间隔管理（精选7篇）
间隔管理 篇1
摘要：随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快, 配电网接入系统需求日益增多, 配电网间隔资源已十分紧缺, 需对间隔资源进行优化整合, 并加强对间隔资源的使用管理, 有效提升配电网间隔资源的利用效率, 以满足用户接入的需求。
关键词：配电网,间隔资源,优化,管理
一、目前城市配网间隔使用现状和存在的问题
随着国民经济发展, 城市建设进程日益加快, 用户接入系统需求和配电网规划项目日益增多, 城市中心配电网间隔资源已非常紧缺, 造成了配电网规划项目和营销业扩报装无足够出线间隔的情况, 严重制约了配电网的发展, 也大大增加了供需矛盾导致用户投诉的风险。城市配电网日益增多的接入系统需求与有限的电网间隔资源形成了较大的矛盾。仅仅通过新建变电站、更换大容量主变的方式并不能彻底有效地解决这些问题。目前大容量主变和110k V电压等级成为高压配电网的发展趋势, 但也同时带来间隔资源紧张、供电容量难以释放等新的问题。城区配网落后于城市发展除了与电源点本身的建设情况有关外, 还和设计时的接线模式与10k V出线间隔的规划密切相关, 由于初期考虑负荷较小, 因此设计出线间隔也较少, 随着城区负荷的不断增长, 现有的出线间隔远不能达到要求, 由于新的出线无法接出, 只能通过不尽合理的电源点临时供电, 严重影响着居民生活和工业生产用电。因此, 如何通过优化配电网网架结构, 有效解决间隔资源紧张、供电容量难以释放等问题, 提高电网间隔资源有效利用率, 已成为了我国各层面各地区电力公司最近几年的重点研究方向。
二、优化配电网间隔的方法
在出线间隔不够的情况下, 除了采用环网柜和电缆分支箱之外, 还可以采用直接合并间隔、改造开关柜柜型和新建开关站的方法。下面对各种方法进行分析。
2.1采用环网柜接线
环网单元主要用于中压电缆线路分段、联络及分接负荷。按使用场所可分为户内环网单元和户外环网单元;按结构可分为整体式和间隔式。
2.2采用电缆分支箱接线
电缆分支箱是为完成配电系统中电缆线路的汇集和分接功能, 不配置开关, 不具备控制测量等二次辅助配置的专用电气连接设备。
2.3直接合并间隔
针对出间隔不够的情况, 通常情况下, 可通过对一部分出线进行改造, 比如由于企业关停导致空置的线路, 还有占用出线间隔但是负载率偏低的线路等, 在适当的条件下, 可以进行合并间隔处理, 减少不必要的间隔利用, 从而提高间隔利用率。
2.4改造变电站开关柜柜型
目前, 一些变电站仍使用老式的固定式开关柜, 固定柜占地较大, 可通过生技改造, 更换为占地较小的中置式开关柜, 从而增加出线间隔。
2.5合理规划新建开关站
10k V开关站可作为变电站母线的扩展, 可大幅增加10k V母线间隔数量, 优化间隔资源调配, 减少相同路径的电缆条数, 提高设备利用率。长期低负荷运行的公用或专用线路, 可通过优化改造, 将电源割接至开关站供电, 以降低变电站间隔利用率。科学地规划新建开关站, 可以减少相同路径的线路数量, 可以提高上级变电站出线间隔的利用率, 并保证配电网的供电可靠性。在开关站建设初期应着眼于长远, 以有利于以后的规划发展, 将负荷集中到开关站供电, 这样可以增加电网网架的灵活性和负荷的转供能力。
三、配电网间隔资源使用管理
针对日益稀缺的配电网间隔资源, 应加强对间隔资源使用的管理力度。而如何利用有限的间隔资源来满足日益增长的用电接入需求, 则需建立间隔分配数据库及间隔资源管理系统, 形成城市中心配电网间隔资源管理办法, 以实现对间隔资源使用的统筹规划和科学决策。间隔使用时, 应优先考虑公用线路的出线间隔, 再考虑专线用户的接入间隔。用户业扩接入时, 对于10k V专用间隔的安排必须谨慎, 不能单纯按照报装容量出具供电方案, 应对用户的实际用电负荷进行深入的分析研究, 通过基于人工智能等算法的计算, 并结合用户的重要性程度确定该用户从变电站、开关站、环网单元还是电缆分支箱接入系统。同时用户的备用线路可考虑在公用线路上T接备用, 或多家用户共同使用1个出线间隔。
四、结语
随着我国社会用电需求量的增多, 配电网在分配电能中的作用更加显著, 其关系着整个电力系统的运行效率。城市中压配电网对整个社会供电发挥了无可替代的作用, 电网网架结构的正确与否直接关系着线路电网供电性能的发挥。间隔资源作为电网资源的重要组成部分, 它直接关系着负荷能否接入配电网。因此, 如何更好的优化配电网网架结构和间隔资源, 满足日益增长的用电需求, 应是我们规划研究中着重关注的问题和研究方向。
参考文献
[1]配电网规划设计技术导则[S].国家电网公司, 2012
[2]孙志军.浅析配电网网架结构优化及其对供电影响[J].科学论坛, 2013 (17) :622
[3]宋若晨等.以可靠性为中心的配电开关站网架结构设计[J].华东电力, 2013, 41 (12) :2522-2525
间隔管理 篇2
1 一般资料
