集约高效

集约高效（精选5篇）

集约高效 篇1

摘要：本文以《连云港市城市综合交通规划》为例, 对接《江苏沿海地区发展规划》对连云港的发展要求, 结合连云港港口城市特点, 分析了综合交通发展的宏观政策环境, 制定了城市综合交通发展的战略, 提出了解决疏港交通问题的思路和方法, 并着重进行了城市交通分区和差别化引导的研究, 在此基础上对城市道路网、公共交通、静态交通等问题进行深入分析, 以期能为类似城市的综合交通规划提供参考。

关键词：综合交通规划,疏港交通,交通分区

引言

港口和水运对城市发展的影响十分明显。丰富的资源、便利的交通和良好的景观使得临港地区成为人类活动的聚集区, 进而发展为港口城市。“无通不城, 无埠不港, 港为城用, 城以港兴”, 这是长期以来人们根据港口城市形成与发展的客观规律, 对港城关系作出的辩证性概括, 也说明了港口与城市“互相促进、兴衰与共”的依存关系。连云港就是这样一个因港而起的城市, 连云港城市源起于海州, 随着海岸线的东移和港口的变迁, 城市空间由西向东形成了一条“海州——新浦——大浦——连云”的演化轨迹。港口与城市的关系, 经历了多次变动, 在不同时期, 形成了港口与城市的不同组合, 但在总的趋势上, 呈现了鲜明的面向大海、逐港而拓的趋向。

1. 以宏观政策为指导, 强化规划引导, 重塑港口和区域交通优势

1.1宏观政策环境和发展现实

《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》将包括连云港在内的长江三角洲定位为“亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群”, 要求长三角地区加快发展现代服务业, 努力形成以服务业为主的产业结构。

《江苏沿海地区发展规划》要求包括连云港在内的江苏沿海地区, 要把加快建设新亚欧大陆桥东方桥头堡和促进海域滩涂资源合理开发利用作为发展重点, 着力建设中国重要的综合交通枢纽、沿海新型工业基地、重要的土地后备资源开发区和生态环境优美、人民生活富足的宜居区, 成为中国东部地区重要的经济增长极。

连云港港是我国为数不多的能与国家干线铁路直接对接的港口之一, 处在同三高速公路与连霍高速公路两条高速干线交汇处, 是江苏唯一的深水海港, 是中部沿海最具竞争力的港口战略资源。但连云港优越的海港资源与相对薄弱的区域交通发展形成了鲜明的对比, 港口集疏运体系目前尚不能与港口的优势资源匹配, 公路发展迅速, 铁路增长缓慢, 航空处于起步阶段, 内河航运等级较低。而整体相对缓慢的经济社会发展与优越的区位条件之间同样显现出不协调, 作为沿海经济带和陇海经济带的交汇城市, 西北中原九省最近的出海口, 区位条件十分优越, 但连云港的经济地位与其优越的区位条件尚不相称, 2008年全市人均地区生产总值不足2500美元。经济总量明显低于其他沿海城市, 在江苏省乃至苏北地区居于落后位置。

为此, 需要以长三角一体化发展和江苏沿海开发为契机, 重新塑造连云港的港口和区域交通优势, 加强港口和区域交通, 将连云港建设成为我国沿海中部地区的区域性中心城市。本次规划针对江苏沿海地区作为“南融长三角、北承渤海湾, 西联中西部、东出东北亚的国家发展重要战略区”的战略定位进行了解析, 对连云港完成在战略定位中的角色所需要的交通支撑进行了分析, 从构筑连云港“南融长三角、北承渤海湾, 西联中西部”的三大方向陆路交通通道和“东出东北亚”的海港、空港角度对连云港的对外交通体系进行了梳理和优化。

1.2港口与疏港交通规划

1.2.1港口与疏港交通规划的目标与思路

港口与疏港交通规划目标包括三个方面: (1) 解决现阶段港口和疏港交通发展中存在的陆域狭小、疏运不畅等问题; (2) 促进疏港交通与港口协调同步发展; (3) 指明港口和疏港交通未来的发展方向。

港口与疏港交通规划的思路是:通过对港口现状的分析和港口总体规划的解读, 摸清存在的问题;确定连云港港发展目标及功能定位;研究对连云港港发展的需求, 预测连云港港在不同阶段的吞吐量发展水平;研究城市、产业发展与港口的关系;综合港口发展需求、港区功能分工及水、陆域布置规划, 提出港口集疏运规划方案。

1.2.2连云港港功能定位与布局研究

综合连云港港的区位与性质, 未来连云港港口主要功能为:

—服务于中西部经济发展, 借助大陆桥东桥头堡的地位, 成为中西部地区主要进出口港。

—服务于苏北地区经济发展, 成为苏北地区发展外向型经济和推进工业化的重要依托。

—服务于连云港经济的发展, 以港带工, 以工兴市。

连云港港是我国综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口;是江苏省、连云港市率先全面建设小康社会、率先基本实现现代化的重要依托;是连云港市及苏北地区振兴、接纳产业转移、调整产业结构、发展外向型经济、实现工业化的重要支撑;是陇海、兰新铁路沿线等中西部扩大对外开放、参与国际经济技术合作和交流战略资源和便捷的出海口。连云港港总体上由连云港区和南、北两翼港区构成“一体两翼”布局, 预计到2030年总吞吐量将达到40000万吨左右。

1.2.3连云港港疏港交通规划布局研究

(一) 连云港港疏港交通体系发展目标

近期:打通西南、西北通道, 改善通道内运输方式结构, 提高港口对竞争腹地的竞合力, 减缓西通道运输压力;增加港口与外围通道的连接线路, 提高港口内外便捷性, 使得港口集疏运体系的运能、结构、效率得到明显提升。

中期:完善通道内运输结构, 建成较为完备的五大外围运输通道;提升内外沟通运输能力;初步形成能力充分、衔接顺畅的港口集疏运体系, 提升港口的竞合力。

远期:建成完备的五大外围运输通道和内外衔接通道;全面形成结构合理、能力充分、衔接顺畅、运行高效的港口综合集疏运体系, 实现港口、城市和区域的良性互动发展。

(二) 港口疏港交通体系发展策略

港口集疏运体系的发展应坚持以下策略:根据腹地性质距离不同差别化的分层次发展;建设衔接高效、运行安全的货物中转体系;建设与预留港口集疏运通道, 合理分离疏港交通和城市交通;发挥港口带动辐射作用, 打造港口至临港工区和物流园区的本地集疏运体系。

