

四、大秦车务段网络安全建设的目标

近年来, 随着铁路运输的快速发展, 信息化程度越来越高, 大家充分享受到了计算机技术和网络技术带给我们的便利。我们可以通过网络实时掌握现场的第一手资料, 为大秦车务段的运输生产分析、决策提供依据。但是, 网络在带给我们信息共享的同时, 也带来了很多安全上的问题:病毒侵袭、黑客攻击时时都对我们的网络安全造成严重的威胁。网络安全的重要性可想而知。那么, 网络安全的目标到底是什么呢?网络安全到底保护的是什么?答案是数据的安全, 网络安全的核心就是数据的安全性。在此, 我们有必要了解一下目前网络安全市场上常见的安全产品及其各自的安全功能定位。下面, 我们引用吴企源老师在《计算机网络》一书中讲解的安全产品加以类比说明。

从表1可以看到, 不同的产品其设计原理及其实现的功能各有不同, 为保证网络的整体安全, 各安全部件之间应该实现一种联动机制。只有各种安全产品分工合作、各司其职, 才能构成一套整体的安全防护体系, 从而起到对网络全面保护的作用。因此大秦车务段网络安全建设应该达到如下的安全目标:

第一, 建立一套完整可行的网络安全与网络管理策略并加强培训, 提高整体人员的安全意识及反黑技术。

第二, 利用防火墙实现内外网或不信任域之间的隔离与访问控制并作日志。

第三, 通过防火墙的一次性口令认证机制, 实现远程用户对内部网访问的细粒度访问控制。

第四, 通过入侵检测系统全面监视进出网络的所有访问行为, 及时发现和拒绝不安全的操作和黑客攻击行为并对攻击行为作日志。

第五, 通过网络及系统的安全扫描系统检测网络安全漏洞, 减少可能被黑客利用的不安全因素。

第六, 利用全网的防病毒系统软件, 保证网络和主机不被病毒侵害。

第七, 备份与灾难恢复———强化系统备份, 实现系统快速恢复。

第八, 通过安全服务提高整个网络系统的安全性。

五、大秦车务段影响网络安全建设的因素

影响计算机网络安全的因素很多, 有人为因素, 也有自然因素, 其中人为因素的危害最大, 归纳起来, 针对网络安全的威胁主要有人为的无意失误、人为的恶意攻击和网络软件的漏洞三个方面。针对大秦车务段目前的网络状况, 影响其网络安全的因素主要有以下几点:

第一, 计算机病毒:面临名目繁多的计算机病毒威胁, 将导致计算机系统瘫痪, 程序和数据严重破坏, 使网络的效率和作用大大降低, 使许多功能无法使用或不敢使用。如前些年的“冲击波”、“震荡波”、“熊猫烧香病毒”等都曾给我们的正常工作造成过严重威胁。

第二, 人为的无意失误:如操作员安全配置不当造成的安全漏洞, 用户安全意识不强, 用户口令选择不慎, 用户将自己的账号随意转借他人或与别人共享等都会对网络安全带来威胁。

第三, 人为的恶意攻击:这是计算机网络所面临的最大威胁, 以各种方式有选择地破坏信息的有效性和完整性, 还有就是网络侦查, 它是在不影响网络正常工作的情况下, 进行截获、窃取、破译以获得重要机密信息。这两种攻击均可对计算机网络造成极大的危害, 并导致机密数据的泄漏。

第四, 网络软件的缺陷和漏洞:网络软件不可能是百分之百的无缺陷和无漏洞的, 然而, 这些漏洞和缺陷恰恰是黑客进行攻击的首选目标。另外, 软件的“后门”都是软件公司的设计编程人员为了自便而设置的, 一般不为外人所知, 但一旦“后门”洞开, 其造成的后果将不堪设想。

第五, 物理安全问题:物理安全是指在物理介质层次上对存贮和传输的信息安全保护。如通信光缆、电缆、电话线、局域网等有可能遭到破坏, 引起计算机网络的瘫痪。

六、大秦车务段应采取的网络安全策略

针对上述影响网络安全的几种因素, 本文提出以下安全策略:

(一) 加强安全制度的建立和落实工作

根据单位的实际情况制定出切实可行又比较全面的各类安全管理制度。主要有:操作安全管理制度、设备安全管理制度、计算机网络安全管理制度、软件安全管理制度、秘钥安全管理制度、计算机病毒防治管理制度等。制度的建立切不能流于形式, 重要的是落实和监督。另外, 要强化工作人员的安全教育和法制教育, 真正认识到计算机网络系统安全的重要性和解决这一问题的长期性、艰巨性及复杂性。只有依靠人的安全意识和主观能动性, 才能不断地发现新的问题, 不断地找出解决问题的对策。

(二) 物理安全策略

对于传输线路及设备进行必要的保护, 物理安全策略的目的是保护计算机系统、网络服务器的功能硬件实体和通信链路免受自然灾害、人为破坏和搭线攻击;验证用户的身份和使用权限、防止用户越权操作;确保计算机系统有一个良好的电磁兼容工作环境。

(三) 访问与控制策略

访问控制是网络安全防范和保护的主要策略, 它也是维护网络系统安全、保护网络资源的重要手段。各种安全策略必须相互配合才能真正起到保护作用, 但访问控制可以说是保证网络安全最重要的核心策略之一。

1、入网访问控制。

入网访问控制为网络访问提供了第一层访问控制。用户的入网访问控制可分为三个步骤:用户名的识别与验证、用户口令的识别与验证、用户账号的缺省限制检查。

2、网络的权限控制。

网络的权限控制是针对网络非法操作所提出的一种安全保护措施。用户和用户组被赋予一定的权限。网络控制用户和用户组可以访问哪些目录、子目录、文件和其他资源。可以指定用户对这些文件、目录、设备能够执行哪些操作。

3、属性安全控制。

当用文件、目录和网络设备时, 网络系统管理员应给文件、目录等指定访问属性。属性安全控制可以将给定的属性与网络服务器的文件、目录和网络设备联系起来。属性安全在权限安全的基础上提供更进一步的安全性。网络上的资源都应预先标出一组安全属性。用户对网络资源的访问权限对应一张访问控制表, 用以表明用户对网络资源的访问能力。网络的属性可以保护重要的目录和文件, 防止用户对目录和文件的误删除、执行修改、显示等。

4、防火墙控制。

防火墙是一种保护计算机网络安全的技术性措施, 它是一个用以阻止网络中的黑客访问某个机构网络的屏障, 也可称之为控制进/出两个方向通信的门槛。在网络边界上通过建立起来的相应网络通信监控系统来隔离内部和外部网络, 以阻挡外部网络的侵入。目前的防火墙主要有以下:一是包过滤防火墙:包过滤防火墙设置在网络层, 可以在路由器上实现包过滤。当一个数据包满足过滤表中的规则时, 则允许数据包通过, 否则禁止通过。二是代理防火墙:它由代理服务器和过滤路由器组成, 它将过滤路由器和软件代理技术结合在一起。过滤路由器负责网络互连, 并对数据进行严格选择, 然后将筛选过的数据传送给代理服务器。三是双穴主机防火墙:该防火墙是用主机来执行安全控制功能。一台双穴主机配有多个网卡, 分别连接不同的网络。双穴主机从一个网络收集数据, 并且有选择地把它发送到另一个网络上。网络服务由双穴主机上的服务代理来提供。内部网和外部网的用户可通过双穴主机的共享数据区传递数据, 从而保护了内部网络不被非法访问。

(四) 信息加密技术

对数据进行加密, 通常是利用密码技术实现的。信息加密的目的是保护网内的数据、文件、口令和控制信息, 保护网上传输的数据。在信息传送特别是远距离传送这个环节, 密码技术是可以采取的唯一切实可行的安全技术, 能有效地保护信息学传输的安全。

七、结束语

随着铁路信息化程度的不断提高, 网络安全建设必须引起大家的足够重视。要强化大家的安全教育和法制教育, 真正认识到计算机网络系统安全的重要性和解决这一问题的长期性、艰巨性及复杂性。只有依靠人的安全意识和主观能动性, 才能不断地发现新的问题, 不断地找出解决问题的对策。

参考文献

[1]、王仲轩, 罗廷礼, 徐贤军.信息技术基础教程[M].清华大学出版社, 2005.

[2]、吴企渊.计算机网络[M].清华大学出版社, 2006.