我科2007年1月—2009年12月收治室间隔缺损患者49例,均在全麻体外循环下行室间隔缺损修补术,男19例,女30例;年龄2～3岁3例,4～5岁4例,6～7岁9例,8～10岁14例,11～16岁16例,18岁以上(包括18岁)3例。其中单纯室间隔缺损46例,室间隔缺损(VSD)合并动脉导管未闭(PDA)3例,其中室间隔缺损(VSD)合并不同程度肺动脉高压(PH)7例,所有病人手术后均康复出院,无1例出现肺部并发症。
2 呼吸道管理
2.1 术前护理
(1)观察呼吸活动,有无气促、紫绀。对先天性室间隔缺损合并肺动脉高压的患者,观察有无活动后气促、紫绀加重。
(2)氧疗:本组患者术前均给予间断吸氧,改善患者心肺功能,降低肺动脉压力。
(3)指导患者进行深呼吸和腹式呼吸,有吸烟史的成年患者指导戒烟。
(4)预防和控制呼吸道感染。有咳嗽咳痰及肺部有干湿罗音者,根据药敏实验选用抗生素,控制感染。向患者和家人宣教:随天气变化适时增减衣服,勿过劳,避免受凉,多补充富含维生素和蛋白质食物,适量运动,增强机体抵抗力。
2.2 术后护理
(1)术后呼吸机辅助呼吸:妥善固定气管插管,必要时镇静,防止气管插管脱出或移位;听诊双肺呼吸音;观察呼吸频率、节律和深浅;呼吸机是否与患者呼吸同步;有无紫绀、鼻翼煽动、点头或张口呼吸;监测动脉血气分析,根据情况调整呼吸机参数。注意吸入气的加温和湿化,尤其对合并肺动脉高压的患者,气道湿化和及时清除呼吸道分泌物是保持畅通的重要环节。湿化可使纤毛运动活跃,有利于痰液的稀释和排出,同时补充呼吸道内丢失的水分。本组病例中有5例痰液比较黏稠,吸痰前向气管插管内注入生理盐水0.5～1mL,并加压呼吸次数以稀释痰液,使之容易吸出。选择长短粗细合适的吸痰管,吸痰管外径不得超过气管插管内径的1/2,以免负压过高产生肺不张[1]。吸痰时动作要轻柔敏捷,时间不超过15秒,每次吸痰前后均用皮囊纯氧加压吸入1～2min,防止因缺氧引起的严重后果,如肺动脉高压危象,甚至心跳骤停。其中7例合并肺高压的患者,呼吸机通气参数加用呼气末正压(PEEP)3～5cmH2O,同时采用密闭式吸痰方式。
(2)床旁X线:观察心脏形态和大小,肺血管纹理和肺野清晰度,有无肺不张、气胸和胸腔积液。
(3)湿化和雾化疗法:可达到湿化呼吸道、稀释痰液的目的。根据医嘱在湿化剂中加入痰溶解剂、支气管舒张剂和消炎药等药物,如庆大霉素、糜蛋白酶、沐舒坦、可必特、普米克令舒等,指导患者正确的配合技巧,在雾化的过程中用鼻呼气,用口含吸嘴吸气。调节病房的温湿度,保持病房温度在22℃～25℃,湿度在60%～65%,忌对流风。
(4)叩背:本组患者术后均采用振动排痰机(Hema G型振动式呼吸系统物理治疗仪)进行扣背。振动排痰机具有叩击、震颤和定向挤推的作用,帮助把细小支气管的痰液排至主支气管内,易于咳出。叩击时机选择在雾化后,根据患者的年龄、耐受程度选择叩击头和叩击频率和叩击时间,由肺底自下而上由外向内叩击胸壁,避开骨突部位及拉链纽扣等硬物,对听诊呼吸音低的一侧肺叶可延长叩击时间。
(5)指导有效咳嗽,必要时吸痰:患者由于术后伤口疼痛、虚弱及不配合等原因常常不愿咳嗽。帮助患者取坐位,身体稍前倾。指导患者先进行数次深呼吸,然后深吸气后屏气3～5秒,从胸腔进行2～3次短促有力的咳嗽,张口咳出痰液。指导患者咳嗽时轻轻按压伤口,起固定扶持作用,以抵制咳嗽所致的伤口局部牵拉。对哭闹不配合的患儿,可先教会家长有效咳嗽的方法,通过家长进行有效咳嗽的示范,对无力咳嗽的患者,在患者咳嗽时协助患者按压上腹部,帮助咳嗽排痰。
(6)保持引流通畅,促进肺复张:保持胸腔、纵膈引流管引流通畅,做好引流的护理。鼓励患者吹气球,气球接上一塑料管,方便患者用力。指导患者使用吸气训练器进行锻炼,促使病人行最大的深吸气,使肺泡扩张并能增加呼吸肌的力量[2]。先做2～3次正常的深呼吸后,把吸气嘴紧含在嘴里把球吸起,并尽可能延长吸气时间。
(7)氧疗:撤除呼吸机后,给予持续低流量吸氧1～2d,再过渡到间断吸氧;合并肺动脉高压的患者给予低流量吸氧1周,再根据患者具体病情减少吸氧时间,有利于心肺功能的恢复。
3 结果
本组病例中经过上述术前术后呼吸道的管理,同时给与抗炎、祛痰、扩张支气管等对症治疗,患者无一例发生肺部并发症,全部痊愈出院。
4 结语
室间隔缺损患者,影响手术预后的几个重要因素包括:年龄、肺动脉高压和肺血管阻力、合并畸形、房室传导阻滞。2岁以下室间隔缺损患者,肺血管床多表现为高阻力—高储备型,随着患者年龄增长,肺血管床可由高阻力—高储备型逐渐演变为高阻力一低储备型[3]。先心病合并肺高压,其肺超微结构有明显异常,肺泡间隔明显纤维化,影响肺气一血交换,导致血氧饱和度降低[4]。因此,围手术期做好呼吸道管理非常重要。
本组病例中,患者年龄都在2岁以上(包括2岁),既有合并动脉导管未闭畸形的患者,也有合并不同程度肺动脉高压的患者,术前呼吸循环相互影响,术后易导致心肺并发症。通过围手术期呼吸道的管理,术前改善肺功能,术后预防肺部并发症,是提高手术成功率的重要措施。
参考文献
[1]顾恺时.胸心外科手术学[M].第2版.北京:人民卫生出版社,1993:165-167.
[2]黄少兰.胸部术后肺部并发症的预防及护理[J].现代临床护理,2006,5(1):31-32.
[3]兰锡纯.心脏血管外科学(上册)[M].第1版.北京:人民卫生出版社,1985:503.