(三) 港口外围集疏运体系规划

建设扇形五射的铁路网:沿海铁路北段、临连铁路、陇海铁路、淮连铁路、沿海铁路南段。建设扇形五射的高速公路网:沿海高速公路北段、连临高速公路、徐连高速公路、宁连高速公路、连盐高速公路。

(四) 市域及港区集疏运体系规划

市域和港区集疏运规划按照公路、铁路、航道多种方式, 主体、南翼、北翼三大港区分别进行。对外衔接外围集疏运体系, 对内衔接港口作业区, 尽量与城市交通相互分离, 建设独立疏港通道。公路方面, 主体港区建设北疏港、东疏港、南疏港三条疏港快速通道;南北两翼港区建设直接衔接高速公路的快速疏港通道。水运方面, 完善主体港区内河集疏运设施布局, 预留南翼港区内河集疏运通道用地。对外建成通榆运河、实现盐河全线整治, 完成连申运河北段, 形成干支航道网络和港口直接腹地的沟通的水上通道。铁路方面, 建设沿海铁路南北两翼港口支线铁路, 设置陇海铁路城区货运外绕线, 减少铁路货运对城市生产生活的影响。

1.3区域交通规划

1.3.1航空港规划

连云港机场是江苏省“两枢纽、一大、六中”机场布局规划中的大型干线机场, 规划2030年旅客吞吐量达1500万人次, 货邮50万吨。考虑军民长期合用的不确定性, 远期在连云港南部地区建设新机场。规划充分发挥连云港自身的区位优势, 建设空港集疏运体系, 努力将连云港机场建设成为“苏北门户航空港”, 并建设空港物流园区, 发展临空型经济。规划将204国道板浦至市区段建设为机场快速通道, 并建设机场高速联络线连接宁连高速公路。

1.3.2铁路网规划

陇海铁路是新亚欧大陆桥的重要组成部分, 远期陇海铁路外迁, 与沿海铁路部分区段共线, 并在共线段设连云港客运总站。预留兰徐客运专线延伸至连云港的通道。沿海铁路是联系我国环渤海和长三角两大经济区的重要动脉。近期沿海铁路走东线, 并建设南翼及北翼港口支线。预留沿海铁路沿同三线走向的西线通道和沿海城际客运专线通道。连淮铁路是连云港联系苏皖腹地的重要铁路通道, 沟通宁淮城际构成宁连城际铁路。连临铁路是连云港联系鲁南的重要通道。在赣榆与沿海铁路接轨, 以支线联系北翼港区。

目前已经列入国家高速铁路网规划的沿海高速铁路有两部分, 一部分是从上海往南走, 包括上海-杭州-宁波-福州-深圳线, 以及广州-南宁专线;另一部分是从天津往北走, 包括天津-秦皇岛-沈阳线, 大连-沈阳-长春-哈尔滨线。上海以南直至北部湾、天津以北直至大连等沿海地区都已纳入高速铁路建设规划, 唯独上海—连云港—青岛这一区段尚未列入规划。已经列入规划的陆桥高速铁路主要是, 徐州—郑州—兰州线, 没有向东延伸至连云港、向西到达阿拉山口。

立足现有国家高速铁路规划, 结合《江苏沿海地区发展规划》的要求, 规划建设上海—连云港—青岛高速铁路干线, 使其与北方的天津—大连线相接, 与南方的上海—南宁线相接, 形成一条与中国海岸线相平行的完整意义上的沿海高速铁路大通道。同时, 将目前规划建设的徐州—郑州—兰州高速铁路专线向两头延伸, 首先是向东延伸至连云港, 然后向西延伸至阿拉山口, 使陆桥高铁与沿海高铁在连云港交接, 形成“一纵一横”的“T”型高速铁路框架。此外, 从培育长三角北翼新增长极、增强长三角地区整体竞争力出发, 规划修建南京至连云港的城际高速铁路, 构建覆盖苏中、苏北主要城市的上海—连云港—南京大三角城际铁路网, 在长三角北翼地区形成两小时经济圈。

1.3.3公路网规划

规划市域公路网由骨架干线、快速干线、一般干线、农村公路构成。规划形成“两纵两横”骨架干线公路网, 道路等级为高速公路。两纵包括汾灌—连盐高速公路、连临—宁连高速公路;两横为连云港至霍尔果斯高速公路、宿沭连高速公路;上述道路与东疏港路、北疏港路以及南北两翼港区的疏港高速公路共同构成公路骨干网。

1.3.4航道网规划

连云港内河航道规划必须充分考虑连云港市社会经济和连云港港发展的需要, 以及内河航运和现代物流发展趋势, 以航道的对外交通和内部的通达性为目标。基于以上要求, 连云港市规划形成由“两纵三横两联”干线航道、重要支线航道组成的航道网。

2. 以国内外经验为参考, 明确综合交通发展战略

2.1国内外经验对连云港的启示

国内外港口城市的发展经验表明要高度重视港口建设和港口集疏运体系发展, 港口竞争力的提升, 关键在于集疏运体系。

整合交通与土地利用, 使之协调发展十分必要。交通与土地利用相互联系, 连云港应根据未来城市功能分区与土地利用模式选择合理的交通模式以及交通配套设施来引导与支撑土地的开发, 使人们的出行更便捷, 并具有多样化的选择, 而不是完全依赖小汽车。能够提高土地利用的可达性、减少单位土地消耗与机动车出行, 并能创造更完善的混合利用社区的土地使用, 成为“聪明增长”, 这是连云港未来应努力的方向。

要高度重视公共交通和道路网络的规划建设。一个规模适度、结构合理、可达性高的路网系统是连云港未来作为特大城市首先必须完成的战略目标。而公共交通对于连云港这样的大型港口城市而言, 对于提高交通的效率、节约资源、保护环境、满足不同阶层居民的机动化出行极为重要, 因而是连云港未来交通发展的重点内容。

加强交通系统的整合, 建设一体化交通体系。整合各交通系统, 建立一个内外衔接良好、不同交通方式之间协调一致且换乘方便的高效交通系统, 对于节约土地资源、提高交通设施的运行效率, 增强连云港的吸引力有着重要作用。港口和港口集疏运问题是连云港交通体系中的关键问题, 建设港城一体化的综合交通体系是连云港交通发展的必由之路。