间隔管理 篇3
关键词：三尖瓣闭锁,室间隔缺损,房间隔缺损
三尖瓣闭锁系因胎儿期房室通道发育畸形所致的三尖瓣先天闭合不存在瓣孔, 常伴右心发育不良, 且多合并其他畸形, 如常见的室间隔缺损、房间隔缺损、动脉导管未闭、肺动脉发育不良和大动脉转位。一般在婴幼儿时期即有发绀或气促, 甚或发作性缺氧性昏厥, 多为肺循环量不足, 动脉血氧饱和度下降所致。患儿生长发育迟缓, 半数以上于1岁内死亡。
1 临床资料
患儿男性, 出生18d。5d前无诱因开始轻咳, 鼻塞伴纳差, 无发热。查:鼻唇周发绀, 唇尚红润, 咽稍充血, R 50次/分, 双肺呼吸音增粗, 未闻音;心率130次/分, 心前区扪及震颤, 并闻及收缩期杂音, TV/VI, 第一心音稍低钝。胸部CT:双下肺纹理增多, 心影稍显增大。心脏彩超:左室增大, 右室极小, 大血管解剖位置正常, 主、肺动脉内径正常, 室间隔上份 (膜周) 回声中断8.5mm、房间隔处可见约4mm回声中断;三尖瓣未见明显瓣膜活动, 以一横膜取代, 余各瓣膜形态、结构及活动未见异常, PFI:三尖瓣未见明显血流信号, 室间隔上份缺损处探及左向右红色为主过隔分流, Vmax=2.47m/s:房间隔处可见探及右向左蓝色血流, Vmax=0.92m/s, 肺动脉瓣前向血流加速, 大血管未见分流。血常规:WBC 12.32×109;N 0.30;L 0.593, RBC 3.89×1012/L, HB 135G/L, PLT 633×109/L, K+5.28 mmol/L, Na+138.7mmol/L, CL-111.6mmol/L, CO2CP 17.7mmol/L, Ca2+2.67mmol/L, Mg2+0.9mmol/L, P3+2.44mmol/L, 葡萄糖4.4mmol/L, 尿素氮0.90mmol/L, 肌酐36.3μmol/L, 尿酸98μmol/L, 肌磷激酶同工酶37U/L (略高) , 总胆红素147.8μmol/L, 直接胆红素16.4μmol/L, C反应蛋白正常。诊断: (1) 新生儿肺炎; (2) 先天性心脏病 (三尖瓣闭锁、房缺、室缺) 。
母孕12周曾发热1d, 咳嗽3d, 自服甘草片6#/晚, ×2d, 同时在电脑前每天工作3～4h, 间隔2～3d, 累计70h, 未穿防护服。否认放射线接触及其他服药史。否认心脏病家族史。
2 治疗
患儿入院后经利尿, 强心, 抗感染等治疗5d后, 病情好转, 但家属放弃治疗出院。
3 讨论
三尖瓣闭锁较少见的先天性心血管畸形, 发病率占先心病的1.1%～2.4%[1], 三尖瓣闭锁通常包括几种畸形: (1) 三尖瓣闭锁, 无右房, 右室间的直接交通; (2) 合并房间隔缺损 (或卵圆孔未闭) ; (3) 合并右室发育不良或缺如; (4) 合并肺循环之间的连接, 室间隔缺损或动脉导管未闭[1]。
先心病的形成主要在心脏胚胎发育的2～8周[1]。先心病, 主要由遗传和环境因素, 及其相互作用所致。由单基因和染色体异常所导致的各类型先天性心脏病占10%, 但多数仍认为由多基因和环境因素共同作用所致。相关性较强的环境因素主要为: (1) 早期宫内感染; (2) 孕母有与大剂量的放射线接触和服用药物史; (3) 孕妇代谢紊乱性疾病; (4) 引起子宫内缺氧的慢性疾病; (5) 妊娠早期酗酒, 吸食毒品等[2]。本例患儿母亲无不良嗜好, 仅在孕早期患“上呼吸道感染”, 较长时间接触电脑, 可能为发病原因。在孕期未作相关筛查而及时妊娠, 导致生后发病。因此, 在少数边远山区加强对孕妇的保健, 特别是妊娠早期积极预防病毒性感染性疾病, 避免与发病相关的一些高危因素, 对预防小儿先心病具有重要意义, 在怀孕早、中期, 通过胎儿超声心动图及染色体、基因诊断等手段对先天性心脏病进行早诊断、早干预[2]。
参考文献
[1]金汉珍.实用新生儿学[M].3版.北京:人民卫生出版社, 2002:582.
交叉跑道尾流间隔研究 篇4
成都新机场跑道构型
成都新机场选址简阳芦葭, 距离成都市中心51km, 距离双流机场50km, 距离天府新区30km。
成都新机场一期工程跑道构型由三条跑道组成, 由机场飞行区西部的一组两条宽距平行跑道 (满足双跑道独立进近运行) , 和飞行区东部的一条侧向跑道构成。侧向跑道仅用于向东起飞, 一组宽距跑道在不同模式下将存在起飞和到达混用。具体为:按照需求特性, 在一期建设完成后可以采用到达模式、平衡模式和起飞模式等跑道运行方式, 以动态地满足高峰需求。采用到达模式时一组两平行跑道同时独立进近, 侧向跑道起飞;平衡模式时西跑道混合运行;起飞模式时再加上中跑道混合运行;次降方向运行时只需改变平行跑道的运行方向。 新机场近期规划总面积21.3km2, 为三条跑道, 分别为北一跑道、西一跑道、东一跑道。北一跑道长3800m, 宽45m;西一跑道长4000m, 宽60m;东一跑道长3200m, 宽45m。其中西一、东一跑道与现双流国际机场跑道平行, 北一跑道与之垂直, 预计2020 年建成并投入使用。本文研究是在成都新机场一期工程跑道构型的基础上进行, 即对西一, 东一和北一跑道进行研究, 三条跑道的间距及参数如图1所示。
尾流形成的原理
飞机飞行时, 机翼上下表面因与气流相对运动产生空气动力压力差, 而在翼尖处产生一对绕着翼尖的闭合气流漩涡, 这就是尾流。
尾流的产生与机翼升力的产生是密不可分的, 当气流绕过飞机机翼时, 机翼的构型使得流经机翼面上方的气流速度大于流经机翼面下方的气流速度。由伯努利方程推导可知, 上翼面受到的气流压力低于下翼面受到的气流压力。因此, 机翼下表面的气流就会绕到机翼上表面, 其结果是形成了一组初始尾流, 在机翼上形成边缘尾流, 在翼尖处形成两组方相反旋转、向后流动的自由尾流, 如图2 所示。
尾流间隔标准
离场的航空器之间、进场的航空器之间都要考虑尾流间隔;对于混合进离场的航空器, 先起飞后着陆的航空器之间要考虑尾流间隔, 因为着陆航空器可能需要复飞, 对于先着陆后起飞的航空器来说, 两者之间不受影响。
国际民航组织 (ICAO) 尾流间隔
1991 年11 月, 在前面十几年的实际运行以及相关研究的基础上, ICAO接受了航行委员会提出的进一步修改Doc4444 号文件的建议, 即对空中航行服务程序、飞行规则及空中交通服务 (PANS - ATR) 中有关尾流间隔的指导性材料做出了修订, 并且将其作为正式的空中航行服务程序的规定来推荐执行。
(一) 雷达尾流间隔
在国际民航组织的DOC4444 中, 对提供ATS监视服务的航空器在飞行的进近和离场阶段必须使用下列以尾流距离为基准的最低间隔。
上述规定的最低标准适用于下列情况:
a) 一航空器在同一或小于300m (1000ft) 海拔高度紧随另一航空器后面飞行;或
b) 两架航空器使用同一跑道, 或间隔小于760m的平行跑道;或
c) 一航空器在同一或小于300m (1000ft) 海拔高度飞行时从后面横越另一航空器。
(二) 非雷达尾流间隔
在DOC 4444 第5.8 节中对航空器的进离场间隔进行了规定:
(1) 进场航空器
1) 除上述5.8.1.1 a) 和b) 的规定之外, 须适用于下列最低间隔:
2) 下列最低标准须适用于在重型或中型航空器之后着陆的航空器:
a) 中型航空器于重型航空器之后- 2min;
b) 轻型航空器于重型或中型航空器之后-3min。
(2) 离场航空器
1) 在重型航空器之后起飞的轻型或中型航空器之间, 或在中型航空器之后起飞的轻型航空器之间适用于2min最低间隔, 当这些航空器均在使用:
a) 同一跑道;
b) 间隔小于760m (2500ft) 的平行跑道;
c) 交叉跑道, 当第二架航空器的预计飞行航迹与第一架航空器的预计飞行航迹在相同高度或在其下300m (1000ft) 穿越;
d) 间隔大于760m的平行跑道, 当第二架航空器的预计飞行航径将与第一架航空器的预计飞行航径在相同高度或在其下300m (1000ft) 穿越。
我国尾流间隔
(一) 雷达尾流间隔
前后起飞离场或者前后进近的航空器, 其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定, 如表3 所示。
(二) 非雷达尾流间隔
当使用下述跑道时, 前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机, 其非雷达间隔的尾流间隔不得少于2min;前后起飞离场的航空器为A380 - 800 型机和中型机、A380 - 800 型机和轻型机, 其非雷达间隔的尾流间隔不得少于3min;前后起飞离场的航空器为A380 - 800 型机和其他重型机时, 其非雷达间隔的尾流间隔不得少于2min:
(1) 同一跑道;
(2) 平行跑道, 且跑道中心线之间距离小于760m;
(3) 交叉跑道, 且后方航空器将在前方航空器的同一高度上, 或者低于前方航空器且高度差小于300m的高度上穿越前方航空器的航迹;
(4) 平行跑道, 跑道中心线之间距离大于760m, 但是, 后方航空器将在前方航空器的同一高度上, 或者低于前方航空器且高度差小于300m的高度上穿越前方航空器的航迹。
中国民航非雷达尾流间隔如表4 所示。
成都新机场交叉跑道尾流间隔
同一跑道起飞、着陆尾流间隔分析
两架航空器在同一跑道 (西一跑道、东一跑道或者北一跑道) 运行时, 同一跑道离场的航空器之间、进场的航空器之间都要考虑尾流间隔;对于混合进离场的航空器, 同一跑道先起飞后着陆的航空器之间要考虑尾流间隔, 这是因为着陆航空器可能在复飞过程中受到前方起飞航空器尾流影响;而对于先着陆后起飞的航空器来说, 两者之间则不受影响。
需考虑两种尾流间隔, 即雷达尾流间隔和非雷达尾流间隔。
雷达管制条件下, 当运行时满足下述情况时, 管制员需要为前后起飞离场或者前后进近的航空器配备规定的雷达尾流间隔, 如上一章表5 中国民航雷达尾流间隔所示。
非雷达管制运行下, 同一跑道起飞和进近运行时, 当使用下述跑道时, 管制员需要为前后起飞离场的航空器之间要配备规定的非雷达尾流间隔, 如上一章表6 中国民航非雷达尾流间隔所示。
西一跑道与东一跑道尾流间隔分析
西一跑道与东一跑道属于平行跑道。两条平行跑道间距为2400m。根据《平行跑道同时仪表运行管理规定》, 两平行跑道中心线的间距大于760m时, 相邻航空器不受尾流影响, 其跑道构型如图3 所示。
西一跑道与北一跑道运行间隔分析
西一跑道北侧延长线与北一跑道西侧延长垂直, 跑道头互不重叠, 北一跑道中心线距西一跑道头80m, 西一跑道中心线距北一跑道头2740m, 跑道构型如图4 所示。
西一跑道可用于双向起降, 北一跑道仅用于向东起飞, 运行过程中航空器轨迹无交叉。
根据FAA相关标准, 参考上述相关规定, 西一跑道与北一跑道的交叉角不小于15°, 且跑道边缘不重叠, 可以允许一架飞机在北一跑道上离场, 另一架飞机同时在西一跑道进入最后进近航段;
(2) 北一、西一跑道的离场航空器可以同时授权离场。
结论:西一跑道和北一跑道运行不互相影响。
东一跑道与北一跑道尾流间隔分析
西一跑道北侧延长线与北一跑道西侧延长垂直, 跑道头互不重叠;北一跑道中心线距东一跑道头760m, 东一跑道中心线距北一跑道340m, 跑道构型如图5 所示。
东一跑道向北直线起飞离场
使用东一跑道向北离场、北一跑道向东离场过程中, 其保护区如图6 所示。
使用东一跑道向北直线起飞离场时, 东一跑道起飞离场保护区与北一跑道起飞离场滑跑起始区 (距跑道头600m) 无重叠, 因此东一跑道向北直线起飞运行对北一跑道离场无影响。
东一跑道向北偏置15°起飞离场
使用东一跑道向北偏置15°离场、北一跑道向东离场过程中, 其保护区如图7 所示。
使用东一跑道向北偏置15°离场时, 起飞离场保护区与北一跑道滑跑离地起始区域有重叠 (124m) , 东一跑道起飞运行与北一跑道离场航空器之间航空器可能存在不满足运行间隔的情况, 对北一跑道离场航空器运行有影响。
东一跑道向北进近复飞
使用东一跑道向北进近过程中, 航空器有可能复飞, 复飞保护区见图8 中I类精密进近OAS面的Z面和图9中II类精密进近OAS面的Z面。
I类精密进近复飞过程中, 复飞航迹正切北一跑道时, 复飞面Z面与北一跑道区域重叠741m, 与北一跑道头后600m区域重叠141m。I类精密进近MAPt位于DH (60m) 与标称的5.2%/3°下降梯度相交的位置, 则:
东一跑道向北着陆的航空器复飞航径, 垂直从侧面穿越北一跑道头, 按照2.5% 爬升梯度计算, I类运行标准, 复飞航空器到达正切北一跑道头位置时, 航空器高度为:
航空器离地高度小于300m, 可能与北一跑道起飞航班之间有尾流影响。
向北运行时, 以600 m为起飞滑跑标准, 复飞面与跑道头后600 m区域有重叠 (141 m) 。考虑提高复飞爬升梯度, 使航空器复飞到垂直于北一跑道头的位置时, 高于地面航空器300m, 则视为地面起飞航空器尾流对东一跑道向北复飞航空器不产生影响, 则复飞爬升梯度至少为:
II类精密进近复飞过程中, 复飞航迹正切北一跑道时, 复飞保护区边界距离北一跑道头653m;东跑道离场起飞滑跑区自跑道头600m处开始, 东一跑道II类精密进近复飞保护区与北一跑道离场起飞滑距区重叠53m。
II类精密进近MAPT位于DH (30m) 与标称的
5.2%/3°下降梯度相交的位置, 则:
东一跑道向北着陆的航空器复飞航径, 垂直从侧面穿越北一跑道头, 按照2.5%爬升梯度计算, II类运行标准, 复飞航空器到达正切北一跑道头位置时, 航空器高度为:
航空器离地高度小于300m, 可能与北一跑道起飞航班有尾流影响。
若考虑提高复飞爬升梯度, 使航空器复飞到垂直于北一跑道头的位置时, 高于地面航空器300m, 则视为地面起飞航空器尾流对东一跑道向北复飞航空器不产生影响, 则复飞爬升梯度至少为:
东一跑道向南进近
使用东一跑道以I类、II类精密进近标准向南运行进近时, 最后进近至航空器落地过程中, 进近航迹正切北一跑道头, 进近保护区分别见图10、图11。
使用东一跑道以I类精密进近标准向南进近运行, 进近航迹的保护区如图10中W面 (进近面) 及侧面X (进近过渡) 面所示。I类精密进近运行时, 进近面保护区与北一跑道无重叠, 进近过渡面边界距北一跑道头31m, 与北一跑道滑跑起始区 (跑道头以内600m) 无重叠, 即:I类精密进近条件下, 使用东一跑道向南运行时, 东一跑道降落航班与北一跑道起飞航班无影响。
使用东一跑道以II类精密进近标准向南进近运行, 进近航迹的保护区如图11中W面 (进近面) 及侧面X (进近过渡) 面所示。II类精密进近运行时, 进近面保护区与北一跑道无重叠, 进近过渡面与北一跑道滑跑起始区 (跑道头以内600m) 无重叠, 即:II类精密进近条件下, 使用东一跑道向南运行时, 东一跑道降落航班与北一跑道起飞航班无影响。
结语
西一跑道与东一跑道上的进近、复飞、离场航班, 不受彼此尾流影响;
西一跑道与北一跑道上的进近、复飞、离场航班, 不受彼此尾流影响;
无论向北或向南运行, 东一跑道与北一跑道的离场航空器之间不受尾流影响, 离场航空器可以同时授权离场;
I类精密进近条件下, 当复飞爬升梯度大于6.0%时, 可以视为东一跑道向北复飞航班与北一跑道起飞航班之间相互无尾流影响;
II类精密进近条件下, 当复飞爬升梯度大于6.67%时, 可以视为东一跑道向北复飞航班与北一跑道起飞航班之间相互无尾流影响;
尾流间隔的应用研究 篇5
尾流间隔是影响机场终端区流量的主要因素,本文将基于尾流对飞行的影响及尾流安全间隔,提出提高机场终端区容量和促进安全的建议。本文通过运用空气动力学相关理论和试验数据模拟计算的方法,分析尾流的各种属性及对飞行的影响。提出在起飞、进近、着陆灯飞行阶段尾流间隔标准的运用方法和注意事项;针对现行最小尾流间隔标准,提出相应的应用建议。内容包括:简单地介绍一下本课题的研究内容和方向,然后对尾流形成的原因、尾流的属性以及其对后机的影响进行详细的分析;对比ICAO及中国的最小尾流间隔标准,提出在实际工作中如何运用和把握混合起降尾流间隔标准,为管制员提供一个实用的放飞间隔判断辅助方案;针对现行最小尾流间隔标准的不足之处,提出几条改进尾流间隔标准应当遵循的准则。
1 尾流间隔的应用
1.1 雷达标准和非雷达标准的比较分析[1]
由于现代的一、二次精密进近雷达能够提供准确的飞机的位置、速度和高度等信息,雷达间隔标准则要简单明了得多;而且其相对间隔距离要小一些,尤其是当轻型机跟在重型机后面的时候最为明显,例如:前机是波音747,其进近速度为150海里/小时,后机为一架Cessna的轻型机,当实施的是程序管制间隔时,最小尾流间隔标准是3分钟[7],以前机的进近速度计算得到等价的距离间隔值为7.5海里,比雷达管制提供的最小尾流间隔标准5海里大得多。现在世界上大多数国际机场的终端区均配备了精密进近雷达,实施雷达管制、提供雷达引导服务。例如美国和西欧早在70年代就已经开始在终端区实施雷达管制服务;如果在这些交通繁忙的机场使用非雷达间隔,将会大大减小机场容量,而且也只有在这些雷达管制下交通繁忙的机场里,尾流最低间隔标准问题才会显得如此的突出和重要;相反的,在那些较为空闲的机场环境下,几乎不会因为尾流危险遭遇问题造成机场终端区容量减小,原因很简单,因为有着足够空闲的空间和时间可加以利用。
大多数的ICAO的成员国均采用PANS-ATM,Doc4444的尾流间隔标准,中国使用的尾流间隔标准也是同ICAO的一致;但是英国和美国等少数几个航空大国在多年本国实行运行经验和研究工作的基础上,使用的尾流间隔标准与ICAO的标准略有不同。
1.2 尾流标准与空中交通管制中其他标准的分析
尾流间隔标准与空中交通服务中所规定的其他标准如:纵向间隔标准,侧向间隔标准以及飞行高度层的配备等等差别很大,具体原因可以分为以下几个方面:
首先,尾流间隔标准与其他间隔标准的适用空间范围不一样。尾流间隔标准只在机场终端区的飞机起飞爬升阶段和最后进近着陆阶段适用,在这个空间范围内,飞机的速度变化范围大,但绝对数值小、飞机外形变化大(如:落地时飞机由光洁外形转换为起落架放下、襟翼放下的着陆形态;而起飞过程则正好相反);而纵向间隔、侧向间隔标准主要是用于飞机巡航飞行阶段,还包括部分起始进近阶段及起飞后的上升阶段:在这个空间范围内,飞机的速度变化范围小,其绝对数值大,机体外形几乎不发生变化,都是光洁外形。