2.2 港口城市综合交通发展战略

2.2.1发展愿景与战略目标

根据未来连云港市城市发展目标、职能和城市性质的定位, 城市社会发展战略, 提出连云港综合交通发展愿景为——构建一个和谐高效、绿色集约、便捷安全的港城一体化交通系统。

以发展愿景为统领, 提出连云港综合交通发展战略目标。其中服务目标可以概括为“433, 315”, 即省内及淮海经济区地级市4小时内通达;中心城到各县30分钟内通达;市域所有镇30分钟上高速公路;中心城内85%单程出行时耗控制在30分钟以内;城市居民1刻钟上快速路, 5分钟到达公交车站。

2.2.2基本战略

交通引领战略——突出港口、机场、铁路和高速公路对连云港战略地位和经济发展的引领作用。强调加快港口建设, 形成国家级枢纽大港;加快铁路、公路、航道、空港等基础设施建设与发展, 促进沟通东西, 连接南北的国家级综合交通枢纽加速形成。面向城市, 以功能完善的综合交通枢纽体系引领城市与产业加快发展。面向区域, 接轨长三角、强化和中西部快捷联系, 带动腹地产业与经济发展。面向国际, 建立快捷的国际交通联系通道, 增强新亚欧大陆桥的竞争力。

交通疏导战略——突出疏港交通与城市交通的协调与疏导。强调构筑与连云港枢纽大港地位相适应的港口集疏运交通体系, 疏港交通与城市交通协调发展, 合理分离。

交通引导战略——突出公交走廊和枢纽对城市空间的引导;突出差别化交通分区策略的引导。强调用地布局和开发建设贯彻公共交通或通道走廊引导的原则, 科学进行交通分区, 建立适应不同分区特点的交通发展政策体系。

交通减负战略——突出公交优先减轻道路交通负荷;突出土地利用紧凑集约减少交通需求压力。强调完善公交线网, 形成层次分明的公交网络。以公共交通引导城市发展, 引导方式优化发展, 减轻路网压力, 形成集聚节约的城市空间布局。邻里社区单元内部的土地利用要降低出行需求, 提供多样便捷的出行模式。

3. 以交通分区理念为指引, 创新城市交通规划方法

3.1交通分区的意义

3.1.1塑造城市空间结构形态

长期以来, 交通规划与城市规划脱节的情况普遍存在。交通规划仅以既定的城市总体规划用地为基础进行交通需求预测, 进而规划交通系统。这样的交通规划对如何支撑和塑造城市合理的空间结构形态、如何引导和促进土地利用等问题没有反馈, 由此导致城市空间形态、土地利用与交通网络布局、设置配置相互脱节。通过交通分区可直观的反映城市规划中提出的中心、产业、居住等用地布局属性, 加强城市交通与土地利用的互动协调关系, 促进交通规划与城市规划的融合, 以交通引导城市空间结构。

3.1.2体现区域差别化的交通政策

城市发展脉络、地理条件等原因导致城市各区域间的功能差别必然也天然存在, 加上城市产业集聚、职居分离等自身诉求, 导致交通需求的区域差别化更加明显。要在规划中体现区域差别, 必须首先划出交通分区以交通分区为分析单元, 因地制宜制定各分区的发展策略, 体现区域差别的交通政策, 使交通规划更加具有针对性, 也更容易评判交通规划的实施成效。

3.2连云港城市交通分区

在连云港市城市综合交通规划中进行了交通分区规划。贯彻“交通引导、交通减负”战略, 体现分区差别化引导与发展, 将连云港城市交通分区分为公共交通 (与公共建筑及生活居住) 走廊区、商业区、居住区、文教区、交通区、工业区、物流区、旅游区八个大类, 并细化为17个小类, 实际划分交通分区48个。根据区位、开发类型、用地功能等, 分别制定连云港不同交通分区的交通与用地发展策略和交通供应策略。

3.3分区差别化的道路网规划

连云港城市道路网布局思路是: (1) 研究城市空间与城市交通网络演变历程, 把握发展趋势; (2) 遵循城市空间结构-城市交通走廊-道路网络形态-道路网络方案的布局思路; (3) 骨架交通网络基本沿城市拓展方向布局, 既吻合交通流走廊, 又体现交通支撑与引导城市发展的理念; (4) 在拓展方向的机动车走廊上布设快速路, 在其客流走廊上布设中运量公交线路和主次干道, 在其观光走廊上布设特色公交和景观道路。

连云港城市道路网布局模式:组团间由快速路、主干路、大中运量公交联系;快速路由组团外围切过, 主干路、大中运量公交贯穿组团;公共设施用地采用小街区, 路网密度在10km/km2左右;居住用地采用中型街区, 密度在8km/km2左右;工业用地采用大型街区, 密度在5km/km2左右。

3.4多模式一体化的公共交通规划

远期连云港市市区将形成以轨道交通和快速公交为骨架、以地面常规公交为主体、以出租车为辅助的公交体系。市区各组团内部的公交方式将以轨道交通、快速公交和公交干、支线为主;组团之间将主要通过轨道交通和快速公交联系;中心城区与郊区依靠郊区线路联系。城乡公交则是外围城镇与市区之间联系的主要公交方式。近期的公交体系则以有轨电车与快速公交一起形成近期公交系统的骨架, 同时以地面常规公交为主体、以出租车为辅助。

3.5以静制动的停车发展规划

连云港静态交通规划采用“适度供应、以静制动、分区差别化”的规划思路, 坚持“配建为主, 公共为辅和路边为补充”的停车供应方式, 结合连云港城市停车发展的趋势及特点, 高起点制定停车配建标准, 加强配建停车设施的建设, 逐步实现“拥车者自备车位”。城市核心区停车位适度供应, 外围地区足量供应, 对进入核心区的车辆进行截流, 减轻核心区交通压力。

在政策层面, 推行公交优先、区域差别化、停车产业化发展、停车发展法制化等四项政策;在规划建设层面, 提出扩大停车供应总体规模、逐步实现“一车一位”、构建合理的停车供应结构、优化停车布局、发展停车换乘系统等五项措施。在管理层面, 提出对停车设施实行集中统一管理、加强停车管理与执法力度、加强停车信息发布、推进停车管理自动化等四项举措。