其次,正是由于活动的空间范围的不同,才使得各种间隔标准的侧重点不同。侧向、纵向间隔标准以及垂直间隔标准主要关心的是如何让两架飞机在空中相撞的危险性尽可能地降低,使之符合一个安全的概率水平。它们常常重点研究的是导航设备误差引起的飞机在空中的定位容差,而很少去考虑飞机所产生的尾流强度在巡航飞行中会不会对其他的飞机造成影响,从实际的飞行来看,意义也的确不大。与此相反的是,尾流间隔标准必须考虑在起飞、进近着陆阶段前机形成的尾流强度是否会对后机的正常飞行造成影响:由于在终端区内,现代一次和二次精密进近雷达完全可以对区域内起飞、落地的飞机进行精确的定位,其高度、位置、速度、航向等等数据信息要比巡航飞行要准确得多,所以很少去考虑和研究两架飞机相撞的情形;最坏的情况是后面跟进的小型机由于间隔问题进入前面重型机的尾涡造成急剧滚转失事或机身结构损坏而失事。
再者,在确定间隔标准时所考虑的参数也不一样;对纵向间隔、侧向间隔及垂直间隔标准,其主要的影响参数包括航空器的速度大小、飞行高度差、航路结构、两机的飞行轨迹构型等等,几乎不用考虑天气变化的影响;在尾流间隔标准的主要影响参数中,飞机速度的大小同样是考虑的内容;但同时机型最大起飞重量、跑道的构型及跑道的使用方式以及近地面层大气环境的影响都是不得不同等的加以研究的。
正是有了如此多的差异和不同,使得对侧向、纵向间隔及垂直间隔标准的研究和对尾流间隔标准的研究而相差甚远;从60年代起出现的Rich模型及相关的理论,经过不断地完善可以很好的用于前者的间隔标准的修改和制定:而对于后者,目前世界上还没有一个公认的成熟的尾流间隔模型:尤其是涉及大气条件的限制,如尾涡的形成与消散机理以及对机翼的作用力的分析非常复杂,还需要进一步的研究。
上文讨论了我国尾流标准的特性,对尾流间隔有了较全面的认识。但是这还不够,间隔标准只有在被运用得当时才能体现该体系的价值。空中交通管制员运用尾流间隔时,只是熟知数字是不够的,还应当能使用专业知识判断如何将遭遇尾流的可能性降到最小。在操作性上,由于尾流不可见,造成尾流规避的困难性,这一点对管制员和飞行员的素质都提出了要求。要尽量不受尾流影响,保证飞行安全,管制员和飞行员必须依靠其专业知识和对尾流的特性的了解,在大脑中形成尾流的情形,才能使得间隔标准的效用最大化。结合飞机性能,适合于不同的尾流遭遇程度,选择适用的尾流标准,具体情况具体处理,严格遵守安全保障程序,帮助飞行员通过不断调整其操作或改变飞行航迹来躲避尾流的影响[2]。针对全球正在服役的多数机型,考虑可能预见的情况,我们制定了相关的尾流预防和规避策略,作为管制员预判尾流遭遇情形[3]和已经遭遇尾流时飞行员的操作参考。同时,为更好地应用好尾流间隔标准,提出了一些对管制员的专业素质上的要求。
2 尾流的预防和规避策略
2.1 在同一跑道上追随一架较大型飞机着陆的标准和策略
管制员注意实施的非雷达尾流间隔最小标准(雷达标准在此省略1):
a)中型航空器于重型航空器2之后——2分钟;若前机为A380-800机型,后机为中型机——3分钟;
b)轻型航空器于中型或重型航空器之后——3分钟;若前机为A380-800机型,后机为轻型机——4分钟。
规避策略:
(1)保持在较大型飞机最后进近飞行航迹的上方。
(2)注意较大型飞机接地点的位置。
(3)在跑道长度允许的范围内,尽量在接地点前方着陆。
(4)如果不能安全地在接地点前方着陆,立即复飞。
2.2 间距小于2500米的平行跑道上跟随一架较大型机着陆的策略
管制员注意实施的非雷达尾流间隔最小标准(雷达标准在此省略):
a)中型航空器于重型航空器之后——2分钟。
b)轻型航空器于重型或重型航空器之后——3分钟。
规避策略:
(1)考虑可能的尾流飘散影响到平行跑道。
(2)保持在较大型机最后进近航迹的上方。
(3)注意较大型机的接地点。
2.3 交叉跑道上的跟随较大型飞机着陆的策略
管制员注意实施的非雷达尾流间隔最小标准(雷达标准在此省略):
a)中型航空器于重型航空器之后——2分钟。
b)轻型航空器于重型或重型航空器之后——3分钟。
规避策略:
(1)垂直或从侧方穿越较大型机的飞行航迹时应当保持在较大型机最后进近航迹的上方。
(2)如果发现不安全现象,立即复飞。
2.4 在同一条跑道上跟随较大型飞机起飞后着陆的策略
管制员注意实施的非雷达尾流间隔最小标准(雷达标准在此省略):
a)中型航空器于重型航空器之后——2分钟。
b)轻型航空器于重型或重型航空器之后——3分钟。
规避策略:
(1)注意较大型机在跑道上的抬前轮点。
(2)在抬前轮点之前飞机接地,否则直接选择复飞。
2.5 在交叉跑道上较大型机后起飞后着陆策略
管制员注意实施的非雷达尾流间隔最小标准(雷达标准在此省略):
a)中型航空器于重型航空器之后——2分钟。
b)轻型航空器于重型或重型航空器之后——3分钟。
规避策略:
(1)注意大型机抬前轮点,如果抬前轮点在交叉跑道之后,则可以继续进近,且着陆点应在跑道交叉点之前。
(2)如果大型机抬前轮点在跑道交叉点之前,应该保证飞机在大型机飞行航迹的上方,,除非能够保证在到达跑道交叉点之前接地,否则放弃进近。
2.6 较小型机在大型机后离港的策略
管制员注意实施的非雷达尾流间隔最小标准(雷达标准在此省略):
2分钟的最低标准适用于在重型航空器之后起飞——轻型航空器之间或用于在重型航空器之后起飞的一轻型航空器之间,并且这些航空器均在使用;
a)同向跑道;
b)间隔小于760米的平行跑道;
c)交叉跑道,当第二架航空器的预计飞行航径将与第一架航空器的预计飞行航径在相同高度或低于300米(1000米)处交叉时;
d)间隔大于760米的平行跑道,当第二架航空器的预计飞行航径将与第一架航空器的预计飞行航径在相同高度或低于300米(1000米)处交叉时。
注:当前后起飞离场的航空器分别为A380-800机型和中型机、A380-800机型和轻型机时,其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟;当前后起飞离场的航空器分别为A380-800机型和其他重型机时,其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于4分钟。