参考文献

[1]南京市交通规划研究所《连云港市城市综合交通规划》[R].连云港:连云港市规划局, 2009

[2]文国玮, 城市交通与道路系统规划[M], 清华大学出版社, 2001

[3]杨佩昆, 重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议[J], 交通论坛, 2003

集约高效 篇2

摘要：枣产业是保定市的重要传统产业之一，具有悠久的栽培历史。当前在产业发展的过程中出现农药化肥不合理使用、枣果产量和品质下降、生产成本增加、收益减少等多方面的问题。本文在深入分析枣树种植过程中投入要素的生产效率，提出通过向高效集约方向发展，特别是大大降低人工费用，增加枣树种植的经济效益，实现产业的现代化转变和可持续化发展。

关键词：枣树 生产 高效集约

1 研究现状述评

国内学者近年来对枣产业的研究主要集中于产业发展现状、存在的问题以及今后的发展方向等方面。相对于核桃、板栗、苹果、梨等其他产业而言，我国对于枣产业发展的研究基本处于初级阶段，主要集中于对枣产业发展的定性描述，对河北省枣产业及其生产效率方面的研究更是凤毛麟角。

本研究试图深入剖析保定市枣的生产效率问题，找出制约产出的主要因素，通过技术改进提高产出和劳动生产率，将枣产业打造成真正的高效产业，加快保定枣产业的发展步伐。

2 保定市枣产业发展现状及问题

枣是我国特有的果树资源和特色优势树种，是目前我国第一大干果，河北省是全国枣果生产大省，无论是产量还是栽培面积均居全国第一位，其中制干红枣、鲜食枣和加工品分别约占70%、5%和25%。婆枣是河北省第二大主栽枣树品种，栽培历史在1000年以上，其面积占全省枣树种植面积的20%左右。由于枣耐寒、耐瘠薄的特点，非常适宜在水资源缺乏的贫困山区生长，发展抗旱耐瘠的枣产业对于保定旱地农业持续发展，山区农民脱贫致富，破解山、沙、碱、旱、贫困地区经济与生态协调发展难题起着重要作用。

虽然保定枣树种植具有悠久的历史和文化渊源，但是目前在产业发展过程中仍存在一些问题。枣区大多仍是以一家一户分散经营为主，枣农的生产资料和生产技术投入千差万别，导致枣果品质和产量参差不齐；枣农对枣树的管理都是沿袭传统栽培技术模式，对于现代栽培管理技术掌握不够，盲目使用农药化肥，不仅没有起到增产的作用，反而影响枣树生长、造成减产，并且对枣树、枣果、土壤、环境产生负面影响，严重影响枣果品质和产量。在枣果的采收阶段，以家庭为单位的种植者仍采用枣果自然脱落和人工采摘的方式，影响枣果的质量且耗费人力；在枣果分级阶段，枣农依然采用人工手拣分级的方式，凭借经验将枣果分为不同的等级，并按照相应的价格出售。此外，随着人工成本的提高，导致人工费用增长，按照当前人均管辖5～10亩地，每亩平均收益2000～4000元计算，种植枣树并不具有经济效益优势，这直接导致了枣农放弃枣树种植，转而打工谋生或者种植其他经济效益更高的作物，从而影响了枣产业的发展。

因此，科学分析枣树生产要素的合理投入，以低投入换取高产出，特别是应用省力化栽培大大降低劳动力投入，提高劳动生产率，对于将枣产业发展成为高效优势产业具有极为重要的经济意义和社会意义。

3 高效集约枣树栽培的界定

基于传统枣区生产现状，高效集约枣树栽培已经成为今后枣产业发展的必然趋势。本文中“高效集约”界定为在枣树栽培过程中，逐渐用机械取代人工，提高劳动生产率，极大降低人工成本；减少农药化肥的使用，实现水肥施用一体化；以现代栽培模式取代传统栽培模式，集成建立省力高效安全的栽培技术体系，实现枣产业的现代化转变。

其中省力化是枣产业“高效集约”发展的核心内涵，具体包括通过免抹芽简化整形修剪、宽行矮化密植、土壤免耕化、省工化花果调控、设施化熟期调控、机械化管理作业通过“易管理”技术的研发和推广，极大降低人工成本的投入，用技术和机械取代人工以提高效率。

同时，“高效集约”的内涵还包括枣产业发展的环境友好性，避免以往盲目增加农药化肥的施用量而造成的枣树抗病虫害能力和枣果品质的下降，应采用生物物理无公害病虫害防治方法，提高枣树的抗病性和枣果品质。

最后，“技术集成化”也是“高效集约”栽培的重要组成部分。目前枣树栽培技术研发呈现分散而非集成的状态，在枣树栽培各个阶段均有较为先进和成熟的技术，但是各个技术之间的兼容性往往没有得到充分重视，造成在综合使用各种技术的过程中，出现新的问题，最终难以真正实现枣树的高效栽培。

因此，通过研究各种技术的集成化，一方面有助于提高生产投入要素的使用效率，另一方面，可以有效避免技术之间的不兼容性，使枣产业向真正的“高效集约”发展。通过高效集约枣树栽培模式极大提高单位面积产量，并大大降低用工量。

4 枣树种植投入要素的生产效率分析

保定主要枣产区位于太行山低山丘陵地带和山麓平原，主要包括阜平、曲阳、唐县、涞水、涿州、望都等地区，主要发展耐瘠薄的婆枣等品种。保定市婆枣种植面积约60万亩，结果面积30余万亩，无公害认证面积为28.77万亩，产枣区人口达到38万人；枣产业产值及占农业总产值比重分别为3.5亿和25%；枣收入占枣农收入的50%。上述地区中以阜平和曲阳为主要枣产区，本文以两县为例具体分析枣树种植的投入要素的生产效率。

阜平县种植枣树的生产要素投入包括：以山地果园为主，按标准化无公害管理的栽培成本为每年每亩440元。其中，整形修剪50元，土壤深翻、除草用工160元，农家肥80元，病虫害防治用工40元，农药90元，夏季修剪20元。平均亩产量400千克，亩产值3000元。其中特级40元/千克，800元；一级12元/千克，720元；二级6元/千克，960元；三级4元/千克，480元；等外枣1元/千克，40元；亩纯收入2560元。

河北省曲阳县，以山地果园为主，平均年投入为550元/亩。其中，施肥250元，病虫害防治100元，整形修剪用工费100元，其他投入100元。一般情况下，亩产鲜枣400千克。按每千克2元计算，亩产值1600～3000元，亩纯收入1050～2450元/亩。

根据以上调查数据，保定市主要枣产区栽培投入要素成本可以分为物质费用（肥料、农药、水、其他）、生产服务支出（灌溉费、机械费、燃料费、工具材料费、其他）、间接费用（固定资产折旧、修理费、其他）、人工成本（播种费用、嫁接费用、修剪用工费、土肥水管理费、除草费、其他）。

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保定枣区属于传统枣区，目前尚未实现机械化，仍以传统技术和人工操作为主，生产服务支出和间接费用较少，投入要素的主要费用为化肥农药费用和各种人工费用。数据显示人工费用已经占到总成本的50%以上。由于新兴枣区新疆的快速发展，中国枣产量每年增长约10%，远远高于需求的增长速度，鉴于此枣产品的价格短期内不会有大幅度提升，甚至有持平或者下降的趋势，为了维持一定的枣树种植利润，保证枣农的生产生活，需要大幅降低生产投入要素成本。基于传统枣区当前生产的特点，降低物质成本难度较大，而随着劳动力价格的不断攀升，通过降低人工成本降低生产成本是今后枣树栽培的必然趋势，也是判断枣产业是否实现向高效集约转变的标志。

上文调查数据显示枣树栽培的人工成本可以分为三个主要部分：整形修剪、病虫害防治、土壤翻整除草用工和其他。调查数据显示整形修剪用工费用占总人工费用的30%左右；土壤翻整和除草的用工费用所占比例差异较大，大致占总人工费用的30%～60%；病虫害防治的用工费用所占比例大致为15%～35%。

目前，此三类人工成本的基本情况为：

第一，由于品种、农药化肥施用不当、自然条件等原因造成保定传统枣区的枣树病虫害问题较大，需要专业技术人员予以指导并加以防治，这部分人工费用难以在短时间内降低，并极有可能增加其在人工费用中所占比重。

第二，土地翻整和除草的用工费用，由于土壤环境不同存在较大地区差异，该部分人工费用可以通过机械操作加以降低。

第三，整形修剪费用的产生是基于传统的栽培模式，栽培模式的转变可以极大降低这部分费用，这已经成为当前技术突破的重点。

因此，当前在降低人工成本方面，最具可行性的是降低整形修剪费用，并在一定程度上降低土地翻整和除草用工费用，初步估算这可以促使生产总成本降低50%以上，随之枣树种植的利润会大大提升，有助于促进产业的可持续发展。

5 保定市枣生产的高效集约发展对策建议

针对保定市枣产业发展过程中存在的问题和实证研究的结果，本文主要从投入要素、枣农培训、技术推广、政策支持等方面提出产业高效集约发展对策建议。

第一，以河北农业大学和相关科研院所先进的技术支撑为依托，研发出集成化的枣树高效集约栽培技术，以机械取代人工、以生物方法取代化学方法，极大降低人工投入要素、提高枣树种植的生态效益，最终提高枣农的经济收益。

第二，枣产业尚未实现现代化转变的主要原因之一是广大枣农尚未从思想上接纳并在生产中应用先进栽培模式和技术，先进技术的推广应用成为尤为重要的事情。由于保定枣区多处于山区丘陵地带，经济开放程度不高，当地枣农的接纳新鲜事物的能力有限，因此，推广先进技术应先以示范为主，在显现初步成效后，枣农会更容易接受。

第三，基于枣农自身的素质和能力，对于枣农的培训工作要深入细致持续开展。在一般介绍宣讲后要深入到枣农家中为枣农讲解示范技术要点；技术推广要是持续性的过程，在枣树生长的不同阶段，分别为进行推广活动，这样更有利于枣农的接受并掌握在枣树不同生长时期的技术要点。

第四，基于枣树经济性和生态性并存的特点，枣树在太行山区是重要的退耕还林树种，在现代化枣产业发展之初，需要政策扶持以促进产业尽快实现转型升级。其中，在枣树栽培种植阶段，适当的补贴可以增强枣农的种植积极性，能够并愿意承担由于栽培技术转变而可能造成的风险；在枣果采收阶段，免费或低价向枣农提供采收工具和分拣设备，为枣农提供便利服务；在枣果销售阶段，将小农户组织并统一进行对外销售，为农户提供更丰富的市场信息和销售渠道，降低交易成本，从整体上提高本地区枣农的经济效益。

参考文献：

[1]刘孟军.中国枣产业发展报告1949～2007[M].北京：中国林业出版社，2008.

[2]邵学红，王振亮，李庆国.河北省枣树生产中存在的主要问题及对策[J].经济林研究，2010（28）.

[3]马立然.河北省枣产业发展对策研究[D].保定：河北农业大学， 2012.

[4]刘新生，沙利臣.基于DEA的山东农业生产要素的效率分析[J].安徽农业科学，2011（39）.

[5]洪燕真，洪流浩，余建辉.农户油茶单产影响因素分析[J].福建农林大学学报（哲学社会科学版），2012（15）.

基金项目：2013保定市哲学社会科学规划研究项目，项目编号201301144。

作者简介：

刘妮雅（1983-），女，河北保定人，河北金融学院讲师，河北农业大学博士研究生，研究方向：农业经济管理。

集约高效 篇3

一、自主学习中发现问题

宋代理学家朱熹说:“读书无疑者,须教有疑,有疑者却要无疑,到这里方是长进。”可见,问题是思维的向导。那么,如何让学生发现问题呢?我的观点是:让学生充分预习并提出问题。

执教《荷塘月色》之前,我让同学们自主阅读,将有问题的地方圈画出来。上课的时候,我让大家提出自己的问题,有很多同学提出了很有思考价值的问题。有一个同学提出来:“为什么朱自清描写荷塘周围的灌木峭楞楞如鬼一般?”这“一石”激起千层浪,大家由此展开激辩,有的认为客观如此,有的认为是主观感受,两派观点,不能上下,这时候,我趁机引导他们从“知人论世”和“有理有据”两个角度来思考,然后抛出传统理解和新锐说法两个理解角度,大家方才恍然大悟。不得不说,这一课是成功的。因为孩子们怀着解决问题的强烈愿望走进课堂、开展活动,讨论问题时的急迫感,解决问题时的愉悦感,都激发着大家的学习兴趣。

二、深入探究中设置问题

语文自有其学科的特殊性,孙绍振老师曾经把语文学科的教学和其他学科做比较:“自然学科或者外语学科的的权威建立在使学生从不懂到懂,从未知到已知。而语文教师,却没有这样的便宜。他们面对的不是惶惑的未知者,而是自以为是的已知者。如果不能从其中揭示未知,指出他们感觉和理解上的盲点,将已知转化为未知,再雄辩地揭示深刻的奥秘,让他们恍然大悟,就可能辜负了教师这个光荣称号”。可知,只有让学生强烈地感到这篇课文里有我不懂的东西,方能提振学生的学习兴趣。对此,我们可以这样做:通过层层追问,促进课堂生成。