3分钟最低间隔标准适用于在一重型航空器值后起飞一轻型或中型航空器之间或适用于在一中型航空器之后起飞一轻型航空器之间,且起飞于:
a)一同向跑道的中部。
b)间隔小于760米的平行跑道的中部。
注:当前后起飞离场的航空器分别为A380-800机型和中型机、A380-800机型和轻型机时,其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于4分钟。
规避策略:
(1)注意较大型机抬前轮点的位置。
(2)多等待一段时间,不急于滑跑,除非确定本机的抬前轮点在前机之前。
(3)爬升时避开大型机的尾流影响方位。
(4)继续爬升到大型机的爬升航迹的上方直到转弯避开前机尾流(因为大型机的性能因素,可操作性待商榷)。
(5)避开前机航迹从那个大型机的下方和后方穿越。
(6)对任何危险情况都进行告警。
2.7 在较大型机后起飞或者着陆进行低空飞行或者复飞的策略
管制员注意实施的非雷达尾流最小间隔(雷达标准在此省略):
2分钟最低间隔标准适用于一轻型或中型航空器于一重型航空器之间以及一轻型航空器与一重型航空器之间,当较重的航空器正在作低空飞行或进行复飞,且较轻的航空器:
a)使用逆向跑道起飞时。
b)同一跑道作逆向着陆或在间隔小于760米的平行逆向跑道着陆时。
注:当轻型机与A380-800机型之间、中型机与A380-800机型之间,其非雷达间隔的尾流间隔时间不少于3分钟。
规避策略:
(1)确认在起飞或开始进近前至少有两分钟间隔。
(2)如果不安全,立即终止起飞或者立即复飞。
2.8 在航路上规避尾流的策略
(1)避开较大型机航迹的下方和后方方位。
(2)如果观察到较大型机和本机在同一航迹(相聚或者飞越),调整你的侧向位置,最好是上风方向。
3 管制员应用尾流间隔时的注意事项
IMC条件下,管制员在严格执行飞机尾流间隔标准的同时,应当对当时的大气环境等进行专业判断,对尾流的消散和漂移状况进行预测,同时为后机发布尾流告警的预报,为飞行员提供提前的相关提示。由于尾流是不可见的,所以管制员能否及时预警,完全取决于管制员的经验和能力。管制员应当多多改进自己的专业知识,以适应瞬息万变的工作环境和极强的反应要求。
管制员在发布注意尾流影响的建议时,应为以下航空器提供重型航空器或B757的位置、高度、飞行方向等信息:
(1)终端区内无雷达引导且跟随在重型航空器后的目视飞行的航空器。
(2)进行能见进近的航空器。
(3)终端区内受到雷达的引导并且引导已经结束的目视飞行的航空器。
管制员在提供尾流告警服务时,应注意适当使用以下字眼:jet blast、prop blast和rotor wash等。
4 结论
本文研究的课题是尾流间隔应用研究,目的是通过研究尾流的产生及特性,同时通过对间隔的最佳方式,使得空域利用效率增高,空域容量增加。空中交通管制使用航空器最小间隔标准来防止航空器相撞,防止航空器遭遇尾流威胁。间隔标准要求取决于飞行阶段(起飞、巡航、进近、着陆)和空域的几何结构(等待方式、单跑道运行、平行跑道运行)。航空器之间的间隔需求还取决于雷达的覆盖范围和航空器的类型(美国标准:重、B 7 5 7、中、轻;德国标准:重、中、轻)。运用尾流间隔标准避免尾流的最佳方法是:了解尾流的影响区域和性质,并尽量避免尾流影响的区域。前几章详细讨论了尾流的性质及其影响的范围,在此基础上得出几点结论包括以下几个方面:
首先,针对最小尾流间隔标准的特殊性和重要性,本文认为当跟进的后机纵向进入前机形成的尾涡流场的中心区时所造成的滚转运动的影响是最为显著的,值得重点加以研究;
其次,具体分析了尾流在不同状况下前机尾流对后机的影响,指出在着陆和进近、航路阶段遭遇尾流的特点,指出了飞行员应当了解的飞机性能和应当具备的良好判断;
再次,对目前实行的尾流间隔标准的特性(雷达标准与非雷达标准,尾流标准与其他间隔标准诸如横向间隔、纵向间隔等)进行了仔细的分析,并在此基础上提出了尾流间隔标准的应用条件。
最后,对如何规避尾流提出自己的建议,作为保证安全的辅助措施,提出了具体的操作意见,要求了飞行员在尾随或者横穿前机航迹等具体情况时做出具体的判断,以达到最好的安全目标。当然,在适用尾流规避程序时,要注意某些特殊机型,如B757等,注意在实施尾流间隔时全力保证安全。
随着对尾流研究的深入,合理的修改尾流间隔标准,顺应尾流标准的修改将其在实际工作中合理应用,对此还需要进一步的研究。同时,关于尾流的数据研究等资料均取自于国外研究成果,所援引理论均为参考FAA的数据,取其较为保守的数值,可能并不符合中国国情。在这一点上,我国的航空航天和科技研究部门,应当在中国国情的基础上,在国内的理论研究和数据采集上多做研究,使我国国内的尾流间隔应用研究更适合民航事业的发展。可望不久的未来,航空港的飞机能够接续不停的安全起飞和降落,而不必被动无奈地长时间等待前面飞机尾涡的消散。
参考文献
[1]国际民用航空组织空中规则与空中交通服务.中国民航总局空中交通管理局出版社.2001年1月20日
[2]空中交通服务计划手册(ICA09426-AN/924文件).中国民航总局空中交通管理局出版.1999年9月9日
[3]Pilot and Air Traffic Controller Guide toWake Turbulence,FAA
高效养鸡技术“间隔喂料”法 篇6
一、肉种鸡间隔喂料法
对于肉种鸡来说, 早期体重达标除了公鸡有些困难外, 母鸡比较容易, 一般在管理到位的情况下, 第一周就可以使体重达标, 但鸡具有较强的择食性, 如果一次性加料过多, 鸡吃饱后就开始挑食, 造成严重的撒料现象。所以育雏中期至限饲阶段采用间隔喂料法, 将采食时间相对集中, 可以减少撒料浪费, 方法是将全天的喂料量分次投给, 第1次可以适当的多一些, 供鸡采食1小时以上, 采食完后暂时停料, 让鸡饮水或自由活动, 使其有一个短暂饥饿的过程, 等待下次加料。这样每次喂料后鸡都会积极采食, 并相对加快采食速度, 减少因择食造成的撒料浪费。
二、商品肉鸡间隔喂料法