集约型课堂模式之下,学生为学习的核心力,但教师亦不能忘记引导者的身份和角色。设疑解惑以外,追问也是重要的教学技巧。在执教《定风波》(苏轼)的时候,为了引导学生分析“也无风雨也无晴”这句话的内涵,我引导学生层层思考:1.这段话里风雨指代什么,晴指代什么?2.诗人为什么能也无风雨也无晴?3.诗人开始时有没有做到也无风雨也无晴?从哪里可以看出来?4.对诗人来说,也无风雨也无晴,是真正的愿望妈?在学生找到关键词句之后,我开始追问:1.为什么“莫听”“何妨”“谁怕”能表达诗人心境?2.这些词语有什么共同点?3.诗人为什么这样率性狂放?通过这三个追问,孩子们找到了诗人狂放的原因,并对苏轼这个人物形象有了多角度理解的可能。不难看出,正是由于着眼于挖掘学生的深度学习能力,开拓学生的最近发展区间,力图“内化与习得”、“生成与建构”,才有了课堂灵动与智慧。

三、创设和谐情境激发学习能动性

还是要语文教育的特性说起:“语文教育是雕刻心灵的艺术,是智能的开掘、精神的渐染和文化的熏陶。”(胡道明)语文学科以其独一无二的母语地位和人文特性,连接着学生和教师的心灵,进行思想和灵魂的碰撞。所以,教师还可以放开课堂,聆听“小老师”授课,以达到师生情感共生智慧共生的课堂境界。

著名教育家魏书生老师曾说:“我不请别人给我代课。我所有的同学都是我的副班主任。”他常常让学生自己备课,自己上课,自己留作业。令人惊讶的是,他带的班级,学生的考试成绩遥遥领先。无独有偶,上海特级教师程红兵老师也多次出此“招数”。有一次,程红兵老师竟然请学生给前来听课的老师上了一节课示范观摩课!听课的老师又惊讶又叹服,惊讶的是学生竟然有这么大能耐;叹服的是,教师敢于放手的勇气和智慧!我曾经请学生“替”我上课,上完后请他们写下“教后感”,他们都有相似的感触:给同学们上课的时候,才发现了原来有这么多不懂得问题;很希望同学们能配合自己回答问题讨论问题;自己上的这一课永远不会忘记,以后课上会更专注,目标会更明确……的确如此,通过观察,我也发现,凡是做过“小老师”的学生,在上课的时候,往往能更快融入课堂,活跃思维。

苏霍姆林斯基说:“人的心灵深处,总有一个根深蒂固的需要,就是自己是一个发现者、研究者、探索者。”钱梦龙先生曾说:“优秀的教师无不都是优秀的心理学家,他们不约而同地都十分精通如何从激发兴趣入手来提高学生的学习欲望和热情。”不难看出,学生有发现问题,研究问题,探索未知的内在需求,而教师只要善于给孩子们种下怀疑和好奇的种子,保护和激发其探究的兴趣,变“教完了”为“会学了”,变“师爷”为“学长”,变粗放型为集约型,那么打造语文的高效课堂,定然不在话下。

摘要：长期以来,语文课堂“一言堂”和“独角戏”占据主流,教师和学生的关系仍然是“一讲一听”的关系,有时甚至会出现“讲的都会,不会的都没讲”的现象,这种高能耗低效益的教学方法,导致教育教学资源浪费严重,学生的学习效率日益堪忧。随着课程改革的进一步深入,打造“集约高效课堂”已是时代的呼唤。

关键词：语文课,集约高效,课堂,教学,兴趣

参考文献

[1]孙大娟.构建高效的高中语文课浅议[J].中学语文,2011年09期

集约高效 篇4

1 瘦肉型商品猪的种源

(1)父本:杜洛克公猪、大约克公猪、长白公猪等。

(2)母本:大约克公猪与长白母猪杂交的一代母猪;长白公猪与大约克母猪杂交的一代母猪;皮特兰公猪与梅山母猪的杂交一代母猪。

(3)商品猪:杜大长、杜长大、长皮梅等品种。

2 营养需要

(1)瘦肉型商品猪采用全价配合饲料,根据不同阶段营养需要,供应相应饲料。

(2)饲料供应分4个阶段:7日龄～10kg用仔猪前期料;10～30kg用仔猪后期料;30～60kg用肥育猪前期料;60kg出栏用肥育猪后期料。

3 仔猪前期饲养管理

3.1 接产

依照母猪预产期及分娩前兆推算分娩时间。分娩时要专人看管,过好初生关,防冻、防压。仔猪出生后用干净毛巾擦去口、鼻、身体表面粘液,在离腹壁3～4cm脐部结扎断脐,然后断尾、剪犬齿,伤口用5%碘酒消毒。对假死仔猪除常规操作外,用人工呼吸或倒提拍臀部抢救。分娩结束要清除胎衣。对难产母猪,在确认产道通畅后,注射催产素20～30单位,半小时后还未产仔猪,要人工助产或做剖腹产。

3.2 固定乳头,吃足初乳

初乳中蛋白质含量高,含有丰富的维生素和免疫抗体等,能增强仔猪抵抗力,促进胎粪排出。仔猪出生后要及时吃足初乳。对弱小的采取人工辅助哺乳。

3.3 寄养

母猪所产仔猪数多于乳头数,则需对多出的仔猪在吃足初乳后寄养到同期(1～3d内)分娩的母猪栏内哺乳;如母猪产后无乳或有疾病的,也要做好寄养。

3.4 预服抗菌药物、补铁、补硒

仔猪出生后预服抗菌药物,可防黄白痢等,同时注射牲血素、亚硒酸钠VE,每头1～1.5ml,可防仔猪贫血和白肌病。

3.5 舍内温度

仔猪出生后要保温,在仔猪栏舍内地面可预设地暖或仔猪保温箱内用红外线灯泡保温,温度为32℃,1周后降至28℃。

3.6 防湿与清扫

及时清扫仔猪栏内剩余饲料、残留污物,保持栏舍内干燥,忌用水冲洗。

3.7 防压

新生仔猪用防护措施,防止被母猪压死。

3.8 早期补料

7～10日龄仔猪可开始诱食,用仔猪前期料在补料栏内调教,每天投料5～6次,自由采食,要少喂勤添,母猪防护栏内要设自动饮水器。

3.9 去势

健康小公猪宜15～20日龄阉割,可用抗菌素、VK控制感染、预防出血。

3.1 0 适时断奶

一般22～28日龄断奶。其方式是将乳猪转入干燥、清洁保育栏内饲养,同时要保温。

4 仔猪后期饲养管理

4.1 合理并栏

断奶仔猪根据强弱、大小进行组群,转入保育栏时尽量将同窝仔猪并入同一栏,防打架。

4.2 饲养密度

保育舍内0.3～0.5m2/头,根据栏位面积,决定猪只多少。

4.3 舍内温度

断奶第1周温度为30℃,以后每周下降1～2℃,直至22℃,保持圈舍清洁干燥。

4.4 饲料应用

断奶后在1～2周内继续喂饲仔猪前期料,待仔猪适应环境后逐渐改为仔猪后期料。

4.5 喂料次数

第1周内每天喂饲4次,以后改为每天3次。

4.6 观察动态

观察其生长、采食、排粪等情况,发现异常及时采取措施。

5 肥育猪饲养管理

5.1 生长肥育猪前期

指仔猪在保育舍内饲养5周以后,体重30～60kg的阶段。

(1)合理并栏:在保育结束后,根据个体强弱、大小,转入育肥舍。尽量将同圈猪并入同一栏。

(2)密度:饲养密度为0.5～0.8m2/头。

(3)定位调教:对并栏后猪群进行采食-排便-睡觉3定位调教。

(4)饲喂方式:1周内用仔猪后期料,以后用生长肥育猪前期料,采用自由采食或日喂1～3次,不限量饲喂,供应清洁饮用水。

(5)舍内温度:猪舍内温度为23～18℃,夏季要防暑降温,对30kg以上猪可采用水空调或湿帘等降温措施。冬季要保温。

(6)安排专人巡查,发现问题及时处理。

5.2 生长肥育猪后期

指体重60kg至出栏阶段。

(1)饲养密度:后期饲养密度为0.8～1.2m2/头。

(2)饲喂方式:饲喂肥育猪后期料,也可用粉料或颗粒料,日喂2～3次。实行控料喂养,每天总饲喂量不超过自由采食的80%,供应充足清洁饮用水。

(3)出栏:适宜屠宰体重为90～110kg。

6 防疫

6.1 综合防制措施

(1)猪场选址应符合《动物防疫条件审查办法》的规定。

(2)实行自繁自养和全进全出制。若必须从外地引进猪只,须取得动物检疫合格证明,经隔离观察21d后,无疫病方可入场。

(3)严格执行消毒制度。猪场门口设立消毒池,池内放2%的烧碱溶液,消毒液每10～15d更换1次。人员、车辆、用具及相关物品未经消毒不得入内,病死猪须经无害化处理,粪便要集中堆放发酵或采用粪污综合治理技术处理,污水达标后排放。空猪舍先清扫后彻底消毒,选用2种不同的消毒药交替使用,猪场遇传染病时,每天消毒1～2次,同时向相关部门报告。

6.2 药物预防

6.2.1 仔猪腹泻病预防

①妊娠母猪于产前40d和15d分别注射1次仔猪大肠杆菌K88、K99、987P三价灭活苗,每次每头5ml,新生仔猪可获得被动免疫,预防仔猪黄白痢的发生;②妊娠母猪于产前20～30d,每头猪后海穴注射猪传染性胃肠炎与猪流行性腹泻二联灭活疫苗4ml,新生仔猪可获得被动免疫,预防病毒性腹泻;③在饲料中添加保健性抗菌药物,也可预防仔猪腹泻病发生。

6.2.2驱虫

仔猪进入保育舍2～3周,用阿维菌素粉等拌料。

6.2.3 免疫程序

集约高效 篇5

深圳大学校园分为南、北两校区,城市干道白石路分隔两地。南校区实验与教学楼综合体的建设用地,位于南校区的中心偏东位置,总用地面积53561m2。功能主要包括:1.理工科教学楼;2.设计教学楼;3.实验与信息中心;4.综合服务中心;总建筑面积168000m2,容积率为2.36。

规划用地沿西南至东北方向呈长条形布局,其中东北端的用地为已建成的一万人的学生生活区,西南至校区中央布置了已建成的土木工程学院、研究生院以及各类实验室。基于对用地的理解,此处规划用地的实验教学楼综合体在南校区内所扮演角色不仅仅是由一个教学实验区,同时也是联系学生生活区与建成的教学实验区的重要纽带(图1、2)。

2 设计理念与策略

2.1 理念

综合解读规划用地条件及设计任务,规划用地少,建筑容量大,密度高,外部活动空间少,功能多,使用者集中度高。如何塑造一个健康、安全、舒适、便捷的教学环境就成为本设计的关键。因此我们提出了集约、混合、高效、可持续的设计理念以及不同于传统教育模式的新的教育机制(图3)。

集约:城市快速发展和高校用地的日趋紧缺,要求我们集约利用不可再生的土地资源,紧凑发展,以尽可能地释放出更多的地面空间,改善高密度的建筑环境。

混合:同一建筑空间中将多种功能层次进行并置和交叠,形成了功能复合,这种功能混合性,适应了不同交叉学科的教学模式,实现教学空间资源的循环动态利用,也为学生增加交流、提供多种活动空间创造机会。

高效:复杂的多功能综合体需要建立了便捷的交通联系和具有空间特征和空间差异,保证人们在建筑综合体中有明确的空间指认和定向、保证活动的有序,在紧急情况下利于人员的安全疏散。

可持续:以华南地区气候特征为主线,力求校园建设生态化和节能化,提高气候适应性。

2.2 策略

基于在上述的理念阐述,在设计过程中,我们主要通过以下几种策略、方法。

2.2.1 集约——“街墙”概念

广义的集约概念是指以高品质为目的的内涵式发展代替了以求量为主的外延式发展,是一种可持续发展的手段。从物质层面上来说,集约化大学校园建筑设计即是为了节省土地资源的目的,在占用有限的土地资源的前提下,通过综合组织功能和复合空间的设计,形成紧凑、高效、有序的节能模式。