商品肉鸡更强调采食量和料肉比, 如果一味地让鸡自由采食, 会让它们没有“紧迫感”, 因择食造成的撒料浪费现象更严重, 建议除了第1周自由采食外, 第2周开始就有意识地通过人为管理其采食习惯, 自然光照的情况下, 天黑时关灯2～3小时让鸡休息, 而后开灯让其采食, 天亮前再次关灯2～3小时, 天亮时开灯, 中午也要关灯2～3小时。这样形成规律后, 鸡将会形成良好的“作息”习惯, 每次关灯前和开灯后都会有一个采食高峰, 既加快采食速度, 提高采食量, 又很好地减少撒料, 更好地生长、发育。
三、蛋鸡间隔喂料法
蛋鸡前期的体重达标是让管理者很头疼的工作, 间隔喂料法将会很好地解决这一问题, 在育雏中期减光阶段的操作方法和商品肉仔鸡基本相同, 到育成期光照时间固定后, 可以在中午时间停光2～3小时, 鸡有一个休息、饥饿的过程。应安排好值班人员保证设定的总光照时间不减产, 对于产蛋期, 中间时间段不能停光, 但鸡在天亮后, 下午2～3点, 天黑前2～3小时会有3次采食高峰。为此, 养鸡户可以遵循其自然规律, 采用3次饲喂。这样不但可加快采食速度, 提高采食量, 而且料槽会有空槽时间。因为鸡都喜欢采食较大颗粒的饲料, 不间断供料会使底部的粉料采食少, 而粉料中沉淀有更多的维生素和矿物质等, 长期如此易造成营养缺乏症。
四、间隔喂料法应注意的问题
1. 因为此法会加剧鸡抢食现象, 所以要求提供充足的采食位置, 保证鸡有同等的采食机会并得到同等的料量。
2. 提供充足的饮水, 并按要求在喂料前先供水半小时 (特别是在当天的第1次喂料) , 避免鸡因饥饿而加快采食速度导致暴食发生。
3. 鸡体重不达标或采食速度较慢时, 须放慢减光的速度, 多提供采食时间。
4. 鸡在较大应激 (如断喙、免疫等) 和疾病情况下不能用此法, 需自由采食。
5. 对于肉种鸡, 当鸡群的吃料速度快于3～4小时, 不能再采用此法, 应采取限饲程序。使用料线将全天的料量1次性投给, 以促进鸡采食均匀, 提高均匀度。
巧用VBA实现间隔开关机 篇7
我的想法很简单:每次只能使用30分钟计算机, 到时间后计算机就自动关闭;休息30分钟以后可以重开计算机再使用30分钟;如果在计算机关机后不到30分钟就开机的话, 计算机就自动关闭。在解决问题的时候就着重解决以上三个问题, 最后使用VBA和BAT配合编写一个简单的小程序解决了这个问题。
(1) 在C盘建立一个close文件夹, 当然文件夹可以任意命名, 最好将文件夹建立在c:windows等一些系统文件夹内并把文件夹的名字做得更隐蔽些。
(2) 建立两个批处理文件, 批处理文件的建立可以直接建一个记事本文件然后把扩展名改为bat就行了。文件名和内容分别如下:
0.bat
@echo off
shutdown-s-f-t 20-c″李佳蓉小朋友, 计算机还没有休息够哟, 马上就要关机了!过30分钟来找我玩吧。再见!″
30.bat
@echo off
ping 127.0.0.1-n 1800
shutdown-s-f-t 60-c″李佳蓉小朋友, 您使用计算机的时间太久了。计算机已经累了, 马上就要关机了!30分钟后再来找我玩吧。再见!″
上面2个文件总共使用到了三个东西:
@echo off这是批处理中不显示内容信息。
ping 127.0.0.1-n 1800这个是巧用ping命令进行计时1800秒。
shutdown-s-f-t 60-c“消息”这个命令的4个参数“-s”表示关机, “-f”表示强行关闭应用程序, “-t”设置关机倒计时, “-c”用来显示对话框内容。
(3) 建立一个用于判断时间的VBA程序, 直接建立一个记事本文件, 然后把内容输入完成存盘退出后把文件名改为close.vbs就行了, 内容如下: (‘后面是注释不用输入)
Set fs=CreateObject (″Scripting.FileSystemObject″) ‘建立一个文件对像
Set f=fs.GetFile (″close.txt″) ‘获得用于记录时间的文件
Set ts=f.OpenAsTextStream (1, -2) ‘以读取的方式打开文件
FileTime=ts.ReadLine‘把文件中记录的时间读出
ts.Close‘关闭文件
NowTime=day (Now) 觹24觹60+Hour (Now) 觹60+Minute (Now) ‘计算出本月当前时间到现在共有多少分钟
If Abs (NowTime-FileTime) <60 or Hour (Now) >21 Then‘如果上次开机和现在的时间差小于60分钟或者现在时间已到22点就
CreateObject (″wscript.shell″) .run″0.bat″, 0‘执行0.bat立即关闭电脑
Else
Set ts=f.OpenAsTextStream (2, -2) ‘以写入的方式打开文件
ts.Write NowTime‘把现在的时间写入文件存储
ts.Close‘关闭文件
CreateObject (″wscript.shell″) .run″30.bat″, 0‘执行30.bat延时30分钟关闭电脑
End If‘判断结束
(4) 手动建立一个close.txt文件, 并在里面第一行输入数字0, 以作为记录时间的初始值。
经过简单的4步就把一个可以间隔开关机的程序完成了。这个程序的关键是通过执行close.vbs来判断上次开机和现在开机的时间差从而作出立即关机和延时关机。因此, 只要把close.vbs加入到系统自动启动项中就行了。
shutdown还有一个参数是取消关机的, 就是shutdown-a, 这也是为什么我们在关机时使用一个延时20秒以上来关机了。当我们自己要使用计算机时, 只要出现关机对话框, 我们直接在开始菜单的运行处输入shutdown-a就会取消自动关机功能。建立一个批处理文件来存储这个命令, 以后只要一显示关机就去运行一下从而取消关机也是可以的。
另外对于怎么把close.vbs加入到启动项, 网上有很多软件和介绍, 这里也使用一个简单的批处理来完成。内容如下:
reg add HKEY_LOCAL_MACHINESOFTWAREMicrosoftWindowsCurrentVersionRun/v lin/t REG_SZ/d C:closeclose.vbs/f