由于南校区用地呈东西长条形,为了保证建筑有良好的自然通风采光和足够的日照间距。因此南北建筑宜横向沿街布置,形成城市“街墙”。建筑体量处理上,以板式为主,裙房和塔楼尽量沿用地红线边界紧凑布置,以便释放出内部最大可能的地面空间,保证围合而成的东西向的线性中央步行景观带拥有适当的尺度以不至于产生压抑感,也为地面带来了宽松的环境。

建筑街墙外边界处理上,设计充分考虑与城市之间的对话关系,建筑外边界注重保持城市界面的连续性、完整性。而建筑街墙内界面则富有变化,营造多层次的内部校园环境空间(图4)。

地下空间处理上,将其作为设备用房、地下停车库以及特殊类型的实验用房或预留发展用房,保证地下空间的合理开发和利用。

2.2.2 混合——功能重组与“街”的引入

设计采用建筑综合体的方式,在三维的空间体系下对复杂交叉的功能进行整合,从而打破各个建筑团块分立并置的局面。

拟建建筑包括了五个主要功能体:理工教学楼、信息中心、科学苑、设计教学楼和综合服务中心。设计将理工教学楼、信息中心、科学苑布置于用地南侧,将设计教学楼和综合服务中心布置于用地北侧(图5)。我们对建筑不同功能体不同功能进行整合。特殊的功能体如大空间的报告厅、多媒体演播厅等大功能空间与主楼分开并置,保证结构的合理性。由于公共教室面积在建筑总量中占有较大的比重,考虑公共教室的使用人群集中、疏散集中的特点,将其布置在建筑裙房一至五层,面积250m2的大阶梯教室布置在首层,方便疏散(图6)。

通过建筑一、二层不同功能的重组如展览馆、陈列室、公共教室、报告厅、网络中心、架空空间等功能形成了正式、非正式、半正式学习、服务、交流、参观为一体的混合型的线性建筑空间,成为了中央景观学生步行街,而街赋予了不同多样的内容,便激活了校园活力(图7)。“街”的引入使建筑与校园空间环境产生着某种内在呼应,传导出传统交往空间的人情味和亲切感,人们在行进中感觉到校园空间形象序列的变化,削弱了高大建筑体量的压迫感。混合型的街成为了实验与教学楼建筑综合体和校园空间活力的催化剂。

面对新的教育模式所带来的新的教学空间,以及复杂多样甚至交叉的功能需求,塑造混合型强的教育建筑空间,能够为师生提供了一个多元化的综合性较强的教学与研究环境。

2.2.3 高效——立体平台体系的建构

首层中央景观学生步行街除了满足地块自身的实验与教学综合体的交通功能外,同时也作为用地东西两侧的学生生活区与教学实验区的联系纽带,保证大规模人群集中时段交通的安全性(图11)。

二层平台的引入能够与北校区有方便的联系,也起到人员分流的作用(图8)。二层平台将用地南侧的设计教学楼、综合服务中心和用地北侧的理工教学楼、信息中心、科学苑的建筑首层、二层功能空间有效地联系起来,形成立体的交通方式,通过三维的联系产生高效率的路径(图12)。

设计将大尺度的人员密集(约5000人)使用的公共教室布置在建筑高度24m以下空间,便于安全便捷的疏散,将会发生的拥堵减少到最小。而24m的高度空间即五层的建筑屋顶便成为建筑塔楼与裙房功能的分界,充分利用五层屋顶空间为整个建筑综合体提供了一个开放的空中活动平台(图13)。建筑综合体的功能也由此分成上下两部分(图3),上部分为办公、科研的静区,强调其独立性和互不干扰;下部分为教学、交流、服务等动区,强调其公共性、开放性和交叉共享。而建筑上、下部均可方便到达五层屋顶活动空间。

由此,该综合体形成了多层立体平台体系:首层的地面绿化街道系统、二层联系平台、五层的活动平台,构建了多层次的立体公共活动空间(图9、10)。

2.2.4 可持续——“风”的引入

从某种意义上说,建筑的可持续性在一定程度上表现为气候适应性。建筑空间的组织主要是指利用空间布局形式,形成良好的通风,以达到节能。设计中我们强调建筑适应南方气候特征,通过建筑朝向与体形控制,利用自然通风这一最廉价、最健康的环保手段,优化物理环境。建筑中的自然通风往往是热压和风压共同作用的结果,只是各自作用的强度不同,对建筑整体自然通风的贡献不同。由于风压作用受到天气、环流,建筑形状,周围环境等因素影响,具有不稳定性,所以在与热压作用时,可能还会出现减弱通风效果的情况。当风向与热压作用的流线相同时,自然通风将相互促进;反之,相互减弱。一般来说,进深小的部分多利用风压直接通风,进深大的部位多利用热压原理达到通风效果。

建筑物的体形不但会影响太阳辐射热的得散,而且还能影响其周围或者穿过它的气流,它可以引导或阻碍自然通风,选择适合的建筑形体作为一种有效的减少热损失的途径,是被动式建筑设计策略不能忽视的。通过沿街建筑塔楼形体的处理,打开南向通风口,预留风道,引导以夏季的主导方向带来的“穿堂风”,底层空间局部架空,具有较好的通透性,形成良好通风效果,大大改善校园的物理环境。“风”的引入缓解了高密度高层建筑可能产生的“热岛效应”,从建筑规划的层面上起到节能减排的作用。

3 结语

当前对土地集约利用的可持续发展思潮已成为热门话题,高校校园用地的集约化利用探讨乃其中之一。深圳大学南校区实验与教学楼综合体设计是基于对高校集约化发展的新形势和教育新机制的探索。通过对建筑街墙的处理,集约利用土地,释放大量的地面空间,营造舒适宽松的空间环境;通过建筑功能的重组和街的引入,营造混合型的教育建筑空间;通过多层次立体公共平台系统的建构和多维度的空间连接,创造多元化的自由公共开放空间体系和高效率的联系路径;通过建筑群“风道”的建立,形成良好的通风物理环境,达到节能环保、可持续发展。

图片来源

文章插图均为项目组绘制。

参考文献

[1]赵婕.高校综合体设计策略研究——基于湖北美术学院新校区核心区综合体设计.硕士学位论文[D],2007-06:85-86.

[2]黄波.空间特征与差异对建筑综合体的导向影响——以上海市长宁区龙之梦购物中心的研究为例.硕士学位论文[D],2007-03.

[3]何镜堂.现代建筑创作理念、思维与素养[J].南方建筑,2008(1):6-11.

[4]戴复东,吴庐生.建筑设计中创意探索漫谈[J].南方建筑,2008(1):12-17.